航运企业金融支持的研究背景和意义

引言

1.航运企业金融支持的研究背景

（1）全球航运企业金融支持已有较为成熟的模式

航运是资金密集型行业，航运企业的发展和航运服务的开展需要大量资金的投入，尤其是对船舶融资。因此，航运与金融的结合是一种必然的结果。航运金融是航运企业运作过程中伴随着的资金活动，国外已经形成了较为成熟的航运金融运作模式。国际上主流的航运融资途径有银团贷款（Syndicated Loan）、首次公开募股（Initial Public Offerings，简称IPO）、私募股权投资（Private Equity，简称PE）等，其中PE在国外实行多年，相比传统的航运融资模式有了创新，同时也成功地利用民间闲散资金为航运企业提供船舶融资。国际上较为成功的航运金融运作模式主要有：德国KG基金模式（German KG Fund Model）股东）在一个共同商号下为从事某种商业经营而组成的一种合伙公司。德国从1969年开始实施KG船舶融资制度，迄今已经有40多年的历史。这是一种鼓励投资者，特别是个人投资者，向造船投资的税收优惠措施。" class="calibre9">^[1]，新加坡海事信托基金模式（Mode of Singapore Maritime Trust Fund）、伊斯兰债券模式（Sukuk Mode）、英国税务租赁模式（UK Tax Lease Model）等，这些模式已为越来越多的国家所采用，对我国航运金融的发展是很好的借鉴。

（2）浙江海洋经济区建设助推航运金融集聚

在经济全球化的形势下，以全球采购、配送为特点的新兴经济已经成为世界生产与贸易的主要形态，而以航运为中心的相关物流在整个全球供应链中占据了重要的地位。全球的供应链管理更是和资本的流动相融合，因此，航运业的国际化会衍生出对于国际化金融交易的巨大需求。2009年3月25日，国务院发布《关于率先形成服务经济为主的产业结构，加快推进上海国际金融中心和国际航运中心建设的意见》，把建设上海国际航运中心和国际金融中心纳入了国家战略，并出台了一系列沿海发展规划，为我国航运业的发展创造了历史性机遇，也为我国打造航运金融特色、加快自身发展提供了难得的契机。服务航运中心建设、发展航运金融业务，是浙江省发展战略的重要组成部分，特别是浙江省宁波市作为上海航运中心南翼国际枢纽港急需金融支持，对于进一步推动航运企业业务经营的国际化、综合化，提升业务创新能力和财富管理能力，开辟更为广阔的发展空间，具有十分重要的意义。

继2011年2月国务院正式批复《浙江海洋经济发展示范区规划》，浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略；2011年7月国务院正式批准设立浙江舟山群岛新区，成为继上海浦东新区、天津滨海新区和重庆两江新区后，党中央、国务院决定设立的又一个国家级新区，也是国务院批准的我国首个以海洋经济为主题的国家战略层面新区。在这些批复的专项海洋经济发展规划中，都或多或少地强调了金融对于海洋经济发展的重要性，而海洋经济建设中急需金融支持，航运金融、航运物流金融是金融支持的重要组成部分。

（3）专业航运金融机构及服务能力亟待发展

从全球的角度来看，航运业作为一个技术与资本都高度密集的产业，其发展与一国的金融资本支持是密不可分的。如果没有长期稳定的金融支持，在航运这样一个高度周期性波动的行业中，航运企业很难获得长期持续性的发展。现在全球航运金融资源聚集度比较高，几乎被全球公认的三大船舶融资业务中心——伦敦、汉堡和纽约所掌控。随着世界航运中心的东移，全球航运竞争更加激烈，而航运金融的竞争更加突出。除了与第二产业有关的船舶融资之外，航运保险、结算业务、航运衍生品发展都严重落后，专业的航运金融机构及其服务能力、航运金融人才都亟待发展。

商业银行对航运企业资金支持的成本较高。航运是国际贸易中最主要的运输方式，当今国际贸易总运量中的90%以上，以及我国绝大部分进出口货物，都是通过航运运输方式来完成的。但是自1981年起，国务院决定，对航运企业由原来的计划拨款改为企业贷款，而且自1995年起，中国人民银行对所有企业的贷款利率实行统一标准，航运企业的船舶贷款利率不再享受任何优惠，并自1993年开始执行税后还贷。因此，通过向商业银行贷款来融通资金，成本很高。在中国证券市场中，航运企业通过发行股票或债券很难完全满足融资需求。而航运企业自身存在一些问题，导致融资困难，诸如大多数航运企业的船舶船龄较大，我国船队面临船舶老化问题，需要更新船舶、调整船队结构，这无疑需要巨额资金的支持。同时，航运企业存在管理人员素质低，中高级人才匮乏，运输产品的组织能力、开发能力和创新能力较弱，经营规模不大，业绩不稳定，融资成本过高，抵押担保制度不完善，融资手续繁琐等问题。特别是受金融危机的影响，国内银行正面临着不断加大的风险、经营与盈利压力，导致银行抬高了对航运企业贷款的门槛。同时，由于一些银行对于航运市场不够熟悉，过分担忧航运风险，大大影响了其对航运企业的金融支持。所以，拓宽航运企业融资渠道成为当务之急。

（4）相关政策支持航运金融服务体系的建设

2011年5月，人民银行杭州中心支行联合浙江省海洋经济工作办公室出台了《全省金融业支持浙江海洋经济发展示范区建设的指导意见》，提出要加大对海洋经济的信贷投放和金融资源集聚，大力发展金融租赁业务，重点支持船舶工业、海洋工程、海洋装备制造业等海洋新兴产业和港口码头建设的设备投资，支持符合条件的金融机构、船舶制造企业设立金融租赁公司从事船舶租赁融资业务等。浙江省政府部门和金融监管部门，还采取许多具体措施实现金融机构与区域内海洋经济部门的有效结合。例如，2011年5月在杭州举行的金融支持浙江海洋经济发展恳谈会上，全国28家金融机构总部分别与浙江省签署战略合作协议，承诺为浙江海洋经济发展提供意向性融资保障。2011年7月5日，浙江银监局牵头组织15家省级银行业金融机构与舟山市政府签署了战略合作协议，8家银行业金融机构与舟山市内6家企业签订了总额43亿元的银团贷款协议，涉及围垦、物流和船舶制造等项目。2011年7月6日，浙江省政府召开“股权基金支持浙江经济转型升级与海洋经济发展推进会”，共有16家单位、机构签署了“共同打造中国私募股权投资产业基地合作框架协议”“关于设立浙江物流股权投资基金协议”“关于设立温州人股权投资基金1号协议”等9个合作协议。

2011年7月11日浙江银监局还出台了“浙江银行业支持海洋经济发展政策性举措”，包括：健全银行业支持海洋经济发展的机构体系，加大银行业支持海洋经济发展的信贷倾斜，推进银行业支持海洋经济发展的金融创新，加强银行业支持海洋经济发展的同业合作等。

（5）航运业运费的波动风险急需航运金融保险

航运业运费波动产生的风险需要航运金融服务。航运业经历了从2005年至2008年长达3年的空前繁荣期，波罗的海运价指数从2005年8月的 1747点飙升至2008年5月的最高点 11793点。随后，金融危机的到来使世界经济受到重创，航运业运价也跌至谷底，波罗的海运价指数在半年之内直落至2008年12月为663点的最低点。随着中国经济的快速发展，进出口量屡创新高，我国航运业一直保持快速增长势头，其中干散货海运总量和占世界干散货海运总量比例分别以年均18%和6%以上的速度增长，目前中国已经成为世界上海运量最大的国家之一。为了避免或者减少海运业运费的波动风险，发展航运保险是十分必要的，但我国目前专业航运保险机构还很少，亟须发展。

2.航运企业金融支持的研究意义

（1）航运中心的建设势必要求金融的支持

航运金融建设是国际航运中心软环境建设的一个重要内容，同时也是国际航运中心建设的关键环节。一个成熟的国际航运中心必然要有发达的航运金融服务业做支撑，全球公认的12个国际航运中心城市，它们都有发达的航运金融服务业。而国内的航运金融经过多年发展，基础设施不断完善，各项服务功能不断加强，加快了航运要素的集聚。航运要素的不断集聚必然给航运金融服务业的发展带来巨大的发展空间。但由于我国航运金融起步比较晚，目前尚处于成长阶段，所以，通过研究航运金融服务建设来加快和丰富我国航运金融业的发展已是当务之急。

同时，2009年3月25日，国务院《关于率先形成服务经济为主的产业结构，加快推进上海国际金融中心和国际航运中心建设的意见》，把建设上海国际航运中心和国际金融中心纳入国家战略，并出台了一系列沿海发展规划，为我国航运业的发展创造了历史性机遇，也为浙江省打造航运金融特色、加快自身发展提供了难得的契机。服务航运中心建设、发展航运金融业务，是浙江省发展战略的重要组成部分，对于进一步推动航运企业业务经营的国际化、综合化，提升业务创新能力和财富管理能力，开辟更为广阔的发展空间，具有十分重要的意义。

另外，浙江省宁波市作为上海国际航运中心的副中心急需金融支持。在经济全球化的形势下，以全球采购、配送为特点的新兴经济已经成为世界生产与贸易的主要形态，而以航运为中心的相关物流在整个全球供应链中占据了重要的地位。而全球的供应链管理更是和资本的流动相融合，因此，航运业的国际化会衍生出对于国际化金融交易的巨大需求。世界航运业已经成为经济全球化的主要载体。据统计，国际贸易超过90%通过航运运输实现，航运业已成为联系国际经贸的主要纽带，具有显著的国际化特征。宁波港口是世界上少有的天然良港和中国四大深水枢纽港之一，具有优越的港口条件以及蓬勃发展的外向型经济。据统计，2010年宁波港域货物和集装箱吞吐量分别超过4.1亿吨和1300万标箱，实现大宗商品交易总额近2000亿元。宁波发展海洋经济的核心是打造成熟的国际航运市场，这必然要有发达的航运金融服务业做支撑。

（2）航运企业的可持续发展势必要求得到金融的支持

首先，处于不同产业链的航运企业对金融需求是不同的。航运业并不是简单的水路运输概念，而是在国际供应链的背景下，中游航运企业通过整合上游船舶设备修造企业，和下游港口、临港物流企业的产品和服务，提供全套物流服务的产业集群。具体来说包括以船舶及相关设备的制造和修理为主的上游船舶企业，以船公司、船务代理和货运代理为主的中游航运企业，以港口和相关物流为主的下游港口和临港企业。

其次，上游船舶企业包括船舶制造企业和配套设备制造企业，主要涵盖了船舶和船载设备、港务机械、集装箱等航运所需设备的生产制造，属于传统的装备制造企业。资本密集、劳动密集和技术密集是这个行业的共同特征。总体而言，整个行业基础投入较大，资金需求主要集中在固定资产投资以及船舶融资领域，对融资依赖度高。

再次，中游航运企业包括船公司，船务代理和货运代理。航运能够直接为最终客户服务，成为连接上、下游产业的枢纽。由于航运业国际化、网络化的趋势，原本经营相对单一业务的公司都在向两端延伸，以物流网络的形式参与国际竞争。这些企业经营活动具有较强的专业性，其金融需求的特点主要是境内外公司差异较大，应收账款较为安全，收支币别与期限存在错配。

最后，下游企业包括港口，以及临港的制造服务业。从近些年的发展来看，港口企业以及临港的制造服务业综合功能得到强化，从而决定了对于金融服务的全面需求。

（3）不同类型的航运企业需要不同金融机构相匹配

航运企业的融资需求特征决定了航运金融市场的资金交易规模巨大，产品种类复杂，全方位涉及各种类型的金融机构和金融市场。航运业是资金密集型产业，所需投资额巨大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，这些特点决定了航运企业很难依靠自身力量满足其融资需求以及进行投资活动，而是需要从诸多的融资渠道中选择适合本公司的最有利的筹集资金方式。同时航运业本身包括了船东公司、船舶租赁公司、无船承运公司、船舶融资租赁公司、船舶经营公司、船舶管理公司等多种企业类型，以及诸如船舶制造企业、物流公司、仓储公司、码头经营企业、内陆运输公司等与航运相关的企业。这些企业的规模、经营状况、发展目标千差万别，其融资需求也都各有其不同的特点。

为了满足航运企业巨大的、多样化融资需求，航运金融市场对于资金规模需求巨大，涉及商业银行、政策性银行、融资租赁公司、证券公司、信托公司、投资基金公司等各类金融机构及外汇市场、股票市场、债券市场、衍生工具市场等金融市场，融资形式包含了贷款、贸易融资、融资租赁、发行债券、吸收个人股权投资、投资基金、资金信托、私募股本、公募股本等金融产品。如，目前宁波尚没有专门以船舶贷款为主业的银行，并且由于这些银行专业性不强，一旦经济波动，会严重影响企业融资；虽有部分融资租赁公司，但业务量不大；航运企业尤其是民营航运企业仍以民间资金筹措解决融资问题，且很大部分民间资本是通过个人房产抵押从银行贷款等方式投入航运业，极易受市场影响给社会带来不稳定因素。针对不同的融资形式，各航运企业就需要从实际情况出发，选择不同的金融机构，做出最佳的融资选择。

（4）航运企业对保险业的需求巨大

随着我国经济的持续稳定发展，资金、技术、信息等国际航运资源进一步向中国集聚，世界航运的重心加快了向东亚转移的步伐。虽然中国航运保险业正在稳步发展，但与航运业的需求相比，还存在市场规模小、服务机构数量少等较大的差距。国际航运从一开始就离不开保险的支持，作为航运中心重要组成部分的港口、船舶、物流等都对保险，尤其是海上保险有巨大的需求。特别是，船舶作为巨额移动财产，风险系数极高，事故频发且后果严重，因此特别需要保险服务。航运保险具有为海上运输提供转移风险、均摊损失以及损失补偿等功能，其作为一种损失补偿机制在国际航运中具有重要的地位。尤其在发生船舶沉没、贸易合约失败或第三方财产损失时，航运保险能够分摊贸易过程中各方面潜在的风险。航运业对各类航运保险的巨大需求，催生了航运类保险的快速增长。同时，完善的航运保险体系也满足了高风险的航运业的需求，航运保险业的发展状况也成为衡量一个航运中心城市国际地位的重要标准。

注释

[1]KG，德语Kommanditgesellschaft全称的缩写，我国一般译为两合公司，在德国法律体系中是指若干合伙人（股东）在一个共同商号下为从事某种商业经营而组成的一种合伙公司。德国从1969年开始实施KG船舶融资制度，迄今已经有40多年的历史。这是一种鼓励投资者，特别是个人投资者，向造船投资的税收优惠措施。