郑 静[1]
摘 要：互联互通的海陆集疏运网络是港口经济圈建设的基础，而海上通道建设是其核心所在。在“21世纪海上丝绸之路”建设中，宁波港口经济圈海上通道建设是宁波构建港口经济圈的基础，是宁波对接国家战略的抓手，是宁波加快推进现代化国际港口城市的关键。论文在介绍海上通道的种类、特点和国内外海上运输通道状况的基础上，对宁波建设港口经济圈的意义，以及宁波港口经济圈海上通道建设的现状进行了分析，提出开辟“宁波—东盟试验航线”、加快与瓜达尔港合作、增加通往韩国各主要港口的集装箱班轮航线、开通通往中东欧各国的船运快线，以及初步形成“海上丝绸之路”旅游圈、推进“海上驿站”建设、形成“江海河环形互通”水运网、加快构建港口联盟等发展路径。
关键词：海上通道 宁波 港口经济圈 发展路径
一、海上通道概述
（一）运输通道概述
1.运输通道的内涵
由于研究目的及内容不同，国内外学者对于“通道”作出了不同的解释，陆卓明教授在《世界经济地理结构》中将通道解释为承担国际运输的较长距离的水陆空交通运输线。美国加利福尼亚大学教授加雷森认为通道是交通运输投资集中的延伸地带，这里提供各种运输服务，运输需求量大，不同的运输方式相交叉补充。基于对文献的研究，可知通道分为广义和狭义两种，狭义的通道指“带”状地区里的交通线路或是“带”状运输服务活动区域。广义的通道除包含狭义通道外，还包括交通基础设施中的运输工具和管理系统以及保障系统正常运行的软件系统等载体系统。
2.运输通道的特征
基于通道的广义内涵，可概括出通道的主要特征或要素，即地带、线路系统、载体系统、客货流密集、管理系统。
（1）地带
地带是对通道地理范围的概括，随着运输生产力的不断提高，人类克服各种自然地理障碍的能力增强，这样地带的可选择范围在不断扩大，既包括天然的河道、湖泊、海洋或陆地，还包括空域。作为运输的通道，自然地理阻碍在逐步弱化。但作为空间概念，随着人类可活动的空间逐步确定，以及空间资源的稀缺，地带也弥足珍贵。
（2）线路系统
地带不仅仅是地理范围的含义，还应包括地带内的运输构筑物，也就是“线路”。通道不断衍变、不断高级化，其形态也逐步脱离原始状态（山川、河流），人工构造的成分越来越多，越来越复杂。简而言之，线路系统即带状地区里的交通基础设施。
（3）载体系统
载体系统即流动在线路系统上的运输工具，线路系统则随着载体系统的进步而变革，两者是同步的。所以，现代意义的通道，其基础设施——线路与运输工具是密不可分的。
（4）客货流密集
客货流密集是指地带内的运输需求，而通道本身主要是指运输的供给，客货流密集的地带主要指现代运输的主干道，它只具有现代意义。实际上，运输通道不仅仅指干线，它还包含一般的线路，或为政治因素或为国防因素等而建，甚至包含通行量很小的线路。因此，客货流密集严格意义上来讲并非运输通道的特征。
（5）管理系统
上述要素只涉及了通道的硬件系统，除此之外，管理系统也是通道不可缺少的要素。管理系统是通道运行的软系统：从调度、运行的角度看，管理最终将表现为智能运输系统；从行政管理系统的角度看，微观管理表现为企业管理，中观管理表现为行业管理；从运行模式或制度的角度看，管理系统可以是计划式的，也可以是市场化的。管理系统是通道正常运作的重要条件。
（二）海上通道概述
1.海上通道的含义
目前，学术界从不同研究角度对海上通道进行了界定，但没有形成一个被广泛接受的定义。海上通道是通道的一种形式，具备运输通道的一般特征，又有其独特性，通常分为广义和狭义两种。广义的海上运输通道，是指人类所开辟的通过海、洋连接世界各地的运输航道，包括海上航线，承担航线内客货运输的船队状况，航线内港口的运输状况、运输能力、承运状况等因素；狭义的海上运输通道类似于海上运输航线，指多个港口之间进行客货运输的线路。
2.海上通道的种类
从不同的角度出发，海上运输通道可以划分为多种类别。依据运输距离的长短，可以将海上运输通道归为四类：港口通道、沿海通道、地区性国际通道和国际大洋通道。依据运输货物的种类，可以将海上运输通道分为：石油海上运输通道、粮食海上运输通道、战略物资海上运输通道、铁矿石海上运输通道等。
港口通道通常包括港口分布、运输船只所处的通航环境、港口选址、港口储存能力、港口接卸能力等多种因素。沿海通道指本国沿海各港口间的海上运输通道，是调配国内不同地区的资源供需矛盾，优化配置国家内部资源的重要渠道，发挥着缓解资源短缺的重大作用。地区性国际通道指跨越一个或多个海域的海上运输通道，多由本国港口和相邻国家港口之间的运输航线组成。国际大洋通道指船舶航程较长，航行需跨越一个或多个大洋的海上运输通道，主要包括大西洋、印度洋、太平洋运输通道。
3.海上通道的特点
（1）具有国际性
海上运输通道作为各国资源优化配置的重要渠道，作为各国贸易活动的载体，将各国的经济、政治、文化等密切联系起来。海上运输通道处于一个开放的国际空间内，因而其是否通畅与国际局势和国际秩序都息息相关。
（2）具有历史性
由于全球资源分布不平衡，主要资源产地和资源需求地距离甚远，海洋运输又具有运量大、成本低的特点，所以海上运输由此形成。海上运输能够在世界范围内优化资源配置，特别是石油资源，为了获得丰富的资源，很多国家很早就开始了海上运输。
（3）可控性差
海上运输面临着众多传统和非传统危险，例如海盗活动、海洋自然灾害等、海上恐怖组织袭击。海峡和运河沿岸国家的不稳定也在很大程度上增加了海上运输通道的风险，目前索马里和东南亚海域已成为恐怖组织袭击和海盗活动的重灾区。
（4）不可替代性
海上贸易利用天然航道，不需要大量投资修建航路，加之船舶运载量大、航程远，单位运输成本低，因而海上运输运费低，特别适宜于各种大宗货物的远程运输。对于紧缺型资源如天然气、原油、铁矿石等，由于分布不均，各国不得不采用海上运输方式进行运输。
（5）应急救助困难
海域限制、国际政治环境的不可控性等多方面因素导致海上应急救助的成本较高，海上通道应急效率不高。国际政治环境问题、对立冲突问题、信息交流不通畅问题等都会增加应急救助的难度。近年来，各国之间的海上应急交流机会增多，但是海上运输通道发生突发事件的发生概率仍在上升，应急救助的成功率没有显1提高。
（三）国内外主要海上运输通道
根据前面介绍，海上运输通道按距离分为港口通道、沿海通道、地区性国际通道和国际大洋通道。从空间和时间角度完整地论述各国的海上运输通道存在一定困难，因此本文按照区域划分来介绍国内外主要的远洋运输通道。远洋运输通道连接着世界各大资源中心、工业中心和主要发达经济体，在世界经济体系中起着非常重要的作用。
1.世界主要海上运输通道
（1）太平洋航线
①远东—北美西海岸各港航线。
该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避开北太平洋的海雾和风暴。该航线是“二战”后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。
②远东—加勒比海、北美东海岸各港航线。
该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，该航线也是太平洋货运量最大的航线之一。
③远东—南美西海岸各港航线。
该航线与前两条航线相同的是都要横渡大洋、航线长，要经过太平洋中枢纽站，不同的是不必过巴拿马运河。该航线中也有先南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。
④远东—澳、新及西南太平洋岛国各港航线。
该航线不需要横跨太平洋，而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达而资源贫乏，南部国家则资源丰富，因而初级产品运输特别繁忙。
⑤东亚—东南亚各港航线。
指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西南行至东南亚各国港口的航线。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。
⑥远东—北印度洋、地中海、西北欧航线。
该航线大多经马六甲海峡往西，也有许多初级产品经龙目海峡与北印度洋国家间往来，如石油等，货运繁忙。经苏伊士运河至地中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。
⑦东亚—东南非、西非、南美东海岸航线。
该航线大多经东南亚过马六甲海峡或过巽他海峡西南行至东南非各港，或再过好望角去西非国家各港，或横越南大西洋至南美东海岸国家各港。该航线也以运输资源型货物为主。
⑧澳新—北美西、东海岸航线。
澳新至北美西海岸各港，一般都经过苏瓦港和火奴鲁鲁港等太平洋航运枢纽。至北美东海岸各港及加勒比海国家各港，需经巴拿马运河。
⑨澳新—南美西海岸国家各港航线。
该航线需横越南太平洋。由于两岸国家和人口均少，故贸易量极少，航船稀疏。
⑩北美东、西海岸—南美西海岸航线。
航线都在南北美洲大陆近洋航行，由于南美西岸国家人口少、面积小，南北之间船舶往来较少。南北美西海岸至北美东海岸各港要经巴拿马运河。
（2）大西洋航线
①西北欧—北美东岸各港航线。
该航线连接北美和西北欧这两个经济发达的地区，航运贸易的历史悠久，船舶往来特别繁忙，客货运量大。
②西北欧—地中海、中东、远东、澳新各港航线。
西北欧至地中海航线主要是欧洲西北部与欧洲南部国家之间的连线，距离较短。但过苏伊士运河至中东、远东、澳新地区航线就大大增长，然而它们是西北欧与亚太地区、中东海湾间最便捷的航线，货运量也大，是西北欧地区第二大航线。
③西北欧—加勒比海岸各港航线。
该航线横渡北大西洋，过向风、莫纳海峡，有的还与过巴拿马运河的太平洋航线连接。
④欧洲—南美东海岸或非洲西海岸各港航线。
该航线多经加纳利群岛货达喀尔港歇脚，是欧洲发达国家与南大西洋两岸发展中国家的贸易航线，欧洲国家输出的大多是工业品，输人的以初级产品为多。
⑤北美东岸—地中海、中东、亚太地区航线。
该航线与西北欧—地中海、中东、远东航线相似，但航线更长，需横渡北大西洋。货物以石油、集装箱货为主。
⑥北美东海岸—加勒比海沿岸各国港口航线。
该航线较短，但航船往来频繁，不仅有北美东海岸、加勒比海沿岸各国港口间往来船只，还有过巴拿马运河至远东、南北美西海岸国家港口间往来船只。
⑦北美东海岸—南美东海岸港口航线。
该航线是南北美洲之间工业品与农矿产品对流航线。
⑧南北美洲东岸—好望角航线。
北美东海岸港口经好望角至中东海湾是巨型油轮的运输线，20万吨级以上油轮需经此，还有西北欧的巨型油轮也经此。南美洲东岸港口过好望角航线的物资不仅有原油，还有铁矿石等初级产品。中国、日本、韩国等运输巴西的铁矿石经过此航线。
（3）印度洋航线
①中东海湾—远东各国港口航线。
该航线东行都以石油为主，特别是往日本、韩国的石油运输，西行以工业品、食品为多。
②中东海湾—欧洲、北美东海岸港口航线。
该航线的超级油轮都经莫桑比克海峡、好望角绕行。由于苏伊士运河的不断开拓，通过运河的油轮日益增多，目前25万吨级满载轮已能安全通过。
③远东—苏伊士运河航线。
该航线多半仅为通过，连接远东与欧洲、地中海两大贸易区各港，航船密度大，尤以集装箱船运输繁忙。
④澳大利亚—苏伊士运河、中东海湾航线。
该航线把澳大利亚、新西兰与西欧原有宗主国间的传统贸易联结在一起，海湾的石油与澳新的农牧产品经此进行交换。
⑤南非—远东航线。
该航线将巴西、南非的矿产输往日本、韩国以及中国，工业品则经此回流。
⑥南非—澳新航线。
该南印度洋横渡航线在印度洋各航线中航船最少。
（4）北冰洋航线
由于北冰洋是欧、亚、北美三洲的顶点，为联系三大洲的捷径。鉴于地理位置的特殊性，目前，北冰洋已开辟了从摩尔曼斯克经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海，白令海峡至俄国远东港口的季节性航海线，以及从摩尔曼斯克直达斯瓦尔巴群岛、冰岛的雷克雅未克和英国的伦敦等航线。随着航海技术的进一步发展和北冰洋地区经济的开发，北冰洋航线也将会有更大的发展。
2.中国主要海上运输通道
（1）我国的主要海上贸易战略通道
①以欧盟国家为主的中—欧海上通道。
中国大陆—（台湾海峡）—中国南海—马六甲海峡（望加锡、巽他海峡）—印度洋—曼德海峡—红海—苏伊士运河—地中海（抵达地中海沿岸国家）—直布罗陀海峡—欧洲。
②美加为主的中—北美海上通道。
中国大陆—中国东海（对马海峡—日本海—津轻海峡）—太平洋—北美西海岸；中国大陆—太平洋—巴拿马运河—北美东岸；中国大陆—（台湾海峡）—中国南海—印度洋—曼德海峡—红海—苏伊士运河—地中海—直布罗陀海峡—北大西洋—北美西岸。
③日韩及俄罗斯为主的东北亚方向通道。
中国大陆—中国黄海（抵达韩国西岸）—朝鲜海峡（抵达韩国东岸及日本西岸各港口）—大隅、对马、津轻海峡（抵达日本西岸各港口）—日本海（宗谷海峡）—俄罗斯鄂霍次克海沿岸港口。
与东盟的贸易往来中，我国主要依赖于陆路交通，在海运方面的运输通道则使用南海通道。
（2）我国在全球范围内的重要远洋通道
①中—新、澳通道。
中国大陆—马来群岛、太平洋西南部岛群（巽他、龙目、望加锡、和布干维尔海峡）—新、澳。
②中—南美通道。
中国大陆—太平洋—南美各国西岸；中国大陆—太平洋—麦哲伦海峡—南美各国东岸；中国大陆—（台湾海峡）—南中国海—龙目、巽他、望加锡海峡—印度洋—好望角—大西洋—南美东岸各港口。
③中—印通道。
中国大陆—（台湾海峡）—中国南海—马六甲—印度。
二、宁波“港口经济圈”海上通道建设的意义
（一）是宁波构建港口经济圈的基础
2006年，时任浙江省委书记的习近平同志在宁波调研考察时，要求宁波充分发挥港口和开放的比较优势，打造辐射长三角、影响华东片的港口经济圈，这是习近平总书记从优化区域战略布局、深化对外开放格局的战略高度对宁波提出的要求和期望。李克强总理2014年11月在浙江考察时，希望宁波、舟山共同打造江海陆联运服务中心，成为长江经济带龙头的两只“龙眼”之一。宁波要在新常态下主动对接并融人国家战略，以建设港口经济圈为引领，把港口这一最大优势发挥到极致，重塑再创宁波的竞争优势。建设港口经济圈，重要着力点是扩大港口的辐射力。如果把港口经济圈看成一个“同心圆”，其“圈层”大不大、辐射力强不强，关键看“射线”的长度和密度。即互联互通的海陆集疏运网络是港口经济圈建设的基础，而海上通道建设是其核心所在。
（二）是宁波对接国家战略的抓手
2015年3月，在国务院授权下，国家发展改革委、外交部和商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称《愿景与行动》），明确界定“21世纪海上丝绸之路”重点方向实际上包括两条：一是中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲和非洲；二是中国沿海港口过南海到南太平洋，延伸到大洋洲和拉丁美洲。无论是那一条运输通道，都离不开现代化港口的支持，离不开现代化城市的支持。《愿景与行动》强调以重点港口为节点，而宁波港是国家重点建设的15个沿海港口之一，因此宁波理应积极参与到国家战略“21世纪海上丝绸之路”建设中，致力推进与东盟国家的海运通道建设，建设一条通畅、安全和高效的运输大通道。
（三）是宁波加快建设现代化国际港口城市的关键
2007年，宁波市第十一次党员代表大会提出，要努力把现代化国际港口城市建设全面推进新阶段。根据国家、浙江省对宁波的战略定位以及宁波发展的实际，宁波市第十二次党员代表大会明确了基本建成现代化国际港口城市，提前基本实现现代化，努力建设“四好”示范区奋斗目标，再次提出到2016年基本建成现代化国际港口城市的发展目标。港口城市是港口与城市有机结合、互动发展的产物，具有连接海陆两个扇面的区位优势，并不断累积和释放强大的集聚效应，使其在水路运输优势终结后仍能持续繁荣。现代化国际港口城市是港口城市发展的高级阶段，包括经济、社会、港口、城市的现代化和国际化。世界上的现代化国际港口城市各具特色，但它们有着相似的发展规律，即港口和水路运输建设伴随着城市建设的全过程。因此，海上通道建设是宁波建设现代化国际港口城市的关键。
三、宁波“港口经济圈”海上通道建设的现状
（一）宁波港的地理位置
宁波海域地处我国东南沿海、5州湾湾口以及长江、钱塘江、甬江人海口，背靠长江经济带与东部沿海经济带“T”字形交汇的长江三角洲地区，紧邻亚太国际主航道要冲，是长三角地区与海峡西岸经济区的联结纽带。宁波港水域向外直接面向东亚、东盟及整个环太平洋地区，与香港、高雄、釜山、大阪、神户等东亚各大港间的航线均在1000海里之内，与美洲、大洋洲、波斯湾、东非等地港口距离均在5000海里之内，是远洋运输的理想中转地；向内连接沿海各港，与舟山港距离不足3海里，北距上海吴淞口130海里、青岛433海里、秦皇岛683海里，南距广州824海里、厦门476海里，货物通过江海联运直达武汉、重庆，并沟通京5大运河、长江，直接覆盖整个华东地区及经济发达的长江流域，是中国沿海向美洲、大洋洲和南美洲等港口远洋运输辐射的理想集散地。因此，宁波港具有极佳的区域优势，处于“21世纪海上丝绸之路”重要的地理位置，为其发展沿海、近洋与远洋运输等海上运输提供了得天独厚的条件。
（二）宁波港基础设施建设现状
2015年上半年，宁波共完成水运工程固定资产投资12.43亿元，同比增长14.41%。其中基本建设为7.33亿元，完成年度计划35.39%，同比增长96.49%；技术改造5.10亿元，同比减少28.47%。技术改造投资占总投资的41.06%，较2014年同期减少24.61%。
2014年，宁波完成水运工程固定资产投资27.01亿元，同比减少35.83%。其中基本建设投资14.06亿元，完成年度计划的102.11%，同比减少53.73%；水运工程投资结构与2013年相比发生了显1变化，技术改造投资12.95亿元，占总投资的47.95%，同比增长10.68%。
1.码头泊位
2014年，宁波港域新增码头生产性泊位6个，其中万吨级以上码头泊位3个，分别为北仑港区5万吨级戚家山化工码头、穿山港区5万吨级港鑫东方码头和象山港港区1万吨级宁海海螺码头。截至2014年年底，宁波港域共拥有383个泊位，其中生产性泊位332个（包括1000吨级以上泊位224个，1万吨级以上大型泊位102个，10万吨级以上大型深水泊位28个）。2014年，生产性泊位年综合通过散货、件杂货32500万吨，集装箱1197万TEU。由图1和表1可知，宁波港生产性码头泊位及综合通过能力在逐年增长。
图1 2010—2014年宁波市生产性码头泊位综合通过能力数据来源：整理自《宁波港航发展报告》（2010—2014）。
表1 2010—2014年宁波港域生产性码头泊位
数据来源：整理自《宁波港航发展报告》（2010—2014）。
2.航道
宁波港口主要有进能甬江口航道、梅山进港航道、象山港航道、下湾门航道等多条沿海进出港航道（见表2）。截至2013年9月，宁波沿海进出港航道总计13条。其中5条双向通航，可通航30万吨级船舶航道1条，15万吨级船舶航道2条。管理内河航道73条，航道总里程934.35千米，其中七级以上航道253.38千米，七级以下航道680.97千米。
表2 宁波港域航道现状一览表
注：目前，甬江通航等级分为三段，甬江大桥至外滩大桥可通航内河1000吨级船舶，外滩大桥至明州大桥可通航1000吨级海轮，明州大桥至招宝山大桥可通航3000吨级海轮。
3.锚地
截至2013年9月，宁波港域锚地总计15个，锚地水域面积78.57平方千米（见表3）。其中，30万吨级船舶锚地有3个，10万吨级船舶锚地有2个。
表3 宁波港域锚地现状一览表（截至2013年9月）
续表
4.岸线资源
作为一种不可再生的稀缺资源，岸线是港口发展的生命线。据统计，宁波海岸线总长为1562千米，占浙江省海岸线的1／3。其中，大陆海岸线总长872千米，岛屿岸线总长759千米。至2013年6月，宁波港域已开发利用岸线约106千米（不含甬江港区已使用的20.83千米），其中深水岸线82.4千米；剩余规划岸线64千米，其中深水岸线约56.6千米。宁波港域的八大港区建设情况介绍如下。
（1）甬江、镇海、北仑港区由于后方陆域和集疏运条件较好，岸线基本开发完毕。
（2）大榭岛集中规划利用岸线22.8千米（含深水岸线17.7千米），已经使用了20千米岸线（含深水岸线14.7千米）。大榭港区本岛深水岸线资源已基本开发完毕，剩余穿鼻岛、小田湾区域约3千米深水岸线资源可供开发。
（3）由于穿山港区和梅山港区是“十一五”以来宁波重点开发新建的港区，宁波严格按照集约化利用原则进行开发建设，因此两港区的岸线尚有部分剩余量。其中，穿山港区规划集中利用岸线22.7千米（含深水岸线15千米），已使用岸线17.2千米（含深水岸线10千米），剩余岸线5.5千米（含深水岸线5千米）；梅山港区规划集中利用岸线10.5千米（含深水岸线9.8千米），已使用岸线3.5（含深水岸线3.5千米），剩余岸线7千米（含深水岸线6.3千米）。
（4）象山港区、石浦港区由于军港、渔港的存在，目前以资源控制规划为主，港口资源的开发应充分论证与环境容量、生态的关系，不宜大规模开发港口生产岸线。因此，宁波港域剩余岸线资源主要位于这两个港区。其中，象山港区规划集中利用岸线45千米（含深水岸线38.5千米），已使用岸线18.5千米（含深水岸线15.5千米），剩余岸线26.5千米（含深水岸线23千米）；石浦港区规划集中利用岸线45.7千米（含深水岸线34.8千米），已使用岸线23千米（含深水岸线15.5千米），剩余岸线22.7千米（含深水岸线19.3千米）。
（三）宁波港水路货物运输情况
1.宁波水路运输方式的比重
2014年，宁波港完成货运量4亿吨，同比增长7.7%，货物周转量2061.5亿吨千米，同比增长3.4%。其中，水路货运量1.6亿吨，货物周转量1726亿吨千米，同比分别增长3.7%和2.3%；公路货运量2.2亿吨，货物周转量335.6亿吨千米，同比分别增长15%和10%；铁路货物运输量2364.1万吨，同比减少18.6%；民航货运量11.4万吨，同比增长20.13%（见图2）。由图3可知，2006—2014年宁波市水路货物运输稳步上升，公路货物运输和民航货物运输基本持平，而铁路货物运输量逐年下降。
图2 2014年宁波各种货物运输方式的比例
数据来源：整理自2014年宁波物流发展白皮书。
图3 2006—2014年宁波各种货物运输方式的比重
数据来源：整理自2014年宁波物流发展白皮书。
2.水路货物运输量
截至2015年8月底，宁波累计完成水路货运量10928.07万吨，同比增长6.35%；累计完成水路货物周转量1144.42亿吨千米，同比增长3.36%（见图4、图5）。
图4 2015年1—8月宁波水路货物运输量及同比增长率
数据来源：整理自宁波市港航管理局发布的港航信息。
图5 2015年1—8月宁波水路货物周转量及同比增长率
数据来源：整理自宁波市港航管理局发布的港航信息。
2014年，宁波市完成水路货运量1.61亿吨，水路货运周转量1725.97亿吨千米，同比分别增长3.75%和2.26%（见图6、图7）。
图6 2006—2014年宁波水路货物运输量及同比增长率
数据来源：整理自2014年宁波物流发展白皮书。
图7 2006—2014年宁波水路货物周转量及同比增长率
数据来源：整理自2014年宁波物流发展白皮书。
截至2015年8月底，宁波港域共完成集装箱吞吐量1362.57万TEU。其中，国际航线完成量1163.09万TEU，占85.36%；内贸线完成量139.86万TEU，占10.26%；内支线完成量59.62万TEU，占4.38%（见图8、图9）。
图8 2015年1—8月宁波港集装箱货物各航线完成量
数据来源：整理自宁波市港航管理局发布的港航信息。
图9 2015年1—8月宁波港集装箱货物各航线完成量同比增长率
数据来源：整理自宁波市港航管理局发布的港航信息。
2014年，宁波港域共完成集装箱吞吐量1870万TEU，同比增长11.49%，增幅在全国主要港口中居第一位。其中，国际航线完成量1562.33万TEU，同比增长10.32%；内支线完成量86.36万TEU，同比下降20.95%；内贸线完成量221.31万TEU，同比增长45.64%（见图10）。
图10 2013—2014年宁波港各航线集装箱吞吐量及同比增长率
数据来源：整理自宁波市港航管理局发布的港航信息。
（2）主要散货吞吐量
宁波港域散货主要有煤炭、铁矿石、原油、化工原料及制品。截至2015年8月底，宁波港域完成煤炭吞吐量4253.4万吨，铁矿石吞吐量6358.21万吨，原油吞吐量4284.15万吨，化工原料及制品吞吐量988.81万吨（见图11）。
图11 2015年1—8月宁波各主要散货吞吐量
数据来源：整理自宁波市港航管理局发布的港航信息。
2014年，煤炭整体低迷，共完成吞吐量7413万吨，同比减少6.47%。其中外贸进口煤1152.77万吨，同比下降14.06%；原油生产起起伏伏，整体与去年同期基本持平，共完成吞吐量6153万吨，同比增长0.49%；铁矿石高位运行，吞吐量首破亿吨大关，共完成吞吐量10156万吨，同比增长15.24%；化工原料及制品共完成吞吐量1387.71万吨，同比增长2.08%（见表4、图12）。
表4 2014年1—12月宁波主要散货吞吐量及同比增长率
数据来源：整理自宁波市港航管理局发布的港航信息。
3.宁波海港口岸贸易
（1）宁波海港口岸货物吞吐量
2015年1—9月，宁波港口货物吞吐量39129.08万吨，同比降低1.10%；集装箱吞吐量1529.8万标箱，同比增长7.34%；国际航行船舶12423艘次，同比增长5.66%（见表5、表6）。
图12 2014年1—12月宁波港域主要散货吞吐量
数据来源：整理自宁波市港航管理局发布的港航信息。
表5 2015年1—9月宁波海港口岸货物吞吐量
数据来源：整理自中华人民共和国宁波海关统计数据。
表6 2014年宁波海港口岸货物吞吐量
数据来源：整理自中华人民共和国宁波海关统计数据。
（2）宁波海港口岸贸易额
2015年1—9月宁波海港口岸进出口贸易额为1445.79亿美元，同比下降12.7%；进出口贸易额为741.4亿美元，同比下降5.8%（见表7、表8）。
表7 2015年1—9月进出口贸易额
表8 2014年1—12月进出口贸易额
数据来源：整理自中华人民共和国宁波海关统计数据。
（3）宁波海港口岸贸易进口来源地和出口市场
2015年1—10月及2014年宁波海港口岸贸易进口来源地和出口市场如表9、表10所示。
表9 2015年1—10月及2014年主要进口来源地
续表
数据来源：整理自中华人民共和国宁波海关统计数据。
表10 2015年1—10月及2014年主要出口市场
续表
注：1．主要出口市场为2014年出口前20位国家（地区）。
2．自贸区市场包括已实施自贸协定的东盟、新加坡、巴基斯坦、新西兰、智利、秘鲁、哥斯达黎加、冰岛、瑞士以及我国香港、澳门、台湾省等12个自贸区。
数据来源：整理自中华人民共和国宁波海关统计数据。
（四）宁波港主要的国际航线
1.宁波港集装箱主要航线
2014年，宁波集装箱航线优化调整，同时积极开发东盟、南亚、西亚等经济板块的“21世纪海上丝绸之路”新集装箱航线，全年撤销航线18条、新开航线11条，现共拥有航线228条。其中，国际航线175条，占总航线的76.75%；内支线21条，占总航线的9.21%；内贸线32条，占总航线的14.04%（见表11）。
表11 2010—2014年集装箱航线数量
数据来源：整理自2010—2014年宁波港航发展报告。
其中，国际航线主要有美加线、非洲线、中东印巴线、中南美线、欧地线、日韩线、澳洲线、红海线、近洋线（见表12）。
表12 宁波主要国际航线及其目的港
2.宁波港主要的散货航线
宁波港主要的散货航线如表13所示。
表13 宁波港口主要货种运输航线
数据来源：整理自2014年宁波物流发展白皮书。
3.宁波港出口至世界各基本港的航线
宁波港口已与世界上100多个国家和地区的600多个港口开通了255条航线（见表14至表33）。宁波港集团调整了50多条集装箱国际航线，目前港口集装箱远洋干线达114条，航线总数达230条，其中宁波港口至古代丝绸之路的目的地——东南亚国家的航线升至20条，至巴西、南非、印度、俄罗斯等金砖国家的航线升至19条，至欧美等国家的干线升至56条，这些航线增强了全球客商“货走宁波港”的吸引力。
表14 欧洲航线
表15 地西航线
表16 亚得里亚海线
表17 地东航线
表18 北非航线
表19 中东航线
续表
表20 红海航线
表21 印巴线
表22 东南亚航线
续表
表23 亚洲航线
表24 澳洲航线
表25 西非航线
表26 南非航线
表27 东非航线
表28 美西线
表29 北美航线
续表
表30 加拿大线
表31 加勒比线
表32 南美西线
表33 南美航线
四、宁波“港口经济圈”海上通道建设路径选择
（一）对接“海上丝绸之路”，开辟国际新通道
“21世纪海上丝绸之路”是我国连接世界的重要贸易通道，丝路沿线港口承担着全球90%左右的贸易货运量。重点方向是从我国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。宁波港是东盟国家输往日韩、北美等地国际贸易货源的重要中转站，也是连接东南亚和日韩黄金航道的交通枢纽。宁波港所在的地区与丝绸之路经济带地区有着很强的经济互补性，已成为丝绸之路经济带地区理想的货物出海通道。因此，宁波应借助自身港口优势，融人“一带一路”国家战略，明确“21世纪海上丝绸之路”先行区的战略，组织相关部门进行前期调研，并及时与国家发改委等部门沟通，争取将国家战略覆盖宁波。海上以重点港口为节点，共同建设通畅且安全高效的运输大通道。
宁波港加快与“海上丝绸之路”沿线港口合作，以此为切人点，以航线为纽带，以加深沿线国家经贸合作为目标，建设和完善宁波港海上通道建设为基础。开辟、加密到全球重要港口的国际远洋干线是宁波港海上通道建设的当务之急，重点开发东盟、南亚、西亚、中东欧等经济板块的新航线，争取使宁波港成为“海上丝绸之路”的主枢纽港。
1.尝试开辟“宁波—东盟试验航线”
东盟10国是“海上丝绸之路”沿线的重要国家，与宁波有着深厚的历史渊源和经贸人文联系，是宁波“走出去”的重点区域。据宁波海关统计，2015年1—11月，宁波口岸对东盟进出口753.1亿元，比去年同期增长2.5%，2014年宁波口岸对东盟实现进出口822.1亿元，比去年同期略增。东盟已成为宁波口岸第三大贸易伙伴，其中与印度尼西亚、泰国、马来西亚进出口值居东盟各国前三位。宁波海关数据显示，初级形状塑料、原油和煤及褐煤等工业原材料是从东盟进口的主要商品，而出口东盟的主要商品为机电产品、纺织服装和成品油。
加快与东盟国家海运通道建设，推进“21世纪海上丝绸之路”沿海港口互联互通，积极发挥宁波作为APEC港口服务网络秘书处成员单位的作用，扩大港口开放合作，推动完善中国—东盟港口城市合作网络和机制，加快与东盟港口建立友好港口，鼓励宁波企业到东盟国家参股港口建设。落实宁波港与马来西亚巴生港签署合作备忘录，缔结为友好港，以促进双向交流及贸易合作。鼓励宁波港集团以控股或参股形式与泰国、印度尼西亚等东盟国家开展码头基础设施、经营管理、EDI信息系统对接、腹地开发等方面的合作。密切关注泰国“克拉运河计划”的实施，在条件允许的情况下积极参与“克拉运河计划”的实施。
宁波港已有24条通往东盟各国多个港口的航线，覆盖了越南、泰国、缅甸、马来西亚、印度尼西亚、新加坡、菲律宾、柬埔寨等东盟主要国家。下一个目标是构建“21世纪海上丝绸之路”客货运“穿梭巴士”，促进与东盟相互贸易往来。尝试开辟“宁波—东盟试验航线”，使宁波至东盟国家的航线增加至50条以上，尤其重点增加至印度尼西亚和马来西亚港口的航线。
2.加快与瓜达尔港合作
据宁波海关统计，2015年1—8月，宁波口岸对南亚7国（印度、巴基斯坦、孟加拉国、斯里兰卡、尼泊尔、马尔代夫、不丹等7个国家）（以下简称南亚）进出口总值330.1亿元人民币，比去年同期增长13.7%。其中出口308.5亿元，增长17.2%；进口21.6亿元，减少20.4%；贸易顺差286.9亿元，扩大21.6%。宁波口岸对印度进出口占宁波口岸对南亚进出口总值的53.7%，印度为宁波口岸在南亚的最大贸易伙伴，除不丹外对其他6国进出口值均保持增长。宁波对印度出口以机电产品和纺织服装为主，而进口以纺织纱线、织物及制品、初级形状塑料为主。
巴基斯坦政府已向中国海外港口控股有限公司移交瓜达尔港自贸区2281亩（1亩≈667平方米）土地使用权，租期43年。瓜达尔港作为“21世纪海上丝绸之路”的关键节点，紧扼波斯湾咽喉，同时也是中巴经济走廊的核心环节和终点，战略地位极其重要。该港将具有集自贸区、机场功能等为一体的多功能码头。该港成为连接中国、阿拉伯海和霍尔木兹海峡的走廊，同时也将促进这一区域的石油运输和交易。货物直接从瓜达尔港经务塔尔、库兹达、苏库尔直达巴基斯坦北部地区，比传统的卡拉奇运输线路节省400千米。
基于瓜达尔港的重要位置及机遇，除船东在瓜达尔开辟航线外，港口企业也开始积极与瓜达尔港进行合作，如青岛港、珠海港。宁波港应加快与瓜达尔港的联系，缔结友好港口；与当地建立的商贸企业联系，开通航线；连通到泰国、马来西亚、孟加拉、巴基斯坦的港口；与瓜达尔港建立港口信息交流机制，包括国际航运信息、港口发展趋势、管理创新、先进技术与设备应用在内的信息交流方面的合作，同时促进集运和港口产业等现代物流业的发展，为商业活动提供良好的发展条件，助力中巴之间的互联互通。
3.增加通往韩国各主要港口的集装箱班轮航线
宁波与韩国经贸往来密切，韩国是宁波的第七大贸易伙伴，韩国的大邱还是宁波的友好城市。据宁波海关统计，2014年宁波市对韩国进出口贸易总额为42.88亿美元，占同期宁波外贸总额的4.1%；其中出口额为18.75亿美元，比2013年增加3.7%。宁波自韩国进口的主要产品为塑料粒子、集成电路和液体化工品；对韩国出口的主要产品为船舶、水海产品、服装纺织制品等。但韩国已成为中国的第三大贸易伙伴。与这个数目相比，宁波与韩国之间的经贸仍有较大的提升空间。“宁波制造”可利用在国际市场的品牌知名度和性价比优势，持续开拓韩国市场。《中韩自由贸易协定》的签署、实施，将为宁波与韩国之间的贸易往来提供新的动力和机遇。
中韩贸易方式多以海运为主，宁波港作为我国最大码头运营商之一，积极与韩国主要港口加强、加深合作关系，如与韩国釜山港湾公社签订了建立友好关系港协议，增加集装箱班轮航线和航班密度，成为我国沿海和西亚地区集装箱国际中转运输的重要枢纽。
4.开通通往中东欧各国的船运快线
宁波已经出台关于加强与中东欧国家全面合作的若干意见，明确5年目标，即在贸易规模上，力争5年后达到60亿美元，每年增幅约20%；进口方面，5年后达到10亿美元，每年增幅约30%；在双向投资上，力争5年内新增1.5亿美元，其中对中东欧国家投资累计新增超过1亿美元。宁波与中东欧贸易的互补性很强，对中东欧主要出口商品是纺织服装、灯具及照明装置、液晶显示板、塑料制品等轻工家用产品；从中东欧进口主要商品是废金属、铜、锯材和铁矿砂等工业原材料。2014年宁波与中东欧16国贸易额达24亿美元，占全国总量的近1／20，宁波还与中东欧16个国家中的17个城市建立了友好关系。首届中东欧博览会落户宁波，承办此次博览会，不仅是宁波发达会展经济的延伸，更是基于双方此前多年积累下的经贸合作基础。
中东欧国家拥有天然港口，如果将其与铁路、公路等交通干线连接起来，可更大程度地提高运输效率。而宁波港港口装备制造业有成熟经验和技术，且性价比高，能够适应中东国家的基础设施建设的需求。作为中国与中东欧间加强地方合作的具体实践，宁波港应发挥其优势，积极参与中东欧国家港口建设，开通船运快线，努力降低宁波与中东欧国家往来航线资费和港口运作费用。加强与欧洲“南大门”——希腊比雷埃夫斯港合作或参与其扩建工程。尽管希腊不在中东欧16国范畴内，但比雷埃夫斯港的扩建不仅是中国与中东欧国家实现更通畅、高效交通运输的重要环节，而且也让中欧进出口贸易有了质的飞跃。目前，约80%的中国货物经海运抵达欧洲，而如果货物在比港下船再经铁路运往欧洲中心区，可比以往节约7至11天，将是中欧之间最短的海运航线。
（二）初步形成“海上丝绸之路”旅游圈
国际邮轮公司联合会（CLIA）的资料显示，自1980年以来，邮轮旅游一直以年均8.6%的速度增长，远高于国际旅游业的整体发展水平。据国际邮轮协会预测，2020年全球邮轮乘客将达到3000万人次的规模。据专业人士测算，邮轮经济对社会消费的拉动乘数高达9～12，邮轮停靠港每接待一名游客创造的平均收人达1000美元以上，母港的效益更是高达停靠港经济收益的10～14倍。如今，国际邮轮旅游的主要区域有加勒比海—百慕大、地中海、亚洲—南太平洋、阿拉斯加、墨西哥西海岸与西北欧等地。随着亚洲地区的经济增长，尤其是亚洲地区邮轮码头的建设发展迅猛，使得这一地区迅速融人国际邮轮网络。
2014年，国家出台了一系列鼓励邮轮经济发展的政策措施，中国邮轮旅游正式进人了“免签时代”。2015年8月，国务院办公厅发布了《国务院办公厅关于进一步促进旅游投资和消费的若干意见》，提出到2020年全国建成10个邮轮始发港。邮轮成为中国出境游手续最简便、最容易“说走就走”的旅游方式。世界大的邮轮公司纷纷看好并进人中国，许多沿海港口城市瞄准邮轮产业的巨大潜力，宁波港应尽快制订投资计划，抢乘邮轮经济“头班车”。宁波已经具备发展邮轮经济的基础条件。
（1）宁波市生产总值为7602.51亿美元，人均16150.72美元，综合经济实力雄厚，具备邮轮旅游的需求及邮轮码头基础建设所需的资金。
（2）拥有一系列的完善的港口周边商业服务配套设施，能为邮轮及邮轮乘客提供配套服务；建立了网络化立体交通走廊，包括“一环线、二枢纽、三通道、三支线”的铁路网、“二环十射四连四疏港”的高速公路网、“江海河环形互通”的水运网及“辐射东亚连通洲际”的航空网。
（3）地处长三角南翼，坐拥高品位的复合型旅游资源，旅游业在浙江的总体实力仅次于5州，已成为浙东旅游中心，并正成为长三角南翼中心旅游城市，旅游发展空间和后劲强大。邮轮在宁波靠港后可为乘客提供一日或半日往返的丰富旅游线路。
（4）浙江省、上海市和江苏省的旅客成为宁波的国内主要客源，亚洲、欧洲、美洲、大洋洲成为宁波人境旅游的主要客源，充足的邮轮客源为宁波发展邮轮经济提供了重要的条件。
（5）2015年，宁波已经举办“中国航海日”“国际港口文化节”“国际港口博览会”“港口经济圈发展论坛”等一批港口经济圈主题的旅游活动，精心设计港口经济圈及“一带一路”精品旅游线路产品，创新实施外国人72小时过境免签政策、境外旅客购物离境退税、签证简化等政策试点，为构建完善宁波“港口经济圈”邮轮旅游网络先试先行。
因此，宁波需要加快建设邮轮码头，形成“海上丝绸之路”旅游圈。
首先，建议取得国务院及各有关部委的支持，将梅山列为国际邮轮发展综合改革示范区，支持梅山在邮轮国际航线开发、邮轮游客出人境、邮轮旅游消费、公海游以及邮轮协调机制、拓展沿海沿江邮轮旅游航线、金融与财政扶持邮轮旅游等领域先行先试。
其次，建议宁波梅山邮轮母港的发展战略目标为亚太地区的邮轮母港，以体现其国际邮轮母港的地位，并把邮轮母港的基础设施作为战略资源开发，以实现邮轮产业链经济的快速发展。
最后，考虑宁波将发展成为国际邮轮母港的战略目标，邮轮航线将包括沿海、近、中、远洋乃至环球航线，宁波梅山邮轮母港的规划应满足不同船型的邮轮到港靠泊需求，并留有发展余地。
（三）推进“海上驿站”建设
如同古代丝绸之路上的驿站一样，港口码头就是“21世纪海上丝绸之路”的“海上驿站”。“海上驿站”不仅要具备货物装卸的码头功能，还要为船舶和人员提供补给和后勤服务，更要保障周边航道安全，为各国提供安全、便捷的海上通道。因此，宁波港口经济圈要推动以海路连接的区域及跨区域经济合作，除了通过互联互通海上航道建设把南部沿海、东南亚、南亚、北非、欧洲等地区连接起来，形成一个以港口为依托，以贸易、投资为纽带的合作经济带的方式外，还需建设海上可以进行修整补给的站点“海上驿站”。建议宁波在重点联系港口探索建设若干个能长期运营的“海上驿站”，支持并购、联合建设或租用现有驿站的方式推进“海上驿站”建设，为宁波港口经济圈建设提供安全的海上通道保障。
选择节点必须综合权衡地理位置、政治因素、安全因素和经济因素诸方面的要素，在远洋航线诸多国家中，泰国与马来西亚值得宁波优先考虑。原因如下：
首先，无论从陆上还是海上，马来西亚与泰国都可与中国直接连通，马来西亚还据守着马六甲海峡这一咽喉要冲，战略位置极为关键，这是宁波建立合作伙伴关系的有利因素；
其次，政治因素对建立“海上驿站”极其重要，在东南亚各国中，马来西亚与泰国这两个国家对华人华侨相对友好，能够维持一种长期的基本稳定的政治秩序，这些都是建立合作伙伴关系的重要因素；
再次，地理上的密切关联以及共同面临的安全问题决定了中国与马来西亚、泰国在诸多安全问题上有着巨大的合作空间；
最后，密切的贸易联系是中国同马来西亚、泰国之间重要的合作纽带，双方资源互补，各具优势。
（四）形成“江海河环形互通”水运网
宁波港未来的集装箱运量基本上由三部分组成：一是基础箱量，是指浙江本地，尤其是浙江中南部的集装箱运输量。二是拓展境内腹地而形成的集装箱运输增量，借助长三角内河航道网的有利条件，吸引浙北和苏南地区部分集装箱所产生的增量；打通长江流域集装箱运输支线而吸引长江箱源；扩大沿海支线中转运输；大力开发国际中转运输，通过航线的干、干交汇，促成东亚集装箱集散港的建设；通过这些途径而产生的增量，是宁波港的“争取箱量”。三是积极拓展内贸，充分依托浙江制造业基地和商品市场，扩充内贸集装箱运输，这部分运量可称为“补充箱量”。由此可见，江海联运对于宁波港未来提升箱量的作用显而易见。
以长江经济带建设为契机，发挥通江达海优势，以宁绍平原内河主干航道5甬运河为依托，积极连通长江黄金水道，西接京5运河连通长江，东连甬江口注人东海，实现东海—长江—京5大运河—5甬运河—东海的“江海河环形互通”水运网络，融人长江三角洲地区高等级航道网络。依托环形水运网，积极与内河港口合作，连通长湖申线、衢江航道、湖嘉申线、淮河干流等航道，辐射浙北、苏南、苏北、鲁南等区域。同时，完善内河支线网络体系，积极开发盐城、扬州、淮安等地内河航线，加大沿海南北港口集装箱至宁波中转数量，积极争取沿海捎带、启运港退税等业务试点，推动成立长三角“江海联运”同盟，协调解决海运、江运、河运标准不一以及海进江、江进海等技术问题。
1.加强骨干航道建设
宁波港域应积极与舟山共同打造江海联运服务中心，而舟山江海联运服务中心首先是一个综合枢纽港，因此建设的关键在于实现江港与海港的对接。应突出江海联运的经济性和便利性，优化江海联运集疏运体系，完善江海联运基础设施，发展江海联运现代服务，加快建立长三角地区航运联盟协调机制。浙江水运发达，航道密集。宁波要发挥优势，以京5运河、5甬运河为主轴，全面提升浙北航道网和浙东航道网，推进钱塘江和瓯江航运开发，重点打造5平申线、钱塘江、瓯江等骨干航道，重点提升长湖申线、京5运河、5申线、乍嘉苏线等骨干航道的通航等级，让浙江的江河通海，互联互通。借力国务院和部级的协调，支持江苏以长江、京5运河为主轴，以三级及以上航道为主体，形成以京5运河、连申线和淮河出海航道、通扬线、长江干线、芜申线等“两纵四横”可通行千吨级船舶的干线航道网，大力推进长江12.5米深水航道延伸至南京工程，尽快实现宁波港和长江航运间的无缝对接，形成江海直达的集疏运通道。此外，加强岸线资源整合，对某些适宜挂靠的沿海码头设施进行必要改造，增加江海联运船舶装卸点、挂靠点，形成并完善依托宁波—舟山港的集装箱和大宗散杂货江海联运网络。
2.完善内河支线网络体系
宁波内河航道主要由甬江、奉化江、余姚江等组成，内河汇成一体，形成江海相通、干支相连的航道网，全市共有内河航道约1200千米。5甬运河作为宁波港唯一的内河运输对外通道，自起点5州滨江船闸至终点甬江口，全长220千米。目前5甬运河宁波段已实现全线通航，5甬运河宁波段一、二期工程已通过竣工验收，要加快5甬运河宁波段三期工程建设，完善城西港区、余姚锚泊服务区、余姚东港区、高桥作业区和纳人城西港区的应急监管基地配套设施建设；在北仑、穿山、大榭、梅山、金塘等港区布置江海直达船作业区；协调加快上虞曹娥作业区、绍兴港中心作业区等内河码头建设。5甬运河改造工程除宁波姚江大闸至三江口段，5州段、绍兴段等均已按照四级航道标准改造，可通航500吨级船舶。宁波姚江大闸至三江口段为城市核心区，商业密集、人流量大，如实施货船沿江运输，对城市的整体形象损害较大，并且新江厦桥、解放桥等通航净空不足，无法满足四级航道通航标准，改造投资巨大，影响深远。但若不开通，5甬运河将成为“断头河”，造成很大的负面影响；开通则将破坏三江口整体氛围，这是值得深思的问题。
3.加快发展江海联运
江海联运具有成本低、效能高、能耗小、污染轻等特点，具有公路、铁路运输不可替代的优势。直接经济效益方面，内河航运成本优势一直被认为是内河航运及海河直达联运的最大优势；间接效益方面，即生态成本优势，能源消耗、碳排放量、对环境的影响都要比公路、铁路运输要小；社会效益方面，节约了燃油及用地。因此，宁波港发展海河直达联运不论从自身条件考虑，还是从经济因素、政策因素、社会因素考虑，都是最优选择。
江海联运包括“海进江”和“江出海”两种形式，涉及海运和内河航运两种不同的运输管理体系，既要联系江海运输，更要实现近洋与远洋的对接。当前“江船难以人海”和“海船人江成本过高”的现实，仍然阻碍着江海联运的顺利发展。需要协调解决海运、江运、河运标准不一以及海进江、江进海等技术问题。充分考虑航运条件和资源，积极开发适合长三角区域航道特点的系列化、标准化江海联运船舶。江海联运船舶的营运环境复杂多变，既要解决内河航道的水深限制和船舶载货量尽可能大的矛盾，同时还应考虑船舶的稳定性、抗沉性和船舶的结构强度，以适应海上航行的要求。在2008年中国船级社专门为江海联运船舶出台的《特定航线江海通航船舶检验指南》基础上，继续加快开发适合特定航线航道特点、保证安全航行的标准化、系列化江海联运专用船舶。
4.提高水水中转比例
宁波港域集装箱的基础腹地是浙江省，近几年，宁波港主要重视的是浙南地区。义乌、温州等本身就是以小商品、服装等生活用品出口为主的地区，集装箱运输需求旺盛。主要方法是推进“无水港”建设。目前，宁波港已经在萧山、绍兴、柯桥、慈溪、义乌、金华、衢州、上饶、鹰潭、新昌、富阳等地设立了“无水港”，开展报关、报检、查验、仓储、提还箱、海铁联运等业务，另襄阳、新余、丽水、景德镇、临海等地“无水港”合作项目正在陆续推进。但是，宁波港推进“无水港”建设的主要运输方式是公路，本来可以充分利用的浙江内河网络资源没有得到足够重视。
而宁波港集疏运系统中，内河集疏运主要以通往长江的散杂货为主，但内河散杂货和集装箱集疏运量在整个集装箱集疏运体系中占据比例很小。通过内河直接集疏运的集装箱为零，间接集疏运（通过内河到嘉兴港转运）的集装箱也仅千箱。目前，浙江省内河集装箱吞吐量仅达28万箱，而仅5嘉湖地区集装箱生产量就有500万～800万箱，这些箱量终将继续流向上海港。除了航道条件等基础设施限制以外，还与物流链上港口、航运企业以及货主各环节密切联系程度有关。实现江海联运的高效和低成本，充分利用长江黄金水道，科学预测运量需求，将支线经营公司纳人江海联运联盟，鼓励支线经营江海直达，设置在北仑、镇海等港区的驳船码头，可将从内河来的集装箱换装到沿海船舶，降低因换装而增加的客户运输成本；鼓励支线经营人开展定航线、定航班、定作业点的班轮化运输，提高运输效率；鼓励支线经营人共用舱位，提高利用率；增加支线泊位，抓好干支线船舶衔接，扩大沿海中转比重，实现沿海内支线与国际中转干线无缝对接。
（五）加快构建港口联盟
1.参与浙江省沿海港口联盟建设
进一步推进和巩固浙江港口联盟建设，在此基础上积极探索使用投资合作、业务合作、企业组建合作、企业参股等多种合作模式，建立以宁波港域为枢纽的水水转运体系，形成“强港带弱港、弱港促强港”的互动格局，从而全面提升浙江省港口竞争力和发展水平。
目前，浙江省投人营运的港口主要有4个，在建的港口约5个（基本坐落于区县）。借内河港口企业尚未盈利、尚未成规模之际，宁波港应考虑在上述地区建港或采取注资、买断股份、合作经营等多种方式，投资建设一批规模化、专业化内河集装箱港口，吸引好、集聚好地区适箱箱源，通过内河集装箱港口的建设与发展吸引产业的集聚，发展仓储、贸易等深化服务。
与温州港采取投资合作联盟模式。与温州港合作改造和经营龙湾二期码头，尽快开辟温州—宁波港的内支线；建设和经营灵昆码头，并争取参与温州正在研究规划建设的灵昆物流中心项目。下一步联合开发乐清湾的5万吨级散货码头及有关深水集装箱码头。
与台州港采取业务合作联盟模式。着重发展宁波港—台州港的进口转关内支线，以扩大进口内支线带动出口内支线的发展；在适当时间参与台州港的集装箱码头建设。
与舟山港采取企业参股合作联盟模式。按照宁波—舟山港口一体化的发展要求，在宁波港集团改制时，吸纳舟山港集团公司作为宁波港股份有限公司的发起人，给予适量的股份。与舟山港联合建设和经营舟山金塘岛大浦口集装箱码头，适时规划和建设金塘上岙等集装箱码头。与有关合作建设舟山凉潭的矿石码头和衢山鼠浪湖散货码头。在金塘集装箱码头发展国际水水中转业务。
与嘉兴港采取企业组建联盟模式。宁波港与嘉兴港同为浙江省沿海港口“一主两辅”布局之“一主”，可先租用或合资嘉兴港的一个多用途泊位作为集装箱码头，开辟到宁波港的内支线，为拓展苏南腹地打下基础；然后在嘉兴海盐港区建设集装箱码头和堆场，在独山港区投资建设多用途散货码头。加强对嘉兴港投资，帮助嘉兴港转型升级，深化两港联动发展，帮助嘉兴港更有力地吸引内河集装箱航线，实现两港互利共赢。
2.加强与国外航运联盟合作
当前，航运业联盟已经成为航运公司应对市场竞争的重要手段。据计算，马士基航运、地中海航运在全球集装箱运输市场的份额分别是14.5%、13.4%，合计为27.9%，超过全球集装箱运力的1／4。在亚洲范围，马士基航运、地中海航运合并的市场份额可达35.8%，超出1／3。其他几大联盟中，CKYHE联盟目前在亚欧航线的周班运力约占15%，G6联盟占5%，达飞轮船则占10%。宁波港应积极与国外航运公司联盟合作，以合资组建的形式，形成“大港”与“大联盟”的强强联手，将对宁波港集装箱吞吐量、航线布局等方面产生积极的影响。
3.发起设立国际港口城市联盟
按照城市总规划确定的功能定位，依托宁波港这一国际深水大港优势，充分发挥亚太经济合作组织的港口服务网络作用，深化与相关国家和地区港口间的合作，努力建成以宁波港等为核心的国际港口联盟，明确运行框架和机制，争取在宁波设立联盟秘书处，推动完善中国—东盟港口城市合作网络和机制，建设成为连接“一带一路”开放战略和长江经济带这一东中西合作战略的国际枢纽港。
参考文献
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【注释】
[1]郑静，女，1980年8月出生，浙江万里学院讲师，主要研究方向：港口物流。
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