国内外专家学者对航运业金融支持的研究

第1章　航运业金融支持的国内外研究

（1）关于航运业与金融业发展关系的研究。金融业与海运业的结合很早就有，如17世纪和18世纪的东印度公司。伦敦是历史最悠久的航运中心，伦敦租船市场是国际最大的租船市场，其成交量约占世界总量的三分之一。伦敦的保险市场也很发达，同样是世界最大的保险市场，如著名的劳埃德保险社从开咖啡馆起家，逐步发展成为交换航运信息、接洽航运和保险业务的总会，目前已是国际著名的海上保险中心。纽约的航运金融是在两次世界大战中发展起来的，纽约的航运市场仅次于伦敦航运交易市场，租船市场相当庞大，年成交量约占全球总成交量的30%以上。航运是资金非常密集的行业，世界范围内有着3万家航运企业，粗略估计，每年需要约80亿美元融资建造 （Goulieloms，Psifia，2006）。众所周知，航运业的波动性收入、挥发性船价和技术的复杂性使得航运金融有重大的意义。由于航运业务的“市民害羞”特点 （Stokes，1996），使得关于船东如何使自己的融资选择和相关的管理安排的系统性研究很有限。Jean-Paul Rodrigue，Theo Notteboom和Athanasios A. Pallis（2010）认为，金融、航运和港口码头业一直存在着很复杂的联系因为国际运输是资本最密集的行业之一，同时探讨了航运、港口业和金融业之间不断发展的关系。韩倩（2006）用投入产出法，通过对《2002年上海市131部门投入产出表》进行分析，通过计算得出直接消耗系数，完全消耗系数、里昂锡夫逆系数、影响力系数和感应度系数。在这些数据分析的基础上得出2002年上海市金融保险业主要是通过给航运业提供供给而发生关联的，是向前关联关系，航运业需要消耗金融业和保险业的产出，金融业和保险业对航运业的产出需求很少的结论。王磊（2010）主要利用协整的分析方法研究了上海航运、金融发展与经济增长之间的关系，得出：上海金融的发展与上海区域经济的发展有共同增长的趋势，上海航运的发展与上海经济发展在长期有共同增长的趋势，且上海金融业发展与上海航运发展在长期也具有某种共同增长的趋势，进而使用 Granger因果检验分析了它们之间的内在影响关系，即上海航运发展与上海区域经济发展没有形成有效的相互促进作用，上海区域经济与上海金融发展之间也没有明显的 Granger因果关系，上海航运业发展与金融业发展没有形成充分的相互促进作用，并给出了相应的解释，最后提出了政策建议。

（2）关于银团贷款为主的船舶融资的研究。各种融资途径和工具是可用于船队扩张和营运资本需求，包括航运上市、基金、债券、租赁计划、私募、风险资本和造船信贷（Orfandis，2004）。所有可利用的选择中，尽管一些大公司诉诸公共股票和债券市场，其中银行贷款仍是航运业融资的主要来源（McConville and Leggate，1999；Grammenos and Arkoulis，2003）。据国际船舶融资专业银行挪威银行（Dnb NOR，2006）资料显示，全球航运业银团贷款规模在2005年突破600亿元，2007年突破900亿元，2008年金融危机中船舶的投资热情受到打击，2009年降为330亿元。据国际知名金融数据研究机构迪罗基（Dealogic，2010）公布的资料显示，2010年全球银团贷款的总量是500亿美元，但上半年国际金融机构共向航运贷款98.39亿美元，与2009年同期的155.39亿美元相比，下降了46.3%，但信贷的资质有很大的改进。从融资比例来看，世界船舶融资贷款总额共为71.93亿美元，占世界船舶市场份额的73.1%，传统的银团贷款继续在船舶融资中占据较大的比例。Mishkin（2001）认为，船舶贷款一宗交易就会吸收大笔的资金。20世纪80年代，国际航运市场的不景气使许多航运企业的资本受到侵蚀，从而增大了船舶融资的难度。一些船舶投资机构为了抽紧银根，制定了新的融资政策。船舶贷款的条款和条件越来越严格，因此，船舶在其整个营运寿命期内的财务生命力被认为是至关重要的（剑华，1994）。进入20世纪90年代以来，由于船舶更新以及船舶现代化都需巨额资金，所以航运融资方式的抉择显得更加重要。港口扩展获得强有力的金融支持，包括有关的银团贷款超额认购，即使在金融危机刚蔓延时也是如此（Portworld，2008）。2000—2007年，多达360亿美元投入港口建设，其中几乎一半是在2007年投入的 （Rainbow，2009）。

自改革开放以来，我国航运政策出现了重点调整。首先是从1981年起，国务院实行“拨改贷”政策，国有航运企业的基建投资由原来国家计划拨款改为企业贷款，因此，国有航运企业造买船的主要资金来源改为银行贷款。1987年，招商银行在全国率先开展船舶融资业务，此后相继推出企业船舶抵押贷款、企业船舶按揭贷款、个人船舶抵押贷款以及在建船舶抵押贷款等，从原材料采购、到船舶制造、下水航运，招商银行为客户提供了船舶制造业及运输业的一揽子产品、一条龙融资服务。此后，各大商业银行也在水运发达地区陆续开展这些服务。魏巍（2007）指出，通过银行中介作用的间接融资，就成为我国航运企业融资的主要渠道。王静宜（2009）以组建客运船队的实例，对航运企业单独投资和中外合资两种情况作了财务上的计算比较，得出了在当前我国资金短缺的情况下，中外合资是一种可行的、有利的融资方案的结论。胡倩（2010）认为，在船舶融资方面，由于我国的航运金融还处于起步阶段，而国外有些地方发展很完善，有必要借鉴国外的经验，如德国的KG模式和英国的税务租赁模式等。

（3）关于航运业融资租赁的研究。融资租赁自1952年出现以来得到快速发展，在欧洲、美洲地区已经应用到船舶购买和建造当中。融资租赁的方式多种多样，包括直接租赁、转租赁、回租、杠杆租赁、综合租赁和信贷式租赁等。由于船舶、大型成套设备等海运运输装备多属大型巨额资本项目，大多采取杠杆租赁（Leveraged Lease）。实行船舶融资杠杆租赁，向航运公司租赁船舶时，出租人只需出资全部设备（船舶、船舶设备）金额的20%～40%，其余资金则通过以出租的船舶为抵押，由银行等金融机构贷款或其他融资方式解决。对于航运企业融资渠道中运用船舶租赁设备的所有权和使用权分离进行融资的研究方面，James S. Schallheim（1994）在融资租赁的交易中提出，虽然设备是承租人指定的，由出租方出资购进的，但在约定的租期内，设备的所有权仍属于出租人，承租人获得的是设备的使用权，并且承租人对租用设备负有维修、保养以使之处于良好状态的义务。同时指出，对融资租赁可以采取加速折旧、允许租金计入成本等优惠措施改善航运企业的融资环境。由于融资租赁在开始就采用固定利率，船舶公司还可以避免利率波动带来的利率风险。在租金的偿还方式的研究方面，Ahmed Riahi Belkaoni（1998）认为，融资租赁与银行信用、消费信用一样，可以采取分期归流的方式。这种租金分期归流的特征，对承租人来说，一是能以较少的投入，取得较大的经济效益；二是只需支付一定的租金，就可能超前获得设备的全部使用价值，有利于企业提高效益。Sudhir P. Amembal（2000）指出，金融租赁不同于其他租赁方式，其承租的目的，不是短期使用，而是为了添置设备供长期使用，因此租赁物件也主要是寿命较长的大型专用设备。在采用融资租赁对船舶承租方的好处的研究方面，Jarrow，Robert，Sudhir P Amembal（2001）指出，如果跨国租赁船舶，需要使用外汇。融资租赁可以将外汇折算成本国货币，以本国货币计价租赁，可以使船舶公司避免因本国货币贬值而带来的汇率风险。柯蓉（2000）通过实例论述了船舶融资租赁决策的方法，通过讨论船舶融资租赁与贷款购建相比较所具有的优缺点之后指出，船舶融资租赁与船舶贷款购建同样是根据航运企业的财务状况可供选择的一种融资方式，航运界对船舶的融资租赁不应存在疑问。史燕平（2005）总结归纳了租赁业发展的内在规律，并提到了船舶租赁市场融资租赁的流行及发展。方国庆（2006）发现一些大型航运公司往往都留存有一些被市场淘汰的船型，这些船舶的高残值给企业造成了巨大的资会压力，这些大企业完全可以采用融资租赁的方式将这些船舶租给一些中小航运企业经营，这样既盘活了大企业的存量资产，又解决了中小企业的融资难题，实现双赢。朱栗（2006）认为，航运企业通过回租等方式通过金融租赁公司将船舶交给专业公司管理，可以在不丧失船舶使用权的情况下，既分散了风险，又融通了资金，提高了企业的整体效率和效益。罗健（2008）指出，融资租赁的优势是其他融资方式不能替代的，我国政府应当把融资租赁业摆到与证券市场同等的地位上来，在制定政策时予以充分考虑，要将其作为政府调节经济运行的一项重要金融手段。邓卫国（2009）提出，航运企业船舶融资租赁由于涉及的当事人和环节较多，有的融资租赁不仅局限于国内进行，很多同一船舶融资租赁的当事人分别在不同的国家，结算的船舶融资租赁款项也涉及几种不同货币，船舶租金受到不同国家利率和汇率的影响，与其他融资方式和租船方式相比，航运企业船舶融资租赁面临的财务风险主要包括信用风险、利率风险和汇率风险。邹明敏（2010）认为，国内金融机构在船舶融资租赁方面的专业知识与审贷、管理方式有待提高和调整。同时，国内银行没有配备专业的船舶贷款审核人员，在贷款审核过程中表现出专业能力的匮乏，这些都严重阻碍了船舶运输企业运力的更新、扩大。

（4）关于航运产业股权投资基金的研究。船舶产业投资基金是国际上通行的购建船舶资金来源和船舶运营成熟模式。基金以多元化金融业务为依托，通过购建船舶并拥有船舶的所有权，以出让或租赁等方式运营，为航运企业提供股权、债权等投融资服务，是国际船舶市场的主流投融资模式。通过发行基金吸收私人股权投资的模式也广泛应用到航运领域，许多航运公司如昆塔纳（Quintana）、美国鹰牌干散货（EagleBulk）等公司都采用了私人股权投资模式。目前国际主要的私人股权基金有三种：德国KG模式、新加坡海事信托基金模式和伊斯兰债券模式。

德国最早实施了KG计划，鼓励国内投资者投资国内船舶建造，帮助国内航运公司建造船舶筹措资金，并对投资者提供相当的税收优惠。作为亚洲最为重要的港口之一，海洋产业对于新加坡经济发展的重要性是不言而喻的。为刺激国内海运业的发展，早日成为全球枢纽港和国际海事经济中心，1996年2月新加坡政府筹备成立了新加坡海事港口局（Maritime and Port Authority of Singapore，MPA），作为推动全国海事经济发展的授权机关。MPA成立后，为吸引国外海事企业投资新加坡，促进本国海事经济发展，相继出台了一系列支持海事经济发展的优惠政策（以税收优惠为主），其中就包括以解决国内船舶融资为目的的海事金融激励计划（Maritime Finance Incentives Scheme，MFI），该计划的出台直接促成了海事信托基金在新加坡的设立和发展。Willian A.Sahlman（1990）提出了产业投资基金在被投资企业中的监督管理职能。长谷川启之（1995）指出，在日本，各国际海运企业是以“计划造船”和“自有资金造船”两种方式来发展船队的。一般说来，在市场不景气时以“计划造船”为主，而在市场繁荣时，则除了“计划造船”外，也可发展部分自有资金造船。Leslie A. Jeng和Philippe C.Wells（2002）对产业投资基金决定因素进行了研究。Orfanis Alex（2004）以国际航运大国希腊为例，进行了航运基金的个案研究。Wolfgang Bessle（2007）提出了航运基金将成为全球一个新的融资热点。沈家庆（2003）研究了我国中小航运企业的融资管理，指出中小型航运企业融资多元化的对策，即发展融资租赁和建立水路交通设施建设投资基金的基本观点。秦萍（2009）认为在当前国际金融危机进一步蔓延，实体经济遭遇重创，企业融资需求特别旺盛的形势下，加速金融资本与航运、造船产业的对接，打造中国船舶产业资金链迫在眉睫。贾文艳（2011）认为，船舶基金通过向投资者募集资金然后将其用于购建船舶并拥有船舶的所有权，再以出让或租赁等方式供航运企业使用，从而可以为航运企业提供投融资服务，扩大航运企业的规模和运力。袁媛（2011）认为，借助船舶类产业基金的引导作用，造船、航运、物流等实体经济的相关产业与金融企业在基金运作的各个环节可以展开密切的合作。康锐，余宗辉（2011）认为，新加坡海事信托依靠政府海事金融激励计划和资本市场支持，通过金融工具创新实现政府、投资者、航运企业的多赢格局，因而特别值得我国借鉴。

（5）关于证券市场融资的研究。Gammenos（2006）通过调查研究得出，63%的航运企业IPO的目的用来购买船舶、24%的用来实现资产优化配置。尽管受到金融危机的影响，2008年后航运企业暂时放慢了IPO的步伐，但IPO的趋势依然不改。金融化出现在20世纪90年代初，金融和航运之间的镶嵌迈出了新一步。例如，在市政的帮助下，美国公共港口将资本市场作为招标的限制收益担保债权融资的来源。美国联邦税务法例为这些债券持有人提供优惠的税收待遇，容许降低利率，即港口融资优惠，并从港口收益中偿还债券（Byrne et al.，1996）。又据国际知名金融数据公司研究机构迪罗基（Dealogic，2010）公布的数据，2005—2008年，在航运业的融资结构中，债券融资和股权融资的比重平均只有6%和11%，但是在2009—2010年，债券融资和股权融资的比重已成倍上升，分别为27%和22%。关于债券对航运业金融支持的研究，H.K.Leddate（2000）认为，欧盟航运业所面临的一个巨大的挑战就是未来十年贸易增长和老化的船舶所需的资金问题。这种需求的增长，可用收缩一些银行愿意支持的产业和一般的信用紧缩措施来弥补。因此，越来越多的航运企业采用债券方式融资。朱宝军（2000）认为，作为国际航运企业来说，在需要更新船舶吨位、买造船时又需要大量的资金，这就需要采用科学的融资途径和融资技术来从国际资本市场筹措到投资资金。

（6）关于金融创新对航运业发展作用的研究。关于航运业风险管理的研究，现代第一个从事金融业的企业可以追溯到17和18世纪的股份公司，如荷兰东印度公司。随着19世纪下半叶有限责任的制定，又由于对于资本提供者授予额外的保护以防破产，使得额外的资金来源成为可能。因此，运货商与金融业需要建立长期的交往，因为建造船舶和购买贸易货物需要资金，同时为减少与航运有关的风险，随之产生了保险业（如1871年伦敦劳埃德的建立）。传统金融业的作用是较为被动的，只在需要时提供资金和降低风险。这种资本的付清往往是在一次航程完成和货物出售之后才发生的。第一次对冲形式的发展是由于期权可以在船未到达目的地时交易。因此，这些期权的价值是一个用来评估风险的工具。Jarrow和Robert（2001）认为如果跨国租赁船舶，需要使用外汇。融资租赁可以将外汇折算成本国货币，以本国货币计价租赁，可以使船舶公司避免因本国货币贬值而带来的汇率风险。由于融资租赁在开始就采用固定利率，船舶公司还可以避免利率波动带来的利率风险。E.Kavussanos和I.Visvikis（2006）认为航运业存在高波动性和周期性风险，这些风险来自运费的波动、燃油价格、船舶价格、废钢价格、利率、外汇汇率，而这些风险可以通过衍生工具进行有效的管理。

关于航运金融工具的创新的研究，20世纪70年代从金融期权定价中发展出一种实物期权分析方法ROA（Return On Assets）。E.Kavussanos和I.Visvikis（2006）认为航运业存在高波动性和周期性风险，这些风险来自运费的波动、燃油价格、船舶价格、废钢价格、利率、外汇汇率，而这些风险可以通过衍生工具进行有效的管理。航运市场具有典型的高波动性，急剧的起伏和突然变化支持了航运货运票据市场的出现和增长。复杂的金融产品及衍生工具已被开发用于航运业的发展。 Kavussanos和Visvikis（2006），以及Petrofin Bank Research（2008）指出，由于当今商业环境的不稳定，而船舶融资又逐渐变得复杂，所以船舶公司聘请专业人士帮助他们进行市场投资和选择金融融资工具，包括银行贷款的新形式，租赁和联合，国际股票的首次公开募股（IPOs），私人股权融资，高收益债券，证券化和前瞻性运费协议等。蒋义青（2002）较早将实物期权引入船舶投资决策研究，将船舶投资项目的价值表现为各类实物期权价值的组合，即投资项目看做是不同类型管理弹性的组合，运用二叉树评价法对船舶的停运弹性、退出弹性及延迟弹性进行了论述。李明良、刘文歌（2005）提出传统的融资渠道很难满足航运企业发展的需要。张亚丰（2009）提出了保函银团的模式，不但突破了原先传统的“一对一”的模式，而且成功实现了各参加行“风险共担，收益共享”。

关于航运业的供应链融资的研究。高珉、余思勤、袁象（2009）从供应链金融角度出发，分析了中小航运企业利用供应链融资的可能性和存在的问题，提出了供应链金融作为解决中小航运企业融资难问题的可行性。于勇（2010）提出我国航运业的供应链共生融资，从共生资本理论出发，在此基础上构建了航运企业供应链融资模型，分析我国航运业的供应链共生融资的可行性和可能存在的风险及其防范，指出供应链金融必将成为解决中小航运企业融资难问题的一种新途径。如深圳发展银行的供应链金融业务在航运业取得的新突破，为上海国际航运中心建设提供了符合实际需要的金融服务产品。为了向优质货代企业提供更为全面、周到的供应链金融服务，深圳发展银行与上海口岸主要的信息增值服务运营商上海美华系统有限公司合作，推出“商运通”供应链融资平台。该平台由深圳发展银行负责供应链融资方案的创新和研发，由上海美华系统有限公司负责提供贸易数据、技术支持和系统维护，为货代企业提供“商运通”在线业务办理。

关于航运金融市场创新的研究，袁象（2009）认为上海市为了推动“两个中心”建设也出台了相关的措施和政策，其中，明确提出加快开发运价指数衍生品，依托上海期货交易所、上海航运交易所的专业优势，在国家有关部门指导下，进一步完善运价指数体系，加强航运运价指数衍生品研究，为我国航运企业进行航运风险控制创造条件。邹靓（2009）调查发现，金融监管有助于降低金融创新带来的系统性风险，有利于促进和保护金融创新，监管当局应积极支持风险可控下的金融创新。上海航运交易所是经国务院批准、由交通运输部和上海市人民政府共同组建的我国唯一国家级航运交易所，由上海航运交易所控股的公司，是中国首个场内航运金融衍生品交易平台，将为船公司、货主、货代、无船承运人、投资人等进行航运金融衍生品交易提供服务。

（7）在税收优惠政策方面的研究。美国《海商法》（1936）规定，如果美国船公司将当期税前收益的一部分“存入”税收豁免基金（并非资金的真实存入，只需向海运总署备案即可），并在今后的4年内用于购置新船，那么这笔收益就可获得永久免税。长谷川启之（1995）指出由于日本的造船技术与造船水平均居于世界前列，造船成本与许多欧洲国家相比又较低，再加上政府给予的税收优惠政策，这些因素不仅扶持了本国的国际海运业，也拉动了本国的造船业。这一点从日本的国际海运业与造船业均居于世界前列的事实中就能看出。James Schallheim（1994）认为，盲目与急躁的心态及行业中永远有“新丁”，美国对融资租赁可以采取加速折旧、允许租金计入成本等优惠措施。邬凡敏、郑智杨（2011）认为，国内发展航运金融存在着一些根本性的制度障碍，包括过于严格地提出了船舶登记制度，过重的税赋，离岸金融业务不合理管制等。他认为应当建立第二船舶登记制度和船舶预告登记制度，放宽外汇管制，并给予税收优惠。胡倩（2010）认为，发展航运金融面临着政策性的制约，尤其是在税制方面远高于新加坡等地，这些制度限制了船舶在境内注册的积极性，为了推动我国航运金融业的发展，应取消高额的税制。

（8）关于金融业对航运业支持的研究。Stopford（1997，2009）指出，尽管航运业增长率受到很大的波动，但是从历史上看，这个部门有时是很需要金融的。航运业有限的潜力背后存在着一个重要且显著的原因，特别是大宗货物运输，如果需求的增长超过预期就需要迅速提供额外的容量，由此产生的高运费可以利用这种优势吸引投资来创造更多的利润。Randers和Gluke（2007）认为，航运市场的动荡部分是由于航运企业同时大量订购新船从而达到需求高峰所导致的。航运业建立了周期，大大增加了通过投资和分配作决策的商业环境的灵活性。过去的10年经历了全球贸易繁荣，港口和航运企业试图解决这种增长所带来的大量投资和航运资产的增长问题。因此，金融机构提供这些资本的数额增大，相应地金融在航运业和码头业中的作用被重新定义。韩倩（2005）认为，世界著名的五大国际航运中心——纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心。航运业是一个资金密集型行业，金融业的发展将解决航运公司和港口资金不足的困境，充分发挥它在航运投资、融资、结算和海上保险中的作用，而运输生产本身也就是国际范围内资金流转的过程。因此，金融服务环境的完善将为航运业发展提供资金保障。胡曼菲（2010） 在阐述海洋产业结构优化理论的基础上，通过定性、定量两方面来说明金融支持与海洋产业结构优化升级之间的关联机制。以辽宁省1999—2006年的数据建立Granger因果分析模型进行实证研究，得出金融支持对海洋产业结构优化升级具有单向因果关系的结论，并提出了相关政策建议。

（9）关于航运中心与金融中心的关系方面的研究。金融集聚理论在近几十年才得以兴起和发展。金融集聚所产生的非正式信息包括所谓缄默知识和黏性知识的外溢，使不同的金融企业从知识溢出中获益，并成为创新的重要源泉。缄默知识是指在传播中不易留下痕迹的知识，而具有高度语境限制的、不确定的知识则称为 “黏性知识”（ E.von Hipple，1994））。Kindleberger（1974）和Tschoegl（2000）认为，外部规模经济的自我强化性使金融机构在一个区域内的集聚对其他金融参与者产生吸引力。Sassen（2004）则从全球化角度探讨全球资本市场转移及发展方向，进而分析金融中心的形成原因。国外不少学者在分析航运产业集群的时候提及它们对航运金融服务能力的提升和对对外贸易所作的贡献，但研究对象多为欧洲国家。如de Langen（2002），考察了荷兰航运产业的集群，分析了其竞争力和影响因素情况；又如Gabriel R. Cx Benito（2004）对挪威海运部门运用波特“钻石理论”进行集群分析后，提及它们在挪威航运金融进出口方面的贡献，并指出通过不断创新，形成独特优势才能保持航运产业的竞争力。

国内学者郑伯红、汤建中（2001）所做的“跨国银行在华发展区位研究”显示，我国沿海9省市分布有跨国银行分行共145家，在全国158家跨国银行分行中占91.7%。中西部地区仅湖北、四川、云南和重庆4省市设有跨国银行分行，但总共也只有5家分行。研究表明，跨国银行基本集中在沿海经济发达区，同时大部分也是产业集聚区。这一研究在一定程度上实证了金融集聚对产业集聚的伴随。金融产业的核心资源即为信息，此类知识溢出、学习和创新效应更为显著。黄解宇、杨再斌（2006）认为，金融集聚随着产业集聚的形成而发展，金融本身的高流动性加速了集聚；规模经济效应以及不对称信息和默示信息所要求的金融主体的空间邻近能促进金融集聚的形成。朱慧（2008）先进行定性分析，对比国际航运中心与国际金融中心两个中心各自特点及全球几大航运及金融中心发展现状，发现两个中心不仅自身有着高度的直接联系，存在国际化总部的经济效应，对政府的政策、法规具有依赖性等，同时借助经济和国际化平台存在间接联系。然后以上海为实例进行定量研究，结果显示，两个中心之间的确存在关联性。沈隽、胡昊（2009）认为，在国务院提出加快推进上海成为国际金融中心和航运中心的背景下，研究国际航运中心与金融中心两个中心的联动关系具有重要意义。从定量的角度出发，通过灰色关联度分析得出结论：金融中心与航运中心之间存在相互影响的关系，其影响程度基本与国民经济总体运行状况对各自的影响程度相同，且金融业对航运业的影响程度要大于航运业对金融业的影响程度。任声策、宋炳良（2010）认为，国际航运中心和国际金融中心在全球经济发展中扮演着重要角色，国际航运中心和国际金融中心之间具有密切的相互关系，但是，两者的因果关系并没有数量上的充分验证；对改革开放30年来上海相关行业的历史数据进行了计量分析，研究发现：上海航运与金融业之间存在相互影响。从短期来看，航运业是金融业的Granger原因的程度更大；而从长期来看，金融业是航运业的Granger原因的程度更大。关于航运中心建设的布局研究，徐晓巍（2009）认为，航运中心配套细则主要集中在集疏运一体化、综合试验区、航运金融等多方面建设，上海国际航运中心建设将主要围绕优化航运集疏运体系、发展航运服务体系及探索建立航运发展综合试验区等方面进行布局。李军（2009）认为，在将上海基本建成国际金融中心的同时，还要将上海建设成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。陈光（2009）认为，在航运方面，经过多年的铺垫，上海的一些“硬实力”已经走在了前列。唯独双中心建设的纽带——航运金融部分仍然处于起步阶段。目前，航运业内的一个共识是，加强航运金融的软实力建设，是上海实现“双中心”目标的关键所在。查贵勇、高峰（2010）认为，国内航运要素充足和航运产业优势明显，为航运金融发展提供了需求要素；世界航运中心转移，给国内航运金融发展提供了国际机遇。吴建环（2011）认为，鉴于中国已是世界贸易大国、航运大国和船舶制造大国，对航运金融服务需求巨大，正面临国际船舶融资中心逐渐向自身趋近的机遇，蕴含提升国际航运金融服务市场份额的巨大发展潜力。

（10）国内外专家学者对航运运价的研究。早期对航运运价的分析源于Tinbergen（1931、1934）、Koopmans（1939）、Zannetos（1966）等人的工作，随后大量的航运专家学者们对海运运费率、新船价格、二手船价格的时间序列进行分析，研究海运价格的统计特征、航运市场的有效性及运价船价的关系。Martin Stopford（1997）分析了1869年到1994年间干货运费费率的波动情况，提出了著名的航运市场周期循环理论。Alizadeh（2010）通过对2003年至2009年大量的干散货期租合同进行分析，对影响干散货运价的微观经济因素作了总结，得出运价受到受载期、载重吨、船龄等微观经济因素的影响。Kavussanos和Alizadeh（2001）把Markovswitching模型首次应用于运费率的波动中，得出了扩张型市场中季节性变量更加显著的特征，这个结论为船东和租船方经营决策提供了依据。Helen B. Bendall（2007）和Alan F. Stent（2007）研究了船舶投资中的转换期权和符合期权。Haakon Wilhelm Dahr研究了实物期权在LNG（Liquefied Natural Gas）运输中的应用，他认为这种弹性是非常有价值的，并采用了BS定价模型对具体案例进行了定价分析，为经营者利用这种方法进行经营管理提供了优秀的信息资源。吕靖、陈庆辉（2003）对BDI指数提取长期趋势项、周期波动项和季节波动项之后得到了一个符合AR模型建模要求的零均值平稳序列。杨伟年（1999）建立BDI指数的多元线性回归模型和多因素滞后变量模型，分析得出国际干散货运输需求量与该市场价格存在正的相关关系，国际干散货运输船舶供给量与该市场价格存在负的偏相关关系。此外，世界进出口贸易量对国际干散货运输价格的影响作为正的偏相关关系，而其他因素对国际干散货运价的影响作用不显著。张林红、陈家源（2001）从运力供给入手，引入了市场综合因数概念，分析航运运价与市场因数之间的函数关系及变化趋势，通过拟合，得出国际航运市场运价定量化预测模型，并对2001年以后的BDI指数进行了预测。李正宏、袁绍宏（2004）从供求关系决定价格的角度分析船舶保有量、船舶闲置量、现役船队运量、新造船量和拆船量同波罗的海运价指数的相关性。施文明（2009）利用向量自回归模型研究CCBFI（China Costal Bulk Freight Index）与BDI指数间的关系，分析出中国因素对世界干散货运输市场的影响有限。赵国田（2009）选取2005—2009年巴拿马型船三条期租航线的即期及远期运价为样本数据，利用Granger因果检验分析了即期运价与远期运价间的引导关系，总结了防范远期运价市场风险的策略。何应杰（2010）首次将应用于金融时间序列的随机波动模型对航运市场运价波动进行了研究，并通过基于马尔科夫链蒙特卡洛模拟方法参数进行了估计，得到了比较好的拟合效果。

（11）国内外专家学者对航运业金融保险的研究。海上保险发源于西欧，其中海上保险业最为发达的是英国，而作为海上保险业衍生行业的海上保险公估业也起源于英国，其前身是保险公司设立的专门用于处理海事理赔的机构。在美国，海上保险公估机构没有西欧数量多，但由于其强大的经济实力，海上保险业发展也有超过西欧之势，因而为保险公司服务的著名海上保险公估机构也为数不少。目前美国尚没有专门对保险公估理算机构专业认定的行业机构。英国专家Dinsdle和Mcmurdie（1980）认为，海上保险的保险利益应以“精神上确定的事”“真实的期待”或“与保险标的有某种利害关系”为标准。可见Dinsdle和Mcmurdie侧重从主观因素上界定保险利益。而美国、加拿大、澳大利亚等国家的多数学者认为，如果某人与保险标的有关系、联系或者相关，使得其本人将会因为标的的保全而获得财务利益或者优势，或者因特定保险事故的发生而使标的破坏、终结、损害而蒙受财务损失，该人就具有保险利益。这种观点更注重保险利益的经济性而忽略了合法性。对于船舶保险的讨论，1996年5月13日在香港召开的亚洲船东论坛会（Asia Shipowners Forum，ASF）^[1]第五届会议上曾要求船舶保险委员会调查在亚洲开展海事船壳险的可能性。亚洲船东论坛会船舶保险委员会于1996年9月2日在香港召开了第三次临时性会议，并发表了联合公报，推进亚洲保险市场的建立并进行可行性研究，同时委托塞得威克能源和海运有限公司负责这项工作。第四次ASF船舶保险委员会发表联合声明认为，亚洲市场对满足当地的船东特别要求，有助于增强灵活性和敏感性，有助于改进灭失统计和保险倾向以及降低亚洲船东对海上保险市场的依赖。 建立亚洲保险市场的目的是，更好地利用亚洲控制的相当大的吨位和亚洲船东支付的相当大的保险费。

在我国，李继熊、陈继儒（1985）较早对船舶保险的由来及其发展简况进行介绍。闫伟（2005）在其研究中指出，强制责任保险属于商业性保险，而非社会性或政策性的保险。我国已于2000年加入1992年CLC，根据该公约规定，实际载运2000吨以上散装油类货物的船舶必须进行强制保险。我国1983年《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》第13条规定，实际载运散装油类货物2000吨以上的从事国际航线运输的船舶，必须持有《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》。初北平（2006，2008）认为，航运企业购买船舶险往往受船舶融资渠道的约束，因为船舶融资抵押之后，融资银行要求船东购买其认可的船舶险保单，而提供这些保单的保险公司往往在财务评级和专业技术上都要达到国际水平。同时提出，大量中资船选择方便旗^[2]注册，境外保险公司接受方便旗船投保船舶险，从法律层面上说并不违反中国《保险法》的规定。但是，中资方便旗船舶向境外投保没有法律障碍。相比较而言，我国航运保险在法律政策、司法环境等方面都有待完善。梁叶（2010）认为，我国航运保险的不足体现在集约化、专业化水平不高，产品创新能力不足，风险费率的定价模型和定价机制还不够科学，激励约束机制还不够健全，专业人员缺乏，市场竞争手段单一，客户服务和理赔服务能力偏弱等方面。李齐宁（2010）认为，面对航运保险难得的发展机遇，保险经纪是保险市场发展和保险技术进步的客观要求。

注释

[1]亚洲船东论坛（ASF）成立于1992年，迄今已逾16年，由中国、澳大利亚、日本、韩国、中国香港、台湾地区以及东盟地区（包括印尼、文莱、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国和越南）的船东协会和船东联合会组成。ASF为维护亚洲船东共同利益，提升亚洲船东在世界海运界的地位和影响，促进亚洲海运业的发展，发挥了重要作用。

[2]方便旗是指一国的商船，在他国（通常是一些税率较低的岛国）登记取得船籍后，悬挂以表示船籍的国旗。