广西银行业支持航运金融发展现状及问题研究

广西银行业支持航运金融发展现状及问题研究

交通银行广西分行课题组

课题组组长：杜　俊　　　　　　　　　　　　

课题组成员：骆燕玲　莫盛良　银　媛　梁步菁

【摘要】本文从现代金融学的理念出发，遵循理论和实务并重的原则，探讨了航运业与金融业的作用机制，对广西航运发展与银行业金融服务现状进行了多层面研究，并对当前广西银行业航运金融业务发展的诸多问题进行了剖析，为做大做强航运金融产业提出了一些思考和建议，希望能够起到抛砖引玉的作用。

【关键词】航运金融　广西银行业　发展现状　问题分析

一、引言

（一）问题的提出

航运业是一个资本密集型产业，具有投资额巨大、投资回收期限长、高风险等行业特点。这些特点决定了港航船等企业，在经营中有诸多的融资、转移风险，以及损失补偿、价格发现和套期保值等需求。而金融业的发展不仅能够解决港航船等企业资金不足、损失补偿和套期保值等问题，充分发挥金融在航运投融资、保险和价格发现等方面的作用，而且为航运业发展提供各种存款、贷款、结算、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、担保、有价证券发行与交易、航运价格衍生品等金融服务。

历史证明，航运业与金融业之间是互相渗透、融合的关系，并互相促进，共同成长。世界上著名的航运中心往往都是金融中心。同时，航运业的金融服务已经成为金融体系的组成部分，并一直遵循着金融市场的运行规律。

2009年，国务院把建设上海国际航运中心和国际金融中心纳入国家战略，并出台了一系列沿海发展规划，为我国航运业的发展创造了历史性机遇，也为银行业打造航运金融特色、加快自身发展提供了难得的契机。当前，如何服务航运中心建设、发展航运金融业务，成为银行业发展战略的重要组成部分。

广西区位优越，南临北部湾，面向东南亚，西南与越南毗邻，东邻粤、港、澳，北连华中，背靠大西南，是西南地区最便捷的出海通道，也是中国西部资源型经济与东南开放型经济的结合部，在中国与东南亚的经济交往中占有重要地位。广西北部湾经济区成立几年来，特别是2008年1月国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》以来，北部湾经济区开放开发风生水起，逆势而上，经受住国际金融危机冲击的重大考验，已成为我国发展最快，经济最活跃、最有活力的地区之一。目前，在广西区政府的大力推动下，北部湾经济区经济增长屡创新高，港口、航运、船舶、港口物流园区、港口产业群等航运行业相关产业的发展日新月异，自治区对航运产业的发展规划清晰，并在2010年提出具体的重点建设项目及发展目标。作为北部湾经济区重要的经济增长点，广西区航运产业具有无限广阔的发展前景。

然而，也不得不看到，目前广西航运业尚处在发展初期，跟长三角、珠三角、渤海湾等发达区域比体量小、底子薄，还需要长时间的培育和成长过程。同时，广西的航运金融业尚处在萌芽阶段，还未形成系统规划和明确战略。

（二）航运金融领域研究现状

航运金融学是航运产业与金融的交叉学科，其本质是金融学，是以航运为研究对象的金融学。我国航运企业投资和融资渠道还比较单一，主要依赖于间接融资方式，而通过股票、债券、基金等金融工具直接向资本市场筹资的比重偏少，发展滞后，且较少借助于资本市场现金的金融衍生工具来规避金融风险。因此，在我国航运企业内，加强对投资与融资的研究具有极为重要的现实意义。

20世纪90年代末期，直到21世纪初，业内学者对航运金融有了初步的研究，打下了良好的基础。但这种研究大多停留在航运金融微观层次，即航运融资方式和融资决策，而对于航运金融系统的研究却很少有人涉及。最早的研究航运金融的著作当属吕靖、张明、李玖辉在2001年编著的《航运金融——船舶投资与融资》，还有杨良恭在2003年编著出版的《船舶融资与抵押》和邵瑞庆2006年所著的《国际航运传播投资决策方法论》等。此外，还有少数学者也在其著作或者论文中提出了航运金融的概念，并加以论述。由于这些学者大都是从投资、融资的角度上进行的航运金融特性分析，并不能全面地、系统地对航运金融学进行分析。2010年，甘爱平、曲林迟主编的《航运金融学》才第一次较为系统地研究了航运金融各个领域，并站在航运金融宏观和微观这两个角度，对航运金融做了较为全面的剖析。

通过对大量航运金融相关文献的回顾与分析，可以把握国内外对航运金融研究的发展过程及其所形成的理论与方法，同时可以明确这一领域的研究重点。目前，该领域主要研究航运产业相关企业（包括港口、船舶生产和航运企业及其业务相关联的企业）的投资与融资；与航运业务相联系的各种金融业务的理论与实践；航运企业对资本积累、资本运作及其配置问题和资金运用、风险管理、风险补偿等问题；航运市场的资本运行与金融工具的定价。宏观经济通过金融对航运产业的影响和发展等。

纵观航运金融的研究，可以发现目前对航运发展及其金融支持等问题研究得还比较少，而对广西这一市场的研究则是一空白领域。因而对广西航运发展及金融支持问题的研究具有理论创新意义。

（三）研究的目的与方法

本文从现代金融学的理念出发，遵循理论和实务并重的原则，采用多学科综合研究法、比较分析法、定性研究和定量研究等多种研究方法，全面系统地介绍了航运概念，探讨了航运业与金融业的作用机制，对广西航运发展与银行业金融服务现状进行了多层面研究，并对当前广西银行业航运金融业务发展的诸多问题进行了剖析，从而为做大做强航运金融产业提出一些思考和建议，希望能够起到抛砖引玉的作用。

二、商业银行与航运金融理论基础

（一）航运金融概念

1.航运金融的范畴

从广义上讲，航运金融是与海上运输业密切联系的产业集群与产业链相关主题资金的融通、货币流通和信用活动以及与之相联系的经济活动的总称。包括与海上运输密切联系的内河运输、陆地运输、空运、仓储、物流配送等运输环节，以及与其海上运输企业相配套的生产、服务等环节的各类企业密切相关的生产活动而展开的各种资金融通及其相应服务的活动。狭义的航运金融是围绕着与海上和内河运输相关联的港口及其服务、船舶生产及其服务、运输及其服务，以及相关产业的生产、经营而发生的通过金融机构运用各种金融工具和方式在金融市场上所进行的各种资金融通、保险、投资及其相应的服务活动^[1]。航运金融活动是一个围绕航运业所形成的航运投融资及其相应服务的网络。

航运金融是金融活动在航运行业里的体现，是业务群的总称，参与者包括航运产金融产业、政府等，所包含的经济活动有融资、投资、金融服务等。而与航运业务相联系的金融机构主要包括：银行机构和证券、保险、信托、财务公司、担保、租赁和产业投资基金、期货等非银行机构。本课题我们主要研究银行机构与航运业的发展。

2.现实操作中的航运金融体系

从现实操作中来看航运金融一般大致分为船舶融资、资金结算、航运保险和航运金融衍生产品服务四个部分。

船舶融资包括在建船舶的融资和构建船只的融资。航运业是资本密集型行业，具有投资金额大，风险高，回收期限长的特点，仅靠航运企业的自有资金很难实现合理的发展，需要借助一些外力来弥补资金的需求。船舶融资就是对航运企业构建船只过程中发生的资金融通行为。

航运保险在我国又称水险，主要包括船舶险、货运险和保赔险。货运险针对船上所运输的各类货物，船舶险以各类船舶本身为保险标的。这两个险种主要由商业保险公司经营。

由于航运企业是在全球范围内开展业务，所以需要一个金融机构来为其进行货币保管，兑换、结算等业务，也就是资金结算业务。

国际航运价格衍生品是航运业、与海运相关的石油和钢铁等行业规避海运价格风险的工具，主要有三种产品，即航运指数期货／期权、运费期权以及远期运费合约。其中，远期运费合约（FFA）是航运交易双方约定在未来某一时点，就事先约定的运费价格进行现金结算的远期合同。

（二）航运金融的基本原理

航运产业是基础平台，金融起到催化剂和倍增剂的作用，金融与产业互动创造新的价值，大大加快财富积累。航运金融的基本原理就是通过航运资源的资本化、航运资产的资本化、航运知识产权的资本化、航运未来价值的资本化实现航运产业与金融的融合，促进其互动发展，从而实现价值的增值。

1.航运资源的资本化

资源资本化是将自然状态的资源，特别是稀缺资源实现资本化，允许这些资源要素在合理的交易机制下进行转换和转移，实现资源市场化及优化配置。金融市场的功能就是对稀缺资源的配置，利用资本市场的高效率，对资源进行合理的分配利用，有利于资源的价值发现和价值最大化。在航运金融中，钢材与燃油是航运产业的关键性投入要素，随着人类社会的发展，钢材与燃油的稀缺程度日益提高，这种稀缺性使其具有很高的经济价值，通过市场功能，将其参与到航运产业的资本运营中去。

2.航运资产的资本化

资产资本化是将资产视为可交易的商品，通过资产要素在资本市场上的交易、转换和转移，为企业带来资本增值效应。产业金融就是将企业资产放入金融市场，以资本的形式流动起来，资产在资本化了以后就会以各种形式向各个方向流动，寻求能够实现最大资本收益的主题，客观上促进了资源的有效配置，要提高效率就要自理资产通过交易转移到最能创造价值的人手里，并通过公证的收益分配制度进行保障。资产资本化使资产从静态的实物化资产转变为动态、价值化的资本。资产资本化包括两个方面：一是企业的资金资产，二是实物资产。资金资产资本化使得资金从沉淀状态脱离出来参与流动，资金只有在流动中才能增值；实物资产资本化使得实物资产得以盘活为流动资产，从而在流动中获得增值。

3.知识产权的资本化

知识产权主要包括专利（发明、实用新型、外观设计）、版权、商标、商业机密等各种所有权，通过市场机制实现知识产权的资本化。在企业的发展初期由于缺乏资金，企业创始人往往会接触产权市场通过将其知识产权作价入股以获取外部资金，产权交易市场可以为科技成果融得技术产权话的资金，这种方式对于科技成果拥有企业是非常有力的，技术产权交易市场丰富了资本市场的层次，不仅使技术交易从合同转让金融到资本市场，形成“双轮并进”格局，而且使中小科技企业也能进行市场化融资，挖掘转化为“第一桶金”。

4.未来价值的资本化

未来价值资本化就是促使在未来才能够实现的价值——包括稳定的现金流、预期收入、未来经营权等——提前实现交易，通过证券融资和债券融资等手段将其提前转化为资金资产。未来价值资本化的中心在于：如何将具有前瞻性的未来价值合理地打造成交易商品，并在当下获得投资者或者未来使用者的信任。在交通金融中，交通产业有“投资几年，收益几十年”的特征，未来价值资本化显得相当重要，未来价值挖掘得越多，盈利性越强。

（三）航运金融的商业模式

航运金融从实现激励看，是四个资本化，从实现过程看，金融渗透与产业发展的始终，在运用中主要有，资金融通、资源整合、价值增值三个阶段。

1.前期——资金融通阶段

融通资金是金融最为基本的功能，作为重点产业的发展离不开资金。在金融业深入产业的初段，主要是金融机构为企业解决投融资问题。企业接触资本市场，通过投融资方式，募集资金用于大额基础设施的建设或者直接扩大市场。企业可以实行担保形式灵活化，将企业的股权、物权、现金流、资产、资源等作为担保，拓宽融资渠道、创新融资形式，以解决资金短缺，降低融资成本，控制运营风险，促进其发展。

投资和融资是企业借助资本市场发展的两条基本路劲，在实际运用过程中，应使两者合理匹配，分析两者之间的联系，优化企业的投融资结构。投融资模式有政府投融资模式、市场投融资模式和PPP投融资模式。

2.中期——资源整合阶段

产业与金融的资源整合中，资本市场上的兼并和收购是最为基本的产业整合方式。企业将资产资本化，大企业通过资本市场将相关企业并购，在资源整合中实现新的发展。产权交易也是整合资源的好方法，使资源得以发挥新的价值，也为投资公司提供重要的资本退出渠道。但更广义地讲，产业与金融互动的资源整合不仅仅局限与外部资源内部化的资本运作手段，也包括利用本企业的核心资源与其他企业建立合作管理，通过企业联盟实现企业间的资源优势互补，以及整条价值链的价值最大化的外部资源合作的企业经济活动。

3.后期——价值增值阶段

企业通过利润累计创造价值，而资本市场可以使企业的价值增值。企业在资本市场上市，不仅可以使大量资金支持企业的发展，更重要的是使企业的价值增值。一个普通公司上升为一个公众公司是一次脱胎换骨的大改造，从发展战略，经验管理到团队人才都要进行大的变革，这可大大提升企业的核心能力，企业的资产也大为增值，可见资本市场为上市企业带来系统的增值效应，对企业的可持续发展将起到至关重要的作用。

在市场经济条件下，企业通过生产经营活动和资本运作方式实现价值增值。生产经营活动以产品和服务为经营对象，通过产品的生产销售等方式为企业创造价值；而资本运作通过资本重组、并购、参股、控股、上市等方式提高资本的运作效率，加快资本的运作，从而实现资本的增值。生产经验是资本运作存在的重要前提，资本运作是生产经验扩张的最好手段，仅仅依靠生产经验活动使得企业财富增值的速度比较缓慢，而资本运作可以使得企业快速聚积财富，形成新的价值增值机制。

（四）商业银行在航运金融中所发挥的作用

商业银行因其广泛的职能，使得它对整个社会经济活动的影响十分显著，在整个金融体系乃至国民经济中位居特殊而重要的地位，凸现了职能多元化的发展趋势。随着金融的发展和投资渠道的多元化，航运业及其相关投融资活动受到商业银行越来越多的关注。在一个开放的、外向型的金融体制中，航运与商业银行的关系更加密切。从航运业的特性和商业银行的职能来看，商业银行能够融通国际国内资金的流转，解决航运企业的资金困境，并能充分发挥其在航运投资、融资、结算等方面的作用。

第一，航运业与一般企业生产、再生产及其经营的共性和航运业本身的特性相互交织在一起，构成了航运业需要金融支持的客观基础，从而使航运业产生了对商业银行的强烈依赖性。从企业经营和生产中最普遍的商品——货币关系考察，航运业离不开商业银行的支持。在市场金融条件下，航运在其生产、流通、交换的各个环节中，是以货币工具的存在和运用为条件的。商业银行恰恰是专门经营和管理货币这种作为一般等价物的特殊商品的。航运业的运行不可能离开商业银行的支持与配合。

第二，航运企业通常采用抵押担保机制，商业银行通过抵押担保的机制能够很好地在空间上增强对航运市场的渗透。因为抵押担保机制既能有效降低航运金融中资金供给者的风险，又能满足航运金融中资金需求者希望同时得到资金支持和在负债期间对船舶的使用权的要求，能够较好协调航运融资双方利益关系的机制。

第三，航运业的资金流能满足商业银行提高运行效率所需。航运业在生产运行过程中资金流量大，商业银行在航运业能取得明显的金融服务规模。而在流量大的同时航运业的资金流还具有速度慢流程较长的特点。通常商业银行可以获得大量的中长期金融业务，形成较多的中长期资产和负债，能有效丰富商业银行的资产负债组合。这对商业银行实现风险和收益的最佳组合降低服务成本十分有利。

第四，航运业的生产性融资期限较长，需要商业银行大量的资金支持。航运投资所需要垫付的资本量很大，而航运企业能够垫付的自有资本量却很有限。航运业大型化和复杂化的特点，决定了航运项目从确立到各项配套设施的全部建成使用，通常需要跨年度，同时航运生产建设资金往往需要数年才能全部收回。因此，需要中长期信用的性质非常明显，商业银行通过其自身的资金融通的优势和平台能够很好地服务航运企业。

三、广西航运金融发展和银行业加快航运金融服务可行性分析

（一）广西航运金融发展现状

1.广西航运金融市场面临历史性的机遇

（1）广西港口经济跨越式发展

国际航运业的发展趋势表明，世界航运的运输业务重心已由欧洲转至亚洲，包括航运金融在内的世界航运服务业的发展重心也必将转至亚洲。2008年世界十大集装箱港运输中，亚洲占了九个，而中国就占了六个，航运金融服务重心向我国转移。几年来，广西北部湾经济区风生水起，逆势而上，经受住国际金融危机冲击的重大考验，已成为我国发展最快，经济最活跃、最有活力的地区之一。当前，广西港口经济正处于跨越式发展阶段。广西区政府对钦州、北海、防城港三个港口全面整合，并于2007年2月底挂牌成立了广西北部湾国际港务集团公司，同时全力启动打造西江黄金水道工程，计划5年内建成3个亿级港区，计划投资448亿元，新建泊位80个以上，新增吞吐能力2亿吨以上。包括30万吨级减载平台泊位2个，20万吨级矿石专用泊位2个，20万吨级矿石泊位2个，万吨至15万吨级各类泊位75个。到2015年，建成防城港区、钦州港区、北海港区3个亿吨级港区^[2]。广西沿海港口逐渐形成以防城港为主要港口，北海港、钦州港为地区性重要港口，分工合作、协调发展的分层次发展格局。形成中国—东盟合作的区域性国际航运中心和物流中心的现代化港口。

（2）借助上海国际航运中心的重大战略，抢占航运金融先机

国务院把建设上海国际航运中心和国际金融中心纳入国家战略，并出台了一系列沿海发展规划，在《全国沿海港口布局规划》中，也将西南沿海港口与环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲一同划分为5个港口群体，凸显出广西北部湾经济区的重要地位，为广西航运金融的发展创造了历史性机遇，也为银行业发展航运金融业务、加快自身发展提供了难得的契机。在航运金融方面，国家提出：加快发展航运金融服务，支持开展船舶融资、航运保险等高端服务；积极发展多种航运融资方式，探索通过设立股权投资基金等方式，为航运服务业及航运制造业提供融资服务；允许大型船舶制造企业参与组建融资租赁公司等。近年来，广西抓住西南出海通道以及中国—东盟自由贸易区的构建等战略机遇，大力发展航运建设。形成航运金融的巨大市场，银行界对广西航运的市场前景也充满了期待，在巨大的市场空间下，开始积极进入广西航运融资市场，发展航运金融业务，抢占航运金融先机。

2.广西航运金融市场服务结构单一

目前，广西航运融资业务大多采取银行贷款方式，资金来源不足，融资渠道较窄。区内提供航运金融服务的金融机构数量少，产品种类单一。航运贷款主要用于港口建设、船舶制造等，而且结构不太合理，贷款主要对象为大型航运企业，而中小航运企业贷款比较困难，在资本市场发行债券或股票上市的难度很大。目前，广西银行业对航运金融服务的专业水平较低，与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作较少，无法针对航运业的特点进行信用评估。

3.广西航运金融机构面临激烈竞争

银行业持“区别对待，择优支持，有保有压”态度，对优良企业竞争仍然激烈。随着广西“引银入桂”政策的推进，目前已有十八家银行抢滩广西市场，近年来广西银行业对航运业基本坚持“促内需、保增长、防风险、有保有压”的信贷原则。由于航运金融是国内银行刚刚涉足的新领域，目前，广西北部湾三大港口所在地——钦州、北海、防城港，中小股份银行均未设立分支行，四大国有商业银行由于现行管理体制的限制，目前还没有形成专业化的航运金融服务体系。但是，该行业有较强的天然垄断性和资源稀缺性，长期发展前景较好，各家行纷纷展开了对广西北部湾国际港务集团公司以及区交通厅属下的广西西江航运公司的竞争角逐，近期一些中小股份制银行如兴业、浦发、中信相继赴钦州、防城选点，预计年内会设立机构直接服务于港口、水运、船舶及临海工业企业，竞争将进一步加剧。

（二）广西银行业加快航运金融服务的可行性分析

1.广西具有发展航运金融的坚实基础

广西是西南地区最便捷的出海通道，也是中国西部资源型经济与东南开放型经济的结合部，在中国与东南亚的经济交往中占有重要地位。2009年3月，广西区政府正式批准整合防城港、钦州港和北海港三个港口资源，统一归并，统称广西北部湾港。这标志着泛北部湾区域国际航运中心的规划建设进入一个新的历史时期。而在国务院的《全国沿海港口布局规划》中，也将西南沿海港口与环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲一同划分为5个港口群体，凸显出广西北部湾港口经济区的重要地位。

（1）沿海港口合理布局，产能初显

广西沿海地区位于北部湾北部，大陆海岸线全长1595公里，500平方米以上岛屿651个，天然优良港口资源丰富。沿海可开发的大小港口20余个，其中可开发泊靠能力万吨以上的有钦州港、铁山港、防城港、北海港等多处。2009年整合后广西北部湾港全港吞吐量8200多万吨，迈入世界大港前100名行列。其中防城港被列为全国沿海24个港口之一，钦州港、北海港被列为全国25个地区性主要港口，初步建成面向东盟的亿吨现代化枢纽港和国际航运中心。

表1　2010年北部湾三大港口货物吞吐量统计表（万吨）

数据来源：经防城港、北海、钦州三市港口管理局数据整理。

从表1可见，2010年，广西北部湾港实际完成吞吐量1.19亿吨，集装箱吞吐量完成56.28万标箱。其中，防城港货物吞吐量达7650万吨，增长20%，装箱吞吐量25万标箱，增长21.4%；钦州港完成货物吞吐量3022.1万吨，同比增长50.1%，集装箱吞吐量25.1万标箱，同比增长148.5%；北海港口货物吞吐量累计完成1250.51万吨，同比增长23.22%，集装箱吞吐量完成61800标箱，同比增长39.83%。广西北部湾港的快速发展得益于中国—东盟自由贸易区的建设、西部大开发的实施、泛北部湾经济合作战略构想的提出和实施。面临历史性的机遇，从2006年到2009年，北部湾经济区沿海港口吞吐能力大幅度提升。投资100多亿元新建设了20多个5—20万吨级深水码头和6条5—20万吨级航道。至2009年底，广西北部湾港已建成生产性泊位197个，其中万吨级以上码头46个，港口吞吐能力超过1亿吨。当年广西北部湾港完成港口货物吞吐量6016万吨，同比增长25.39%^[3]。

图1显示，北海港在2009年3月整合成广西北部湾港后，货物吞吐量迅速增长，从2009年4月整合成广西北部湾港后到2011年3月平均月吞吐量为101.22万吨，是前24个月（2007年4月到2009年3月）平均月吞吐量51.14万吨的近两倍。

图1　近年来北海港货物吞吐量

数据来源：长江证券港口行业数据库。

表2　全国港口行业2010年12月景气指数表^[4]

注：1.三项吞吐量指数均以2007年5月为100；2.↑、↓分别为与上月指数比较上升、下降。

2010年12月北部湾港口货物吞吐量、外贸吞吐量和集装箱吞吐量三项指标均上涨。环渤海、长三角和长江中上游区域港口吞吐量综合指标有所下跌，而海峡西岸、珠三角和北部湾区域港口吞吐量综合指标则继续上涨，其中涨幅最大的是北部湾区域港口的10.1%。广西北部湾港口经济发展稳健，港口生产经营形势向好，货物吞吐量稳步增长。

（2）内河运输保持高增长态势

广西有着便捷的内河运输基础，境内河流以珠江水系为主，其干流西江在广西总长1239公里，连通南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左等七个重要中心城市，从梧州市出境流入广东省入海。2008年，内河港口完成货物吞吐量4676万吨，同比增长13.25%，完成集装箱吞吐量19.35万标准箱，同比增长达66.38%。主要港口贵港港完成货物吞吐量1797万吨，同比增长17.68%。贵港市港口吞吐量3112.09万吨，同比增长24.14%，完成集装箱吞吐量5万标准箱，同比增长约2倍^[5]。

表3　2008年1—11月水路货物运输量

数据来源：交通运输部。

表3显示，2008年1—11月，广西水路货物运输量累计达7411万吨，累计增速22.21%，货运周转量累计4051140万吨公里，累计增速57.66%，内河货运增长迅猛。2008年7月，自治区党委、政府出台《关于掀起交通建设新高潮的决定》，提出至2012年，广西将在内河港口投入215亿元以上，新增吞吐能力8500万吨，总吞吐能力突破1.5亿吨，基本建成贵港至梧州2000吨级航道、右江1000吨级航道、柳江黔江500吨级航道，亿吨黄金水道初步形成。逐步建立连接黔、滇、桂、粤等省份的内河高等级航道与北部湾经济区沿海三大港口全面对接，形成西部物资“通江出海”的立体水运交通网络。

表4　2010年广西航运交通固定资产投资完成情况

单位：万元

数据来源：广西壮族自治区道路运输管理局。

2010年广西内河航道累计完成投资211403万元，与2009年同比增长269.47%，完成2010年投资计划112.75%。内河港口累计完成投资125935万元，与2009年同比增长117.42%，完成2010年投资计划111.22%，见表4。政府扩大投资，构建高等级航道网体系，完善港口布局和集疏运网络，推进运输船舶标准化大型化，形成畅通高效的内河运输通道。

（3）临海工业区及大型物流园区相继开工建设

临海工业区主要是依托沿海城市、深水良港，规划建设面积86平方公里，集中建设钦州港工业区、防城港企沙工业区、北海铁山港工业区。其中：钦州港工业区近期规划面积36平方公里，主要发展石化、能源、磷化工、林浆纸及其他配套或关联产业；企沙工业区近期规划建设面积30平方公里，主要发展钢铁、重型机械、能源、粮油加工、修造船及其他配套或关联产业；铁山港工业区近期规划面积20平方公里，主要发展能源、化工林浆纸、集装箱制造、港口机械、海洋产业及其他配套及关联产业。北部湾经济区已建成或已批准在建的各类国家级和省级高新技术产业开发区、经济技术开发区和边境经济合作区14个，其中，国家级的有5个，特别值得一提的是2008年4月经国务院批准的全国第六大保税区——钦州保税区。

2.市场对航运金融服务的现实需求巨大

（1）航运业需要大量融资的自身特点

航运业是一个资本密集型产业，所需投资额巨大，投资回收期限长，这些特点决定了航运业靠自有资金很难满足全部资金需求，航运业的船舶更新，基本靠融资。一般来说，建造新船只需要20%—30%的自有资金，其余靠贷款。然而在金融服务当中，一方面由于航运业融资业务的资金需求量较大，提供贷款的期限长，受航运业市场波动性和进出口贸易环境的影响较大。另一方面，在航运融资领域需要银行具有较高的专业水平，尽管当前中国银行业已经开始步入航运业务，但尚属于起步阶段，所以在广西航运融资领域更是缺少银行业的身影。长期以来，广西银行业在航运金融方面的缺失，与正在跨越式发展的广西港口经济形成了巨大的航运金融服务缺口，这是一个巨大的市场。

（2）银行大多对航运金融业务涉入不深，发展空间很大

广西银行业在北部湾经济区具有强大的网络分布，对本地市场也非常了解，充沛的资金流动性有能力做贷款，但是，大都对船舶融资业务涉入不深，对航运业专业性了解不足，对航运市场的把握度不够。目前，广西航运企业规模小，缺乏融资担保，普遍存在融资难、融资不畅的现象。区内航运企业缺乏自有资金，为了获得生产资金，普遍采取了抵押贷款和民间集资的形式进行融资，航运企业发展存在巨大的资金缺口。“据不完全统计，截至2008年年底，广西共有航运企业303家，水路运输服务企业209家，2009年2月，全区航运企业无力支付在建船舶资金缺口达69800万元，涉及企业49家，船舶161艘，362946载重吨。”^[6]北部湾经济区的开放开发并借助国家将上海打造“国际航运中心”的东风，钦、北、防航运业及临海工业是区域经济发展的动力源，配套发达而又完善的金融服务市场十分必要，金融业发展将解决航运公司和港口资金不足的困境，充分发挥在航运投资、融资、结算等方面的作用。

3.银行业对发展航运金融市场充满期待

商业银行将实现以客户为中心、以市场为导向的经营机制转换。航运金融业务品种也将随着新客户群体和新市场领域的出现而得到不断创新，以适应市场的需要。同时航运信贷特别是有船舶贷款派生出来的如船舶评估、购船与贷款咨询、代理收付、代办保险、代办产权登记等中间业务将得到大力发展。特别是相关中间业务的带动作用，是航运金融对商业银行具有吸引力的重要原因。

经过30年改革开放的工作实践，广西银行业已经形成了与航运业客户的合作基础，积累了相关金融服务经验。在全球金融危机的影响下，国际航运业处于低谷，而我国航运金融服务却迎来了加快发展的契机。在后金融危机时代，航运企业的融资需求和银行的主动性达到了前所未有的一致。围绕航运融资市场的金融服务也备受关注。为减少已有传统融资方式的限制，广西银行业已经开始探索新的融资服务方式，抢滩登陆航运金融这块沃土。银行业的积极介入将解决航运公司和港口资金不足的困境，充分发挥在航运投资、融资、结算等方面的作用。

四、广西银行业航运金融业务发展问题分析

航运业与银行业两者关系密切。航运业的繁荣推动了银行业的快速发展，而银行业又为航运业提供了强有力的支持，两者共同促进，相辅相成。同时，航运金融作为新兴的银行金融业务类型为存在航运资源优势的区域经济有效地发挥资源整合的巨大作用。广西作为西南地区最便捷的出海通道，南临北部湾，面向东南亚，西南与越南毗邻，东邻粤、港、澳，北连华中，背靠大西南，具有独特的区位优势和航运资源优势，其航运金融的发展有着得天独厚的优势。各大银行也将航运金融作为行业战略发展不可或缺的重要组成部分。但是，以银行业为出发点的航运金融业务在发展中也存在了不容忽视的问题，本文从以下几个方面来进行分析。

（一）面临政策环境局限

1.航运金融业务发展政策激励不足

一方面，税收政策造成航运金融业务境外转移。按照我国税收相关规定，我国境内船舶贷款需要缴纳一定比例的营业税，融资成本较高。因此，中资船舶为了获得更多的税收优惠而转移至国外注册，造成大量航运金融业务外移。

另一方面，船舶融资租赁业务缺乏相应的政策支持。从2007年11月始，工商银行、中国银行、建设银行、交通银行、民生银行和招商银行五家金融性租赁公司相继试点成立，发展至今，银行系金融租赁在金融租赁市场上占有较大的比重，但是与国外租赁公司相比在政策优惠上仍然存在较大的差别。此外，在关于船舶的出口退税方面，国内造船企业将船舶出口给国外企业，享受17%的出口退税。而金融租赁公司购买国内造船企业建造的船舶，再将其租赁给国外企业，无法享受出口退税。

2.航运金融业务发展规范机制不健全

银行业法律法规用以促进金融市场发展，规范各类银行等金融机构行为。我国涉及银行业的法律法规众多，但是针对具体的航运金融业务的法律法规并没有形成。广西区内银行业也并没有形成统一的规范航运金融业务的法律法规体系，而航运金融涉及航运公司、船东、货主及金融机构等多方参与主体，业务类型多样性及操作过程复杂化，一旦出现资金链断裂或者信用危机等风险损失，没有一个专门的法律法规来进行责任和损失判定，加大银行业风险。

（二）技术准备不足

技术准备主要包括结算电子化水平、人员队伍建设和客户信息管理等方面。

结算电子化是航运金融业务发展的必然要求。航运企业结算频繁、手续繁琐，海运费及港口杂费等费用的复杂支付流程，成为困扰航运企业、船舶代理、货运代理及其客户的一大难题，在这种情况下，结算电子化水平能够提高航运金融业务效率，减少交易成本，同时，结算电子化水平反映了金融现代化发展的程度。

相应的人员队伍是航运金融业务开展的基本。2011年是广西北部湾经济区成立第5年，自2008年国家颁布实施《广西北部湾经济区发展规划》，2009年国务院出台《船舶工业调整振兴规划》和《物流业调整振兴规划》以来，广西航运业发展风生水起，逆势而上，地区航运金融业在此期间得到了长足的发展。但是作为新兴的金融业务，从事此项业务的人员较少，人员队伍建设暂时未能完全到位，对于发展航运金融业务的认识有待提高，专业化服务能力仍需进一步加强。

客户信息管理系统是一种提升商业银行竞争能力的重要手段，通过客户信息管理系统能够客观、及时地反映航运金融的发展情况。一旦客户信息管理系统出现问题，对于查询、获取航运金融业务数据等产生重要影响。

技术准备不足是开展航运金融业务银行的“内伤”，只有将“内伤”解决好，才能给予航运金融业务一个扎实的业务开展基础。

（三）金融创新能力不足

航运金融创新能力的不足主要体现在产品体系上，而导致此种局面有宏观层面和微观层面的原因：区域金融市场发展程度、航运金融市场需求和银行业自身创新能力问题。

与同样具有航运资源的上海、宁波、青岛等城市相比，广西区域金融市场发展程度较低，金融市场活跃度不高；航运金融业务一般分为：融资类业务、结算类业务、信用支持类业务和航运金融衍生品业务。目前，从广西航运业发展上看，其主要需求表现为项目融资需求，如港口码头建设、铁路公路等运输网络的搭建、临海产业、物流园区、保税港区的建设等；同时航运产业链中货运需求企业、航运企业和船舶制造企业在货运、贸易、船舶制造过程中的引发的各项金融需求，航运金融业务集中在融资类与结算类业务。市场对于航运金融创新的推动力不足；客户基础对于航运金融业务发展而言至关重要，银行自身不具备金融创新能力，不能敏锐地发现市场变化，客户需求的变化，及时作出业务调整，对于银行业，特别是商业银行而言，其竞争能力无疑会遭受毁灭性打击。银行业自身的创新能力问题是造成航运金融创新能力不足的微观层面原因。

五、做大做强航运金融产业的策略研究

目前广西航运业尚处在发展初期，跟长三角、珠三角、渤海湾等发达区域比体量小、底子薄，还需要较长时间的培育和成长过程。在新近颁布的《广西壮族自治区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确提出“以提高广西北部湾港现代化国际化水平为目标，重点实施港口工程、集疏运工程、港航服务工程，深化港口开放合作，努力建成区域性国际航运中心”。因而，应努力把握这一难得的行业发展机遇，充分运用所累积的行业经验，利用北部湾区位优势提供的各种资源支持，积极推进广西航运业发展。

从广西航运业发展上看，其主要需求表现为项目融资需求，如港口码头建设、铁路公路等运输网络的搭建、临海产业、物流园区、保税港区的建设等；同时航运产业链中货运需求企业、航运企业和船舶制造企业在货运、贸易、船舶制造过程中的引发的各项金融需求。在广西银行业航运金融业务发展方面主要存在航运金融业务发展政策激励不足、航运金融业务发展规范机制不健全、技术准备不足、金融创新能力不足等问题。对此，我们对做大做强广西航运金融产业提出一些思考和对策，以期起到抛砖引玉之作用。

（一）拓宽航运企业的融资渠道，丰富航运金融产品

适合的产品和服务是构架航运企业与银行间合作的重要基础。目前，广西银行业与航运产业客户的业务合作品种，以传统授信业务为主，各大银行机构与区域内的主要航运企业都建立了合作关系，但存在着授信额度提用率较低，业务品种相对单一等问题。应大力拓宽航运企业的融资渠道，丰富航运金融产品。

第一，积极吸引船舶租赁、保险、再保险公司等航运金融服务机构落户北部湾，支持金融机构产品创新，加快发展船舶融资、国际结算、航运保险等金融业务。通过完善包括直接融资、间接融资、航运保险、航运衍生品等市场在内的航运金融市场体系，不断丰富航运融资手段和渠道。

第二，加快开发和完善航运金融产品方案，积极做好航运金融产品创新。要对航运行业产业链的各子行业进行深入调研和分析，根据其行业规律和企业特点，有针对性地开发和完善金融产品方案，给予航运企业更实在、更全面的金融支持和服务。针对航运企业固定成本投入大、投资回报期限长、业务发展周期性变化等具体情况，强化与信托、租赁、保险等公司的业务合作，走多元化合作道路，帮助航运企业做大做强，从而提高对航运企业的支持力度。

第三，商业银行要积极创新，探索船舶融资风险评估新体系。商业银行应积极探索金融创新方式，改变过去重抵押担保、轻信用评估的传统信贷思路，通过科学评估信用风险以及市场风险，借鉴国外银行发展航运的做法，大力发展项目融资，以船舶的未来收入作为抵押进行贷款，而非船舶本身为抵押担保品的做法进行放贷。

第四，鼓励航运企业抓住人民币跨境贸易结算试点契机，充分利用试点政策便利，实现国际结算币种多样化，探索航运企业在全球化布局时使用人民币对外投资，在船舶融资业务中吸收境外人民币回流，有效规避汇率风险。

（二）完善政策环境，加大扶持力度

一是建立相应的工作机制。成立由自治区负责航运金融等的政府部门、在广西相关金融管理部门以及有关航运企业组成的联合工作机制，研究航运和金融“对接”工作，加强政府、企业与金融机构之间的信息交流，建立定期或不定期的联席会议制度，扩大金融合作平台，协调区域金融合作的各种矛盾，加强财政支持与金融支持的配合，协调推进广西航运金融的发展。

二是采取税收减免政策，适当降低银行船舶贷款业务的营业税，对航运业务收入免征营业税等税收优惠政策。对注册在广西的融资租赁企业，其从事国际航运有关的船舶融资租赁业务取得的收入免征营业税。

三是积极适应航运金融发展形势，根据航运企业和相关金融机构的需求，及时出台支持航运金融发展的金融外汇政策，便利航运相关外汇资金跨境收付。

四是加快金融制度创新，探索符合有利于北部湾金融发展和东盟各国金融交流及合作的金融、财税、产业政策，鼓励金融企业开拓业务和自主创新激励机制，推进金融制度的市场化、国际化、透明化改革，吸引区域外金融机构和资金的大量流入，为本地区的产业发展、结构调整提供可持续的资金支持。

（三）尽快形成完善的航运金融配套服务体系

航运业的发展和金融业的发展是相辅相成的，有发达的航运业必须要有完善的航运金融配套服务体系。所以，应该加快吸引和培育具有国际影响力的骨干金融机构和航运企业；提升人才实力；加快发展中介机构。

一是加快吸引和培育一批具有国际影响力的金融企业和航运企业。一方面加快提高本土金融企业、航运企业的综合实力和国际竞争力；另一方面，要进一步完善支持航运金融发展的政策措施，加大集聚金融企业、航运企业的力度，重点引进有市场影响力的大型企业，做大广西航运金融的市场规模。

二是提升人才实力。大力吸引和培养具备航运、金融、保险、法律等综合专业知识背景和丰富从业经验的专业技术人才，对航运金融高端人才放宽户籍准入限制，加大税收减免，为航运金融发展提供人力资源保障。在吸引高端人才的同时注重培养本土人才，选送部分本土人才去国外进修深造和工作，尽快通晓国际航运金融的相关业务知识。有了高素质的航运金融专业人才队伍，才能把握航运产业的发展趋势，掌控航运金融业务的风险节点，提供符合市场需求的产品和服务，从而稳步推进航运金融业务的发展。

三是加快发展航运金融中介机构。航运金融的发展，需要保险经纪、保险公估、法律服务、会计、船舶检验等各类中介机构提供专业化服务。

（四）推进区域内航运金融信息平台建设

从区域内港航信息平台的现状看，信息平台建设还不完善，缺乏信息共享平台。应借鉴欧洲标准化的经验与成果，推进区域内统一港航信息平台建设，加快建立金融系统客户信息和一行三会的信息联网。这些平台的建立，可在网上对航运企业信用、抵押、贷款等情况的了解和监管及信息共享，有利于各金融机构对航运企业进行信用评估。

【注释】

[1]甘爱平，曲林迟.航运金融学［M］.上海：上海人民出版社，2010，12。

[2]数据来源：2010年3月广西壮族自治区人民政府发布的《关于加快广西北部湾经济区大产业大港口大交通大物流大城建大旅游大招商大文化发展实施意见》。

[3]数据来源：商务部网站。

[4]数据来源：中国港口杂志社，全国港口行业2010年12月景气指数评点［M］，中国港口，2011.1。

[5]数据来源：广西壮族自治区交通厅。

[6]欧诚，陈梓松.广西航运企业投融资的出路［M］，中国水运（上半月），2009（7）。