船舶安全航行与监督管理

三、船舶安全航行与监督管理

海上航行，海况、气象变化莫测，具有高风险性。要保证航行安全，首先必须使船舶本身符合一定的技术要求，能够抗御正常的海上风险；其次是对航行条件如航行规则、人员配备、载运货物等加以明确，防止人为原因造成的事故。对此，各国和国际社会制定有相应的国内法和国际条约，对船舶进行持续的监督和管理。

(一)主要立法

1.国际公约

20世纪以来，为保证海上人命和财产安全，国际社会制定了大量技术性公约。在国际立法中，国际海事组织(IMO)主要负责海运技术与安全问题，在公约起草、缔结过程中作用巨大，其他国际组织如国际海事卫星组织(INMARSAT)、国际航道测量组织(IHO)、国际航标协会(IALA)、国际船级社协会(IACS)等也有较多参与。其中主要公约包括：

(1)《国际海上人命安全公约》

1912年“泰坦尼克”号沉船事件引起人们对海上人命安全的重视，从而形成了《国际海上人命安全公约》体系。到目前，国际社会先后召开了5次国际海上人命安全会议，分别在1914年、1929年、1948年、1960年和1974年制定了5个《国际海上人命安全公约》(International Convention for the Safety of Life at Sea，SOLAS)，其中1974年的公约还形成了1978年和1988年两个议定书。1974年公约有130多个缔约国，获得了普遍的承认，我国也是缔约国之一。

该公约主要针对船舶安全的技术标准和检验进行规定，缔约国所属船舶必须经过各国政府或其授权的组织或人员的检验，符合公约规定的技术标准并取得合格证书后，方能从事国际航行。公约还规定了证书的格式。《1974年国际海上人命安全公约》生效后，对原规定不断根据航运实践需要加以改进补充，形成了大量的修正案，使船舶的各种技术标准日趋严格。尽管如此，世界范围内的海难事故并没有得到有效遏制，国际社会逐渐意识到，必须同时加强对人为因素，特别是船舶所有人的安全管理水平的控制。国际海事组织于1994年通过了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(简称《国际安全管理规则》或ISM规则)，并将其作为《国际海上人命安全公约》附则新增的第Ⅸ章，成为强制性规则，就船舶安全管理、安全营运和防止污染提供了最低国际标准。

(2)《国际船舶载重线公约》

船舶吃水情况直接关系航行安全，载重线是船舶载货适当的重要判断标准。载重线公约是为核定国际船舶载重限额而制定的，最早的是1930年的载重线公约，1966年新公约(International Convention on Load Lines，LL)通过，1968年生效，同时废止了旧公约。公约规定了载重线的划定标准及其证书的颁发和承认，以及证书的格式。我国于1973年加入公约。

(3)《1972年国际海上避碰规则公约》

为避免船舶在海上发生碰撞事故，早在1889年就制定有《海上避碰规则》，该规则于1910年、1929年、1960年和1972年进行修改，《1972年国际海上避碰规则》作为《1972年国际海上避碰规则公约》(Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea，COLREG)的附件，是目前国际航行通用的避碰规则，它规定了驾驶人员操纵船舶时应怎样做，不应怎样做，以避免船舶碰撞。在已发生碰撞事故情况下，避碰规则可用来分析碰撞原因，确定责任归属。

(4)《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》

在海上航行中，人为事故占很大比例，因此提高船员驾驶和管理船舶水平是保证航行安全的必要前提，《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》(International Convention on Standards of Training，Certification and Watchkeeping for Seafarers，STCW)为海员的职业技能设定了最低标准。该公约的详细情况将在“船员”一章中介绍。

除以上几个重要公约外，还有大量公约涉及航行安全问题，如《1958年公海公约》、《1969年国际船舶吨位丈量公约》、《1972年集装箱安全公约》、《1976年国际海事卫星组织公约》、《1977年国际渔船安全公约》、《1986年联合国船舶登记条件公约》、《1988年制止危及海上航行安全非法行为公约》等。

2.国内立法

我国于1983年颁布了《海上交通安全法》，以加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产安全。作为调整我国海上交通安全法律关系的主要法律依据，该法适用于在我国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人和经营人，涉及船舶的检验和登记，船舶设施和人员，航行停泊和作业，海上安全保障，危险货物运输，海难救助，打捞清除，交通事故的调查和处理，法律责任等内容。对沿海水域的交通安全实施监督管理的机构是港务监督机构，即国家和地方海事局。

除《海上交通安全法》外，交通部还颁布有数十项有关船舶和航行安全的部门规章，涉及各个方面，如《船舶最低安全配员规则》、《船舶安全检查规则》、《高速客船安全管理规则》、《航运公司安全与防污染管理规定》等。

以上这些公约和国内立法为船舶、船员、载货、航行等设立的技术标准和要求，在判定承运人是否适当履行义务及责任承担上具有十分重要的意义。

(二)船舶检验

船舶检验是由国家授权或国际航运界认可的船舶检验机构，按照国际公约和有关国家船舶规范的要求，对船舶实行的技术监督检验。根据国际航运界的惯例，100总吨以上的海运船舶都必须在某一公认的船级社或船舶检验机构的监督下建造而成，船舶及其各组成部分的规格和技术条件必须经有关机构检验合格。船舶建成投入营运后仍需要定期接受检验以保证其技术条件始终符合安全航行要求。船舶检验一般可分为法定检验、船级检验和公证检验三种。

1.法定检验

法定检验(Statutory Survey)是船旗国主管机关或其授权组织依照法律和国际公约规定对船舶进行的强制检验。法定检验的标准是进行安全航海必须具备的最低技术标准，检验的依据是船旗国的法律、船旗国所加入的国际公约的有关规定。法定检验又可分为：初次检验、年度检验和定期检验。

(1)初次检验(Initial Survey)是指船舶投入营运以前的检验以及未经我国验船机构监督下建造的国外船舶，为换发我国船舶证书所进行的检验。其目的是检查船舶技术状况是否符合安全航行的要求。

(2)定期检验(Periodical Survey)是指验船机构对营运中的船舶按规定的间隔期限进行的检验。根据《1974年国际海上人命安全公约》，客船安全证书、货船无线电报、无线电话安全证书等的有效期限为1年，货船设备安全证书的有效期限为2年；根据《1966年载重线公约》，证书签发日每周年前后3个月内须进行一次定期检查，所以必须进行定期检验。

最常见的船舶法定检验项目包括：

(1)船舶结构安全检验。根据《1974年国际海上人命安全公约》，主要是检验船体、船机以及船舶布置材料、结构用料尺寸、锅炉和电力设备等是否符合船舶原定的用途。

(2)船舶设备安全检验。根据《1974年国际海上人命安全公约》，主要是对船舶航行设备、灭火设备、救生设备的安全性和有效性进行检验。

(3)载重线检验。系根据1966年载重线公约对船舶结构、强度、密性、稳性进行的检验。

(4)防污染检验。根据《1973年国际防止船舶污染公约》及其《1978年议定书》对船舶防污设备进行的检验，如排油监控装置、油水分离设备、滤油设备等。

除此之外，检验范围还包括根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》和我国船舶吨位丈量标准对船舶吨位进行丈量；根据《1972年国际海上避碰规则》对船舶灯光信号、号灯进行检验；根据《船舶装卸工人伤害防护公约》规定对船舶起货设备的检验以及船舶无线电报、无线电话的检验等。

在西方国家，法定检验主要由国家授权的民间团体——船级社进行。在我国进行法定检验的主管机关是中华人民共和国船舶检验局(ZC)，每一艘建造、修理和营运中的船舶必须接受船舶检验局的检验和监督，船舶检验局对技术符合规定的船舶，发给得到国际认可的技术证书。

2.船级检验

船级检验(Classification Survey)也称为入级检验，是船级社应船舶所有人的申请，对船舶的技术状态和性能进行的检验，以便船舶获得船级和保持船级。在国际航运界，尽管各国船队几乎无一例外地都要接受船级检验。但它并不是一种法律规定的强制性检验。所谓“入级”，是表明船舶的技术状况满足了船级社规范的要求，船级社根据其用途、技术状况、航行区域等具体情况确定不同的船级，以符号和附加标志来表示。

船舶入级具有十分重要的意义。一方面它可以确保航行安全。只有技术状态完全符合船级社质量体系的船舶才能获得船级，并且，船级证书有效期一般只有4年，即4年要进行一次特别检验，凡检验不合格者，船级取消。因此，入级船舶通常处于良好的技术状态。另一方面，入级也是船舶经营的需要。它便于承租人和托运人选择适合自己需要的船只，以保障其自身的利益。同时也便于保险公司决定船货保险费率，因为船舶的技术性能愈好，船货受损的可能性就愈小，保险费率就愈低。此外，有些国家港口要求装运危险货物的船舶必须达到特定船级方能进港。所以，船级极为重要。

不过船舶入级并不意味着船舶必然适航，而没有入级的船舶也不代表就不适航。因为有些影响船舶适航的问题并不包括在船级证书范围之内，如船舶的救生艇或船员配备问题。而且船级检验毕竟只是定期进行，不可能保证其技术状况始终与检验时完全一致。但船级证书是判断船舶是否适航的主要参考依据之一，可以作为船舶所有人的抗辩理由。

目前世界上共有四十多个船舶检验机构。如英国劳埃德船级社(LR)、美国船级局(AB)、日本船级社(NK)、意大利船级社(RI)、波兰船级社(PRS)、德国劳埃德船级社(GL)、挪威船级社(NV)和中国船级社(CCS)等。其中1760年成立的英国劳埃德船级社，也称“劳氏船级社”，是世界上最古老也是最著名的船级社，它每年出版《劳氏年鉴》，把全世界船舶的名称、吨位、动力等项目都列举出来，并注明船舶的等级。主要由以上船级社所构成的国际船级社协会(IACS)承担着150多个国家和地区政府授权的法定检验业务，由其确定船级的商船吨位占世界的90%以上。中国船级社1986年在北京成立，并作为独立法人办理船舶、海上设施和水运集装箱及其材料设备的入级检验、法定检验和公证检验业务，同时接受我国政府和外国政府的授权，代行检验和发证工作。在我国所有从事国际航行的船舶，都要在中华人民共和国的船舶检验局和船级社按照船舶入级规则进行入级检验。

船级检验主要包括建造中入级检验、初次入级检验、特别检验、定期检验、循环检验、年度检验、坞内检验、螺旋桨检验、尾轴检验和锅炉检验。除前两项为入级检验外，其余项目都属于保持船级检验。

3.公证检验

公证检验(Notarial Survey)是指由船舶所有人、承租人、保险人、货主等申请验船机构进行的一种专门检验，旨在证明船舶的技术状况或海损事故的原因及其损害程度，主要包括损坏检验、起退租检验、赔偿检验、海损检验、起货设备检验、状况检验、修理检验等。检验报告对于确定当事人之间的权利、义务和责任关系具有重要作用。

(三)船舶证书和船舶文书

在海上航行的船舶，不仅要悬挂本国国旗，还要随船携带证明其身份的国籍证书、符合国际法和船旗国法要求的技术证书以及有关船舶文书。

1.船舶证书

船舶证书主要可分为国籍证书和检验证书两种，其中检验证书又可分为：(1)船级证书，是船舶检验机构根据入级规则，向船舶签发的证明船体、设备等符合有关技术标准的证书。具体包括船舶入级证书、轮机和电气设备入级证书、货物冷藏设备入级证书。(2)法定证书，是指根据有关国际法和国内法的规定，船舶应当具备的最低标准的技术证书。包括船舶吨位丈量证书、货船载重线证书、货船构造安全证书、货船设备安全证书、货船无线电报和无线电话安全证书、乘客定额证书、客船安全证书、船舶起货设备证书、防止油污证书、防止生活污水污染证书等。

2.船舶文书

船舶文书是指船舶在海上航行应当具备的反映船舶的动态情况的文件，包括航海日志、轮机日志、无线电台日志、航行签证簿、油类记录簿、船员名册等。

(1)航海日志，也叫甲板日志，是记载船舶航行情况的法定技术文件。它记录的内容包括天气、海况、航线、航速、位置、碰撞、救助、锚泊、装卸、管理等各种在航行和停泊中所发生的情况。航海日志一般每两小时记录一次，由大副审核、船长阅签，如有错误，只能按规定画去重写，并加签名。因此，作为一种船舶情况的原始记录，它对于判断船方是否适当地履行了义务十分重要，是解决海事争议的重要依据。

(2)轮机日志，也叫机舱日志，是船舶发动机运转、燃料消耗、机舱作业等情况的记录，也是判断海损事故原因和责任的重要证据，常用来与航海日志的内容相互补充和印证。

(3)无线电台日志，是记载船载无线电台使用情况的文件，其内容对于判定事故发生时间、地点、船舶所采取的措施以及外界指令等具有重要意义。

(4)航行签证簿，是我国港务监督部门签发的一种文件，凭该文件船舶方能进出港口和航行。港务监督部门是否同意签证的标准主要在于：船舶具有有效证书；适航；配备船员符合要求；危险品装载符合要求；救生消防设备合格；载客、装货符合规定；未违反港口规章等。

(5)油类记录簿，分油轮类和非油轮类两种，主要记载货油装卸作业、油舱处理等事项，以防止油污事故发生。

(6)船员名册，是对船舶上所有任职人员姓名及其职务、持证情况的记录，是判断船舶配员是否符合要求的依据。

(四)我国对外国籍船舶的管理

为维护国家主权，加强海上交通管理，保障港口和沿海水域的航行安全和航行秩序，各国均制定有关于外国籍船舶管理的法律。我国也制定有相关法律规章，主要有1979年《对外国籍船舶管理规则》、1983年《海上交通安全法》、1995年《国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法》、1997年第三次修订的《外国籍船舶航行长江水域管理规定》、2001年《船舶引航管理规定》等。我国港口的主管机关是港务监督机关。

1.外国籍船舶进出我国港口

外国籍船舶的船长或船舶所有人应在船舶预定到达目的港一星期前(或者在出发港开航前)，将预定到达目的港的时间、船舶到港前后吃水、载货数量和旅客人数，通过外轮代理公司向当地港务监督机关申请办理进港手续，并在到达目的港前24小时，将准确到港时间通过代理报告当地港务监督机关。船舶抵港之后，应立即申报进口报告书及报表，同时还应交验船舶证书及有关文书，并接受检查。船舶出港前，应呈报出口报告书及其他有关报表，经检查后由当地港务机关发给出口许可证，方可出港。

船舶遇有下列情况之一者，港务监督机关有权在一定期间内禁止其出港或命令其停航、改航或返航：(1)船舶处于不适航状态；(2)违反中华人民共和国的法律及规章；(3)发生海损事故；(4)未缴付应承担的款项，且未提供适当担保者；(5)其他需要禁止航行的情况。

此外，外国籍船舶进出我国港口还必须遵守我国法律有关航行、危险货物运输、海难救助、打捞清除等方面的规定，如按规定悬挂各项旗号，包括船旗等。

2.船舶的停泊及货物装卸

船舶在港内停泊，必须留有足以保证船舶安全操纵的船员值班，遇有台风警报等紧急情况，全体船员必须立即回船采取防范、应急等措施。船舶的灯光不得影响其他船舶的航行安全，装卸操作必须具备良好的安全条件，船舶熏蒸时，要采取严密的安全措施。船舶准备装卸、载运危险货物时，应在开始装载三天之前向港务监督提出书面申请，悬挂规定的信号，遵守有关危险货物运输管理的规定，采取必要的安全措施。

3.港口的保护

对于外籍船舶出入的港口，首先要注意航道保护，船舶航行应遵守航行规定，维护航行秩序，如船舶发生意外事故有沉没危险时，应立即报告港务监督，并尽力采取有效措施，驶离航道，避免妨碍交通和危及其他船舶，如已经沉没，应立即打捞清除。其次，在港口和沿海水域，禁止船舶任意排放油类、油性混合物，以及其他有害的污染物和废弃物。

4.事故处理

船舶加油和油船装卸作业，应采取严密的防火安全措施，一旦失火或发生海难，应立即将有关情况报告港务监督，进行救助，避免损失的进一步扩大。出现海损事故造成人命、财产损害时，应积极救助受害的船舶和人员，并协助港务监督调查和处理。

5.引航制度

引航是指由持有引航员证书的人，在规定或约定的航区、航段内，指引船舶安全航行、靠离码头或通过船闸及其他限定水域的行为。执行引航职务的人称为引航员。在各国法律中几乎都有关于船舶引航的规定，但如何实施引航或采取什么性质的引航，则完全由一国自行决定。国家享有的引航权是国家主权的重要体现。我国《海上交通安全法》第13条规定：“外国籍船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行，移泊以及靠离港外系泊点、装卸站，必须由主管机关指派引航员引航。”

国际引航制度有强制性引航和非强制性引航两种：

(1)强制性引航。强制性引航是指强行对船舶实施引领，而不论其同意与否或有无提出申请。目前各国对管辖水域大多划定有强制引航区，实行强制引航制度。我国的强制引航区，绝大多数是对外国籍船舶而言的，只有少部分的强制引航区同样适用于本国船舶。我国法律规定，对进出我国港口、在港内航行、移泊以及在长江水域及其港口航行和移泊的外籍船舶，一律实行强制引航。

但是，实行强制引航的国家也有免除引领的情况。如我国对于下列两种情况的船舶，免除强制引航：一是在我国港口施工的外国籍工程船，除第一次进港和最后一次离港外，均可免除；二是在我国沿海勘探、开采石油的外国籍工程船所携带的小型供应船、交通船，可以免除。

(2)非强制性引航，也称服务性引航。这种性质的引航是根据船长的申请进行的。实行非强制性引航的国家没有限定引航区，是否需要引航，由船长决定，引航距离和地段由船长在申请引航时说明。但由于对有关海区的水文、气象、潮流、航道等情况不熟悉，绝大多数的外国籍船舶的船长，为了安全起见，均申请引航。

我国的引航员完全由中国公民担任。引航工作必须由经考试合格，持有中华人民共和国引航员证书的引航员进行。按照《海商法》第39条，“船长管理和驾驶船舶的责任，不因引航员的引领船舶而解除。”根据《船舶引航管理规定》，如果船长发现引航员的指令可能对船舶安全构成威胁，可以要求引航员更改指令，必要时可要求更换引航员。引航员在执行职务中由于自身的过失造成他人的损害的，不承担民事赔偿责任，而由船舶所有人负责。但这一做法不影响船舶所有人向保险人索赔的权利，也不排除引航员受行政或刑事处分。

6.联合检查制度

我国《海关法》、《进出口船舶、船员、旅客、行李检查暂行通则》、《国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法》以及其他有关法律、法规规定了船舶联合检查制度，即进出中华人民共和国口岸的国际航行船舶及其所载船员、旅客、货物和其他物品，由当地港务监督机关负责组织，海关、边防检查机关、卫生检疫机关、动植物检疫机关等参加实施检查。目的在于保护船舶的航行安全，维护国境治安，查禁走私，使之有利于船舶进出港口和对外贸易的开展。