宁波“港口经济圈”陆上通道建设及发展路径研究

张浩飞^[1]

摘　要：长江经济带、“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（简称“两带一路”）是当前国家重大发展战略。宁波地处“两带一路”交汇处，陆向腹地广阔。打造辐射长三角、影响华东片的“港口经济圈”是宁波积极主动融入“两带一路”战略的发展目标，其中通道建设应发挥基础和先行作用。宁波要依托港口优势，以海铁联运为主要运输组织方式，通过扩展“千里浙赣线”支线建设，增加“万里甬新欧”对接节点，汇入沪昆线联通中南半岛，规划共建中巴、中蒙俄经济走廊等路径实现与直接腹地、长江沿线及中西部地区的物流、信息、制度的“三通”。

关键词：“两带一路”　宁波　港口经济圈　海铁联运　陆上通道

2013年以来，国家陆续提出以长江经济带、“丝绸之路经济带”（“两带”）和“21世纪海上丝绸之路”为核心的“两带一路”战略，即以运输通道为纽带，以互联互通为基础，以多元合作机制为特征，以打造命运共同体为目标，建设新型区域合作关系，其核心就是要依托物流大通道支撑内外开放和产业转移。通道建设在这个国家战略中发挥的是基础和先行作用，因此加快推进亚欧国际综合运输体系建设显得尤为重要。

长三角地区是“两带一路”战略联动的主要汇合区域，作为长三角南翼经济中心的宁波，既是长江经济带与“新海上丝绸之路”的主要承载地区，也是“陆上丝绸之路经济带”的重要延伸地之一。在此背景下，浙江省及宁波市政府都提出充分利用好战略机遇和宁波舟山港口优势，打造辐射长三角、影响华东片的“港口经济圈”及宁波、舟山联运服务中心的战略构想和目标。然而宁波一直存在着大港口、小物流的现实矛盾，通过加强与直接腹地、长江沿线及中西部地区的紧密合作，推进以海铁联运综合试验区建设为抓手的多式联运通道建设，是实现物畅其流及宁波“港口经济圈”战略的基本路径。

通道是一个物流的地理概念，存在过境物流的地区即为通道。通道建设包括物流、信息、制度的“三通”。有了通道，就有了沿线间的经济交往，通道对于提升沿线的经济发展水平有重要的作用。

宁波港口经济圈陆上通道是指以主动融人国家“两带一路”战略为背景，以打造世界一流强港为牵引力，以港口产业链为依托，以完善的港口设施和畅通的多式联运网络为基础，以广阔的海陆双向腹地为服务范畴，以发达的贸易、物流、金融、信息等服务业为支撑，以功能齐全、集约高效的管理机制为保障，构建形成的跨区域、大容量、高效率的包含物流通道、信息通道与制度通道的综合运输体系。其中物流通道是指宁波舟山港及与之相连的铁路、公路交通、货物仓储等基础设施；信息通道指物流信息的通道，主要包括通信设施、信息工具、信息平台等控制物流的信息基础设施；制度通道主要涉及经济要素流动的制度成本，如关税、物流种类限制、无序竞争、垄断行为、商务区域分治等。其中物流通道是基础，信息通道是桥梁，制度通道是保障。

一、宁波“港口经济圈”陆上通道建设的现实基础

（一）区位优势明显

宁波地处长江黄金水道和南北海运大通道的“T”形交汇处，紧邻亚太国际主航道要冲，是“两带一路”的交汇处，与上海同属亚太地区重要门户，水路、陆路、空中航路发达。向外直接面向东亚、东盟及整个环太平洋地区；对内沟通长江、京5大运河，腹地覆盖长江流域、中西部地区，具备辐射“一带一路”、长江经济带沿线城市的战略区位。目前宁波港与舟山港口已顺利实现合并，随着港口一体化的推进及5州湾跨海大桥、甬台温铁路和5甬运河通航设施不断完善，宁波由交通末端发展成为连接上海、江苏和海峡西岸地区的枢纽城市，不仅是浙江温州、台州和浙江西部地区接轨大上海的桥头堡，而且日益成为亚太地区的重要枢纽港。

（二）港口经营能力强

宁波港域拥有功能最全的集装箱场站，可提供拆装箱、集装箱堆存、中转、修洗等业务，可以满足客户的多样性需求，并保持着每小时235.6个自然箱的桥吊单机效率世界纪录。在马士基航运旗下1.8万标准箱船挂靠的全球港口中，宁波港的船时效率、在泊效率居第一，为加快推进海陆联运打下了良好基础。2015年9月，宁波港与舟山港实现以资产为纽带的一体化，合并后的宁波舟山港是中国大陆重要的集装箱远洋干线港之一，同时是大陆铁矿、原油、液化品中转储存基地和华东地区主要的煤炭中转储存基地。2015年宁波舟山港货物吞吐量8.9亿吨，居全球港口首位，其中宁波港货物吞吐量5.1亿吨；完成集装箱吞吐量2063万标准箱，跃居全球第四，其中宁波港集装箱吞吐量1982.4万标准箱，增长6.0%。宁波港1985—2014年的货物吞吐量与集装箱吞吐量如表1所示。

表1　1985—2014年宁波港货物吞吐量与集装箱吞吐量

续表

数据来源：根据宁波市现代物流规划研究院资料整理。

（三）基础设施较为完善

（1）港口资源丰富

宁波港是我国远洋干线港和天然深水枢纽港，拥有大、中、小泊位配套的港口设施，是一个多功能的综合性港口，相关配套设施完善，集约化、规模化程度高，具备推动各种运输方式有效衔接的服务优势。2015年9月宁波港与舟山港合并后海域岸线总长4750千米，用于规划港口深水岸线384.9千米，呈“一港、四核、十九区”的空间格局。其中，“一港”即宁波舟山港；“四核”即六横、梅山及穿山核心发展区，北仑、金塘、大榭、岑港核心发展区，白泉、岱山大长涂核心发展区，洋山及衢山核心发展区，“十九区”即北仑、洋山、六横、衢山、穿山、金塘、大榭、岑港、梅山、嵊泗、岱山、镇海、白泉、马岙、定海、石浦、象山港、甬江、沈家门共19个港区。全港拥有600多个生产性泊位，拥有万吨级以上大型深水泊位150多个，是我国大陆大型及特大型深水泊位最多的港口，成为名副其实的世界第一大港。其中宁波港域拥有大型矿石、煤炭、原油、集装箱、液体化工、液化天然气等专业化码头，是华东地区乃至全国主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储存基地，是中国超大型船舶最大集散港和全球为数不多的远洋运输节点港。主要进港航道水深在22.5米以上，30万吨级巨轮可自由进出港，40万吨级以上的超级巨轮可候潮进出。

（2）航线分布广泛

宁波港远洋及沿海航线密集、班期稳定，已经覆盖世界主要港口。截至2015年年底，宁波已与世界180多个国家和地区的600多个港口开通了236条航线，其中远洋干线118条，近洋支线66条，内支线20条，内贸线32条，形成了航线覆盖全球的集疏运网络体系。宁波港是世界上最繁忙的港口之一，丹麦马士基、新加坡太平船务等全球前20名的集装箱班轮公司均已登陆宁波港，月均航班超过1400班，1万标准箱以上大型集装箱船舶到港905艘次。宁波港主要货种运输航线如表2所示。

表2　宁波港主要货种运输航线

资料来源：根据宁波市现代物流规划研究院资料整理。

（3）铁路站线拓展迅速

近十年来，宁波铁路建设处于高峰期，运营里程从160千米增加至360千米。萧甬铁路电气化改造和平改立全面完成，动车组开到宁波；甬台温铁路建成通车，结束了宁波铁路末端历史；5甬客专建成通车，宁波进人高铁时代；铁路宁波站枢纽全面建成投用，集多种交通方式于一体的综合客运枢纽基本形成，新货运北站总占地面积93．4万平方米，拥有仓库7个、货物平台2个，笨重货物作业区总面积5.66万平方米，集装箱堆场总面积5.66万平方米，各种装卸机械设备61台，海关监管场地10000平方米，监管仓1500平方米，能很好地满足出口货物仓储、通关、转关、装卸车等一体化作业服务。其建成开通运营，成为华东地区规模最大、设施最完善的铁路货运枢纽之一。此外，货运北环线开通，宁波港集疏运网络多了一条设施水平全国领先的货运专线通道，货运列车不再经过中心城区，“外通内联、南客北货”的铁路枢纽格局形成。

作为世界级大港，宁波港是国内为数不多的铁路专用线直达作业区的港口之一。宁波、镇海、北仑三个港区均有专用铁路通人，并纳人了国家铁路网。宁波港区后方即为铁路宁波货运北站，货物可通过北站进出港区；镇海港区设有铁路专用线通至码头前沿；北仑港区铁路是萧甬线的延伸，由北仑站接到码头前沿。2014年年底，宁波港又新增一条铁路专用线——铁路分公司镇海站区盐业铁路专用线，这有助于该配送中心成为浙江地区最大的盐类产品集散地。2015年3月，宁波港镇海港区疏港铁路专用线M1、M2改造集装箱、杂件通用设施主体工程完工，打通了镇海港区海铁联运“最后一米”，实现铁路新货运站到镇海港区的无缝衔接。这一改造，将镇海港区年海铁联运接发能力由原来的3万标准箱提至10万标准箱。2015年9月底，北仑港区站集装箱专用线扩建工程完工，使该站年作业能力将增加到35万标准箱。当前宁波港又以“互联网＋”思维推进海铁联运业务发展步伐，国内港口自主研发的首个铁路生产业务系统——宁波港铁路生产业务系统（TBMS）开发并投人使用。以上条件为宁波港对接“一带一路”建设、发展海铁联运打下了更坚实的基础。

（4）公路网络日趋完善

公路主要承担直接腹地的集装箱和部分散杂货的集疏运服务，是港口陆路集疏运的重要方式之一。宁波公路货运经营业户超过5万家，营运车辆达到82249辆，宁波至全国除西藏外所有地级市及以上城市均已开通公路快运线路，仅长江经济带11省市公路干线运输线路就达到100条，2014年运输量超过1200万吨。目前宁波建成了包括绕城高速，5甬、甬金、甬台温、5州湾跨海大桥及连接线、舟山跨海大桥和象山港大桥在内的“一环六射”高速公路网，已基本形成以高速公路为骨架、国省道为支撑、农村公路为脉络的公路网络，至2013年年底宁波全市高速公路通车里程已达到496千米。北向通过5州湾跨海大桥实现与上海、苏南等地的便捷连接；西向通过5甬高速连接国家高速公路网以及长江、京5大运河沿线地区；南向通过甬台温铁路、沈海高速公路、甬台温沿海高速等，连接台州、温州以及福建等地区；西南通过甬金高速连接沪昆高速及金华、江西、湖南等内陆地区；东向通过甬舟跨海大桥连接宁波与舟山本岛，有利于宁波舟山港的一体化发展。港区方向，通人镇海港区的主要公路有两条：一条是宁镇公路，另一条往北经骆驼镇与5甬329国道接通。北仑港区的进出港公路也有两条：一条是宁波经阿育王寺至穿山的329国道通港区，另一条是经宁波市小港经济技术开发区，通过江南公路至宁波。

2014年新修订的《宁波市高速公路网规划（2013—2030）》（以下简称《规划》）中又将现有的高速公路“一环六射二复三连四疏港”的格局调整为“二环十射四连四疏港”，网络更加完善。《规划》主要增加了沪甬跨海通道及六横、象山、石浦疏港线，扩建了甬金、甬台温高速等。根据《规划》，宁波市对外高速公路与4个相邻市、5个方向形成10个高速出人口。在区域覆盖上，市区与县市、县市与县市间实现高速互连，达到国内领先水平。

（四）海铁联运增长迅速

相比海公联运，海铁联运可节约30%的成本。宁波港口经济圈陆上通道建设中，大力发展海铁联运意义重大，增长潜力也巨大。

宁波的海铁联运业务从2009年开始，在国内起步相对较晚，但发展很快，已经成为海铁联运南方第一大港。2011年，宁波—华东地区集装箱海铁联运通道被列为交通部、原铁道部的全国首批6个示范项目之一；上饶—宁波“五定班列”延伸至鹰潭，并被铁道部列人全国“百千快捷班列”；宁波港海铁联运物联网项目是国家发改委等确定的国家物联网7个重大应用示范工程之一，2015年年底基本建设完成。

近年来，宁波港不断地开发海铁联运业务，积极吸引上海多联物流、宁波港国际物流、台州铁达物流、兴通物流等一批物流经营主体参与，加强铁路沿线布点，围绕服务“大客户”，在发展浙江市场的基础上，以江西市场为重点，进一步完善货源腹地揽货网络。目前，与宁波开通海铁联运的城市覆盖浙江省内的台州、金华、绍兴、衢州及省外的南昌、上饶、鹰潭、景德镇、萍乡、新余、西安、襄阳、合肥、成都、乌鲁木齐等20个城市，正常运行班列线路13条，其中“五定”班列线路5条，直达列车线路8条，形成了“千里浙赣线”“万里甬（宁波）新（新疆）欧（欧洲）”及对接“营（营口）满（满洲里）欧（欧洲）”的西北、东北出口通道两翼齐飞的格局，从而打开了江西、西北等市场，促进陆向腹地向纵深推进。海铁联运运量上呈现出低基数、高增长态势（见表3），从2009年的0．17万标准箱增长到2014年的13.5万标准箱，增长80倍；2015年宁波港全年共完成海铁联运17.1万标准箱，增长26.7%。按累计完成55万标准箱、平均运距500千米计算，已累计节约燃油（柴油）2786万升，折合约5.1万吨标煤，减少二氧化碳排放约11万吨。

表3　2009—2015年宁波海铁联运运输量

数据来源：根据宁波市现代物流规划研究院及网络资料整理。

近年来，宁波市政府陆续出台了《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》《关于进一步加快宁波市海铁联运发展财政扶持政策的实施办法》等政策，还制定了全国首个地方性的海铁联运发展规划，开展了集装箱海铁联运扶持政策评估和研究等。2015年3月，宁波市政府出台集装箱海铁联运连续三年扶持政策，其中“五定”班列最高可获2500万元补助，不断为海铁联运业务的开展提供政策上的支持。因此，宁波港海铁联运业务增长潜力巨大。

（五）区域合作日趋紧密

（1）国际经贸

2015年宁波与“一带一路”沿线国家的进出口总额实现251.4亿美元，并且随着战略实施的逐步深人，宁波与沿线国家的经贸联系将越来越紧密。欧盟是宁波第一大贸易伙伴，2014年贸易额达200亿美元以上，同时宁波与中东欧16国贸易额达24亿元，占全国贸易总额的1／20，对中亚五国出口总额达23.3亿元。目前，宁波在中东欧设立的投资项目超过百个，投资额在国内城市位居前列。此前大量的货源并非从宁波直接出口，随着宁波与中亚、中东欧贸易量的逐步增长，以海铁联运为主的陆上通道运输需求将会明显增加。

（2）通关合作

近年来，宁波海关在宁波市政府的统一协调下，与国家铁路局（原铁道部）签署了《关于加快宁波地区铁路建设与发展的会谈纪要》，与中铁集装箱运输有限责任公司、中铁联合国际集装箱有限公司签署了《关于合作发展宁波港集装箱海铁联运，推进宁波铁路集装箱枢纽站建设有关问题的会议纪要》，海关、铁路、港口、国检等部门与腹地城市对口部门签署合作协议，改善通关环境，不断优化通关服务，提高通关效率，降低通关成本，全力支持以宁波港为中心，连接我国中西部及中亚、欧洲国际铁路联运大通道建设。2013年，交通、海关与国检签署合作备忘录，三部门建立联席合作机制，在发展多式联运方面更紧密地合作。2015年，宁波海关联手宁波港首次以“批量中转”模式开展海铁联运业务，开启了外贸集装箱经宁波港至西北内陆的“一票制”服务新模式。宁波货运北站电子卡口与海关相连，可以实现数据的实时传递交换，货主可享受“一个窗口、一票到底、一次收费”的便利服务。

（3）“无水港”建设

宁波目前已建设“无水港”13个。省内10个“无水港”（台州、萧山、富阳、绍兴、柯桥、义乌、慈溪、金华、衢州、永康）基本实现了对5萧绍及浙中西地区的覆盖。各“无水港”通过加强与船公司、代理公司及口岸单位的合作，积极开展订舱、报关报检、提换单、堆存、提还箱等一站式服务，开展了提还箱业务，建成了以各个“无水港”为节点的“多点放箱、集中管理”的提还箱业务网络。目前已有16家船公司在“无水港”开展提还箱业务，用箱客户已超过600家。此外，还推行了“异地报关、一次查验、一次放行”通关模式，实现了内陆“无水港”与“海港”的无缝对接，对客户的吸引力日益增强。浙江省外3个“无水港”（鹰潭、上饶、襄阳）业务范围已拓展至江西、湖北等地区，这些“无水港”通过提供优惠措施、开辟绿色通道等方式，为客户量身定制“一对一”个性化服务，吸引了大客户货源，市场份额进一步提升。截至2015年8月，宁波“无水港”业务量已突破40万标准箱，同比增长超35%。“无水港”的建设，使宁波港口腹地从浙东沿海延伸至中西部内陆和“丝绸之路经济带”沿线国家，有效地增强了港口经济辐射力，形成了以宁波舟山港为牵引、以“无水港”为“点”、海铁联运专列为“线”、内陆腹地为“面”的物流网络布局。

（六）产业基础较为雄厚

（1）现代产业体系较为完整

宁波是长三角区域性中心城市和先进制造业基地。2015年全市实现地区生产总值8011.5亿元，其中第二、三产业增加值分别为3924.5亿元、3801.8亿元，三次产业之比为3.6︰49.0︰47.4，已形成以临港工业为基础、以战略性新兴产业和现代服务业为支撑的现代产业体系。

（2）经济外向度高

宁波是我国最早开放的14个沿海城市之一，具有开放型的经贸合作优势，拥有浙江省内最为齐全的对外开放功能区，出口导向型产业发达，2015年有进出口实绩企业15587家，与宁波有直接贸易往来的国家和地区218个，经济外向度和出口依存度分别超过100%和70%。2015年宁波口岸进出口总额1936.4亿美元，外贸自营进出口总额1004.7亿美元，居全国第十位，其中与“一带一路”沿线国家的进出口总额实现251.4亿美元，并与45个“一带一路”沿线国家城市缔结为友好城市。宁波先后召开了中东欧部长级论坛，亚太经合组织高官会等重大国际会议，举办了宁波国际港口文化节、中国浙江投资贸易洽淡会、中国海洋经济投资洽谈会、中东欧国家投资贸易博览会，拥有以亚太经合组织（APEC）港口服务网络为代表的港口合作平台，科技、教育、文化、人才等领域交流合作不断深化。

（3）物流产业发展迅速

近年来宁波物流产业得到较快发展，是全国性物流节点城市和长三角区域三大物流中心，初步形成了以港口物流为龙头，制造业物流、城乡配送物流、航空物流、专业物流等为配套的发展格局，物流业增加值占GDP的比重连年超过10%。目前宁波物流产业有4000余家企业，分布在物流产业链中的报关、运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、分销、配送、结算、信息处理等若干环节。

（七）中欧班列对接选择多

随着“一带一路”战略的实施，我国各地始发的中欧班列发展迅速。中欧班列是指中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车。截至2015年10月底，我国已开行1058趟中欧班列，直通欧洲7个国家的11个城市，目前铺划了西、中、东3条通道：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境；中部通道由我国华北地区经二连浩特出境；东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。目前我国已有成都、重庆、郑州、武汉、苏州、义乌、营口等10多个城市开通了中欧班列，为宁波港口经济圈陆上通道建设提供了越来越多的合作选择（见表4）。

表4　我国主要中欧班列运行情况

资料来源：根据网络资料整理。

二、宁波“港口经济圈”陆上通道建设的路径选择

（一）建设原则与目标

宁波港口经济圈陆上通道的建设，应本着有利于营造良好的物流环境，依托物流节点来帮助产业高效率、低成本地输出，从而实现产业结构调整和区域联动发展的原则推进。这就要求：第一，要与“一带一路”国际互联互通，海陆双向开放的空间布局相适应。将“一带一路”有效连接起来，贯通以宁波舟山港为核心的海陆双向开放的大通道，对带动沿线地区经济开放会产生重要影响。一些条件较好的内陆口岸将成为宁波港口经济圈陆上通道的连接点和重要国际物流中转枢纽，实现境内外交通物流互联互通。第二，要与通道沿线地区产业结构调整和区域经济发展相适应。随着东部沿海地区要素成本的上升，制造业面临转移或者转型的压力，陆上通道的布局，应充分考虑利用长江经济带中上游、西部地区的低劳动力成本。为取得国际市场竞争优势创造条件，这就要求物流节点布局要有一定的前瞻性，考虑未来产业结构调整和西部区域经济发展的潜力。第三，与打造畅通、高效、便捷的国际物流大通道，实现货物的高效组织、快速集散相适应。以提高物流效率、降低物流成本、提升服务品质为核心，以充分发挥国际物流大通道功能为依托，着力完善网络布局、提升物流节点功能、发展多式联运、促进干支线衔接，为打造宁波港口经济圈陆上通道集疏运体系提供强有力的支撑。

因此，宁波港口经济圈陆上通道的建设目标是：根据国家“一带一路”和长江经济带发展战略，依托国际大通道，建成以沿线中心城市为支撑，点、轴、片有机结合，以国际铁路联运、海铁联运为主要运输组织方式的“东出海、西出境、南北贯通、辐射长三角、路连中亚欧”的集港和疏港双向开放的货运通道，从而将宁波打造成新亚欧大陆桥的中国东方桥头堡之一。“东出海”线路主要满足“丝绸之路经济带”、长江经济带沿线各省市出口东南亚、东北亚、北美、拉美等海运需求及欧洲、中亚、俄罗斯等陆路进口物资的发送；“西出境”为相应的反向运输需求服务；“南北贯通”，即将宁波港货源腹地向北延伸至安徽、河南等地，向南扩展至福建、贵州、广西、云南等地；“辐射长三角”是要在牢固掌握浙江省内货源的基础上，通过服务提高对苏中南、安徽乃至上海等混合经济腹地的吸引力；“路连中亚欧”是在保证“甬新欧”双向直达海铁联运运行的基础上，通过无水港及基础设施的建设，与其他中欧班列的重要节点城市实现对接，形成以宁波港为端点的放射性网络化陆上通道，与沿线的内地省市及相关国家共同打造新亚欧大陆桥及中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛等国际经济合作走廊。

（二）对接节点评价

从中国出发，“一带”的陆上通道主要有三大走向：一条经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；一条经中亚、西亚至波斯湾、地中海；还有一条到东南亚、南亚、印度洋。随着全国各地中欧班列的开通，宁波港口经济圈通往中亚、中欧地区有多种运输通道选择。以宁波港为龙头、铁路宁波北货运站为重要支点，与“两带一路”的内地城市对接，通过“甬X欧”线路设计，将不仅有利于宁波港口地位的提升，而且能够帮助内地城市打通“一带”与“一路”联通的“最后一千米”，实现多地共赢。

根据宁波港口经济圈陆上通道的建设目标，通道节点的选择应重点覆盖“丝绸之路经济带”和长江经济带的西向通道和南向通道。“一带一路”规划中对各省市的功能定位包含新疆核心和西宁、成都、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥7个高地；长江经济带包括1个一级中心城市（上海）和11个二级中心城市（南京、重庆、苏州、5州、武汉、南昌、成都、无锡、宁波、长沙、合肥），这些城市对长江经济带具有巨大影响力和显1带动力。因此本文将对以上城市作为通道拟对接节点进行评价，为宁波港“甬X欧”班列提供战略选择（见表5）。

表5　宁波港口经济圈陆上通道节点城市2013年货物进出口状况分析

续表

续表

资料来源：整理自各地2014年统计年鉴及部分网络资料。
注：“拓展区”5个城市（兰州、乌鲁木齐、昆明、贵阳、南宁）的资料整理自其所在省（自治区）统计年鉴数据。

根据以上分析可知，我国“两带”地区主要城市的进出口贸易伙伴主要集中在美国、日本、韩国、德国、俄罗斯、欧盟、东盟等国家和地区，因此建立“东出海、西出境”的陆上通道有利于物畅其流；进出口货物主要为机电、高新技术产品、服装、设备类产品等工业制成品，总体上货物形态适宜采用集装箱多式联运，从而提高运输效率、降低运输成本。

对上述“两带”地区主要城市，应以宁波舟山港为基点，以地理距离、货物贸易量及是否开通中欧班列为主要考量因素，将其划分为宁波港口经济圈陆上通道建设的不同战略层次和战略重点：宁波本市及浙江省范围内有无可比拟的地缘优势及管理协调优势，应设为通道建设核心区，要深人开展物流、信息和制度的互联互通，稳固并继续挖掘这些直接经济腹地的货源；将“两带”及长三角地区重要节点城市的苏州、合肥、南昌、武汉、长沙、成都、重庆、郑州、西安规划为辐射区，发展近期（2年以内）无水港及“甬X欧”的对接枢纽城市（注：西安已建成“无水港”）；将“两带”远端城市及重要口岸规划为拓展区，发展中期（5年以内）“无水港”及“甬X欧”的对接节点城市，从而既有利于宁波舟山港开拓广阔的腹地资源，提高港口的竞争力和影响力，又为“两带”地区打通海陆畅通的物流通道，从而为实现西部地区的产业升级提供重要的基础条件。

（三）扩展“千里浙赣线”支线建设，巩固核心区

以宁波港为龙头，加强西向铁路、公路基础设施建设，在巩固现已开通海铁联运的义乌、金华、衢州、兰溪、上饶、鹰潭、新余、萍乡等站点的基础上，加强对浙江省内的温州、嘉兴、湖州、绍兴、台州、丽水等地市的揽货力度，使充足的货源汇人“千里浙赣线”；推进直接腹地江西海铁联运市场，协同建立南昌国际货运中心，以作为宁波港的重要货源支撑。

（四）增加“万里甬新欧”对接节点，带动中西部

“甬新欧”铁路联运以宁波为起点，以第二亚欧大陆桥为主要线路，直达欧洲。为保证货源并增加班次密度，可与节点上的枢纽城市及支线上的端点城市实现互联互通。随着2015年7月沪（上海）汉（武汉）蓉（成都）沿江铁路快速通道建成，贯穿了长江经济带，除已开通联运通道的郑州、西安以外，还应重点建设开通联运的城市有：长江上游综合交通枢纽的重庆、中西部重要交通枢纽和经济腹地的武汉和成都、地处“丝绸之路经济带”黄金段且为全国铁路十大枢纽城市之一的兰州、作为重要战略支点的银川。这样就串联起了沿海经济带、长江经济带和“丝绸之路经济带”，有利于促进区域协同发展。

（五）打通西南货运通道，连接中国—中南半岛经济走廊

目前，云南正在构建中越、中老、中缅（2条）、中缅印共5条出境铁路通道（见表6）。国内的沪昆铁路是全国铁路干线之一，是西南地区联通上海市的重要通道，也是华东地区联通中南半岛陆上通道的国内段，全程由沪5铁路、浙赣铁路、湘黔铁路、贵昆铁路4条铁路组合而成，全线从上海出发，经浙江的海宁、5州、萧山、诸暨、义乌继续向西，过江西、湖南、贵州、云南五省一市。宁波可在5州（萧山）或金华接人沪昆铁路到达昆明，从而与规划中的泛亚高铁东南亚段实现连接，一是通过昆曼铁路到达曼谷，甚至延伸至吉隆坡、新加坡；二是可与昆河金铁路衔接到达河内与金边；三是通过昆仰铁路到达仰光，从而为宁波与其第三大贸易伙伴——东盟之间的贸易往来开辟一条陆上通道，与传统海运物流线路比翼齐飞；四是借助昆仰铁路向西经达卡、加尔各答向南延伸，贯通孟中印缅经济走廊。这条西南货运通道未来增长潜力巨大。

表6　云南5条出境铁路通道构建状况

（六）做好远景规划，共建中巴、中蒙俄经济走廊

（1）共建中巴经济走廊

巴基斯坦和中国是战略合作伙伴关系，两国贸易量在逐年递增。中国目前是巴基斯坦最大进口国，同时是巴基斯坦日用品的提供者。宁波拥有纺织服装、小家电、文具等日用品生产和出口基地，能较好地满足巴方的需求。中巴经济走廊北起新疆喀什，南至巴基斯坦瓜达尔港，是一条包括公路、铁路、油气管道、通信光缆等在内的贸易走廊，是“一带一路”战略推进的试点区、成效示范区和实践创新区，是建设规划中的“旗舰”项目。我国正在进行修建中巴铁路的规划，这条物流大通道将缩短我国货物运往巴基斯坦及与之邻近的中东、非洲等市场，以及从这些市场进口的能源和原材料运回国内的距离。中巴铁路支撑的瓜达尔港将不仅为新疆和西部地区，而且也为包括宁波乃至全国制造业发展进一步扩大海外需求。宁波可在远景规划中先在中巴铁路北端的喀什建立无水港，联运线路从宁波出发，在郑州或西安货运枢纽并人第二亚欧大陆桥，经乌鲁木齐接到喀什，对接规划中的中巴铁路。与此同时谋划将产业链下游以产业园区的形式转移到巴基斯坦，从而增强宁波的影响力。将来随着中巴经济的高度融合，瓜达尔港有望成为印度洋上的“上海港”或“宁波港”，从而打通太平洋与印度洋的陆上通道，为宁波拓展与中东、非洲、印度、伊朗、阿富汗及中亚五国国际贸易空间打下良好基础。

（2）共建中蒙俄经济走廊

“中蒙俄经济走廊”是中国“一带一路”、蒙古“草原之路”和俄罗斯“跨欧亚大通道”三大倡议战略对接和落实的载体，有较大经济合作发展空间。2014年，中俄双边贸易额达953亿美元，中蒙双边贸易额达73亿美元，中国已成为俄罗斯第一大贸易国和第三大投资国，也是蒙古国第一大贸易国和第一大投资国。在产业互补性方面，中国与俄蒙两国的优势产业互补性较强，相互重叠部分很少，这为将来三国贸易一体化提供了基础条件。宁波目前已开通了经满洲里口岸沿西伯利亚大铁路到欧洲的运行线路，这条线路的运输时间比走第二亚欧大陆桥到达欧洲的时间缩短25%～30%，运费可节省30%～50%，既为宁波港口经济圈及沿线地区货物出口欧洲增添了一个较为经济的路线选择，也使宁波舟山港成为蒙古国宝贵的出海口。因此，宁波应重视和加强这条北向陆路通道的规划、协调和建设。随着建设的进展，必将带来中蒙俄经济走廊三国合作的加深，也有利于宁波外贸市场的开拓和产业结构的调整升级。

三、宁波“港口经济圈”陆上通道建设存在的问题

（一）联运市场方面

（1）运输需求增长缓慢

目前已开行的“甬新欧”班列发车频率不高，原因之一是有效运输需求不足。我国目前处于经济结构调整与经济增速放缓的经济新常态中，经济结构调整带来进出口货物结构的变化。一方面，我国化解产能过剩、防治大气污染等产业政策将在一定程度上遏制大宗资源类产品的进口需求；另一方面，随着劳动力、资源等成本的上升，部分产业向东南亚国家转移，加工贸易持续低迷，贸易成本不断增加，加之在欧美等发达国家重振本国制造业、加快实施“再工业化”战略背景下，高端制造业纷纷回流本土，给出口运量增长带来一定压力。2015年宁波口岸进出口总额与自营进出口总额分别比上年下降11.4%和4.0%，预计这种局面难以在短期内出现明显好转。通道沿线的广大中西部地区人口较少，消费能力较低，产业以重工业为主，进出口产品多为资源性产品和初级产品，多是集装箱的边缘货类，且进出口不平衡，难以实现双程重载运。

（2）联运市场竞争激烈

在日、韩等国经我国铁路至中亚、欧洲以及相反方向的过境铁路运输方面，我国铁路面临着来自俄罗斯西伯利亚铁路的激烈竞争。俄罗斯一方面推进铁路干线和远东港口改造，提高经西伯利亚大陆桥铁路运输能力，另一方面积极运用价格策略对不同口岸、不同客户实行差异化定价，吸引过境货源，并推动资本渗透以主导白俄罗斯及哈萨克斯坦铁路集装箱运输价格。国内竞争更为激烈，目前已开行11条中欧班列，与甬新欧（线路）形成竞争关系的主要有郑新欧、苏满欧、厦蓉欧、义新欧等班列，各城市班列间低价揽货、无序竞争等问题愈演愈烈。例如“郑新欧”承诺，方圆1500千米范围内，将货物运到郑州，由“郑新欧”负责支付运费。加之上海、福建以自由贸易试验区为核心，抢占了海铁联运的政策高地；天津作为北方航运中心，借助航运政策不断加大海铁联运发展力度，宁波事实上已经处于政策洼地，竞争形势不容忽视。

（二）多式联运系统方面

（1）缺乏协调机制

在行业管理上多式联运呈现出多部门共同管理的特征，目前还缺乏专门的多式联运综合组织管理机构，各部门、各地区的权责缺少关联性，各自为政，各司其职，难以形成整体合力。在协调机制上，港口、铁路、公路等部门或同一部门不同区划的信息沟通不够及时和顺畅，缺少定期联席会议制度，这样对于及时通报情况、反映问题和研究对策存在诸多不利。在地区管理上，条块分割则较为严重，在运行规则上，铁路自成一体，对于受理流程，适箱货物规定、价格规定、清算规定都不能与市场接轨，以致节点效率低下；客户受理流程与线下服务能力远远不能满足市场要求，导致公铁、海铁联运效率很低。

（2）市场主体散而弱

海铁联运的市场主体包括经营主体（海铁联运承运人）和需求主体（货主）。当前，宁波海铁联运市场能够独立开展业务的经营主体总体上资本规模较小、企业间合作经营少、管理能力及抗风险能力弱，呈现“小、少、散、弱”的特征，规模化经营主体还有待于市场的培育。除此之外，市场总体规模也较小，物流的增值功能单一，增值渠道主要集中在装卸、仓储和运输环节，而包装加工等高附加值功能开发程度低。

（3）基础设施有待完善

铁路方面，相比国内其他港口城市，宁波对外的货运铁路线路只有萧甬和甬台温铁路，对内仅有镇海、北仑支线，直接连接长江经济带中上游以及中西部地区的铁路货运大通道尚未形成，运输能力严重受限。萧甬铁路由萧山转浙赣线至金华以西腹地地区路途长、时间慢，不利于发挥海铁联运的快捷优势，浙赣线本身在运能利用率上又已饱和；甬台温铁路目前以客运为主，货运能力有限。宁波铁路集装箱中心站尚未开建，附近地区部分铁路中心站能全程办理铁路集装箱运输和中转手续的人员较少，基础设施也较为落后，接驳陇海铁路干线的支线网络、城市铁路枢纽站与港区铁路和国家铁路网的对接均有待完善；公路方面，对接长江经济带龙头城市上海的综合立体交通走廊还需进一步加强，需要强化上海港、宁波舟山港两只“龙眼”的互联互通。

（4）港口国际竞争力有待加强

2015年9月，宁波舟山港实现合并挂牌，两港资源互补性很强，但是舟山港发展明显落后于宁波港。一方面，舟山拥有丰富的深水岸线资源，深水岸段90%有待开发；另一方面，宁波港拥有经济实力、技术、经营经验等方面的优势，深水岸线资源开发已经饱和。合并后的宁波舟山港在一体化进程上正从战略层面走向运营层面，其深度、广度还有待拓展。当前宁波舟山港面临上海对大、小洋山的开发，上海港实施“长江战略”，福建、江苏沿海港口建设飞速发展的形势，不仅需要进一步明确发展定位和模式，而且需要提升港口规模化集约化水平，拓展港口功能，加快港口资源整合和转型升级，从而加快提升港口服务能力、辐射能力和国际影响力。

（5）服务体系不健全

宁波舟山港的海铁、海公、公铁等多式联运未能有效衔接。一方面，服务于海铁、海公、公铁等多式联运的专业化作业区以及衍生的多式联运集散中心发展缓慢；另一方面，海铁联运涉及法律、中介、金融等服务业，而宁波在这些服务业特别是专门针对海铁联运的配套服务业发展上较为滞后。此外，宁波与中国铁路总公司缺乏有效的衔接，在铁路运输尤其是确定运价方面缺乏强力支持，较高的铁路运价和频繁的价格调整已成为宁波海铁联运发展的制约因素之一。

（6）信息平台建设滞后

提高通道多式国际联运运输效率，不仅需要国内外铁路间的信息互通，更需要与口岸、海关、港口及其他物流企业等的信息衔接和沟通。目前，总体来看，国际联运通道中各国铁路部门和各段运输代理人分别提供相关信息，物联网基础设施建设与应用尚局限于各部门、企业内部，缺乏共享机制。我国铁路部门已经建立了铁路运输管理信息系统（TMIS）和调度指挥管理信息系统（DMIS）两大信息系统，但两者完全是内部管理系统，没有为港口、海关、检验检疫等环节留有接口。港航企业已经广泛应用的电子数据交换（EDI）在我国多式联运中尚处于推广阶段，特别是铁路信息尚不能接收EDI的操作。因此，海铁联运中基本的集装箱信息查询尚不能满足。铁路货代企业通常要采用人海战术与站站把守的方式跟踪运行信息。相比于物流业其他领域的信息化，多式联运信息化近乎空白，投人运行并产生效果的极少。宁波舟山港多式联运体系建设尚处于探索推进阶段，虽然于2012年建成了集装箱海铁联运信息共享平台，实现集装箱班列车信息、铁路集装箱预确报信息、集装箱班轮船期表信息交换和共享，但各方面的功能还有待加强，海铁等多式联运信息服务的标准、接口尚未统一，综合信息服务平台功能难以充分发挥。

四、欧美发展集装箱多式联运的经验

（一）美国发展集装箱多式联运的模式

作为世界上最大的进出口国，每年数以万亿吨的货物流人和流出美国境内，给交通运输带来了一定的压力和挑战。为此，美国把发展多式联运作为加速流通、降低成本、优化供应链以及应对环境变化要求的重要举措。20世纪60年代，美国就开展多式联运，并逐渐理顺以铁路为主体的多式联运运输组织、运输配送体系和市场分工制度。

（1）政府推动和支持

美国政府在集装箱运输和多式联运系统建设中扮演着极其重要的角色。在1991年《陆地联运运输效率法案》颁布前，州际商务委员会（ICC）作为各种运输方式的运输管制机构，通过支持驼背运输，批准各种交通方式建立联合运价，允许内陆场站利用港口空箱等运输改革，促进多式联运中各种运输方式的合作。目前美国实行大交通管理体制，联邦运输部下设联邦铁路局、联邦海事局、联邦公路局等部门及多式联运办公室，直接负责美国多式联运的发展，为协调各运输管理部门的利益奠定了基础，对推动多式联运发展具有重大意义。

（2）加强立法

从20世纪80年代开始，美国国会和联邦政府通过一系列法案鼓励多式联运发展，消除或部分消除多式联运的操作限制，消除班轮公司与其他运输企业合作中的障碍，并进一步削弱班轮公会的垄断地位，从而推动了美国多式联运的快速发展。1991年通过的《陆地联运运输效率法案》提出，要为构建美国全国范围的多式联运体系提供法律保障，促进各种运输方式之间的整合与衔接，消除运输节点上阻碍货物运转的瓶颈因素。1991年通过的《冰茶法案》提出建设高效环保的国家多式联运系统，美国运输部在每个五年战略规划中，均将提高多式联运效率作为主要目标和任务。1998年签署的《21世纪运输公平法案》从机制、规章制度和基础设施等多方面共同推进了多式联运的发展。

（3）改善多式联运枢纽站场集疏运体系

提升疏港铁路、公路转运能力，以提高港口集装箱多式联运效率。2013年，美国运输部发布新五年战略规划，提出加强对多式联运连接通道（指将枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一英里公路）的投资，进一步提高港口、铁路、机场与公路之间的衔接水平。

（4）发展运输代理制

运输代理制是使美国集装箱多式联运迅速发展的又一重要制度安排。专业运输代理往往充当多式联运经营人，与托运人签订一份运输合同，统一组织全程运输，一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔，全程负责。这不仅促进了集装箱多式联运市场的繁荣，也有利于从组织和制度创新上优化运输资源配置。集装箱班轮公司作为美国地区主要的多式联运承运人，不断拓展服务范围和分支机构，形成了多式联运全程服务网络，实现了在最大范围内组织货源和以更高的效率组织货源，精确安排航班，合理调度船队运力，使港口码头进出口货物与美国内地公路、铁路、内河运输网络紧密相连并实现准时周转。

（5）大力发展集装箱联合运输技术

美国使用最广泛的多式联运系统是驼背运输，即平车装载公路拖车（TOFC）和平车装载集装箱（COFC）。这种公铁联运将汽车短距离的灵活性与铁路长距离的低成本综合起来进行更长距离的运输。自TOFC运输开发后，铁路平车加载拖车或集装箱的各种组合包括双层列车等，有了重大的发展。

（6）构建多式联运技术标准体系

美国联邦汽车技术法规中，对涉及COFC／TOFC、滚装运输以及标准化运载单元、快速转运设施设备等，均规定了详细的技术标准，为多式联运技术的标准化奠定了基础。

（7）改进多式联运设施条件

为了发展铁路双层集装箱运输，美国提出双层集装箱列车净距改造计划，同时投资支持特定铁路通道的净空改造。

（8）采用设备共享池，形成互用合作体

集装箱、底盘车是美国集装箱运输中不可或缺的工具。为减轻船公司的成本负担和管理包袱且不使设备短缺成为船公司揽货的制约，多家船公司形成合作体，将各自的集装箱或底盘车共同投人设备共享池，供所有合作体的船公司使用，满足这些公司公路集装箱运输的需要。

（9）实施多元化融资

政府财力有限，也不可能大规模出资对物流节点进行改造，针对物流节点设施改造的一揽子融资计划因此而出台。比如，政府通过税收手段筹集专项建设资金，市场主体通过发行债券和贷款达到融资的目的，通过多种手段的应用，发挥了政府和私营部门的各自优势，有效解决了融资问题。

（10）建立多式联运区域合作机制

由于多式联运需求减少，交通、环保的压力，以及充分发挥国际多式联运平台功能的需要，北美洲各国联邦、州和地方政府需要贯彻执行一体化多式联运法律法规，以及多式联运商务战略，加强铁路运输公司与公路运输行业之间的相互配合，实现北美大陆东海岸、西海岸和南部墨西哥海岸港口之间铁路网络的连通，以便进一步优化和扩大北美国际多式联运经济效益和规模。

（二）加拿大发展集装箱多式联运的模式

作为北美第二大物流国家，加拿大的多式联运量占社会总运量的80%，其中集装箱多式联运量占50%。实现了多种运输方式配合紧密，铁路、港口、仓储运输设施及配货中心围绕国际集装箱运输形成与之相匹配的标准体系，实现了高效运输。铁路在加拿大集装箱多式联运系统中发挥着重要作用，它一端连接港口，另一端连接北美内陆铁路网，可以说，铁路内陆中转站是加拿大多式联运中的重要节点。

（1）制度较为完善

联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署。运输部保障各种运输方式的安全和有效竞争；运输署负责对行业中的经济问题进行裁决，组织实施运输法规全面协调、规划和建设加拿大国内综合运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势。

（2）信息技术应用广泛

各铁路公司之间及其与收发货人之间的信息交换通过EDI完成，一级卡车运输企业均建有EDI系统。物流配送中心与大型连锁企业全部联网，配送中心能及时掌握每个连锁店的商品需求情况并及时送货。

（三）欧洲发展多式联运的模式

欧盟将多式联运视为可持续发展的主要战略目标之一，通过政策扶持鼓励货运由公路转向铁路和水运。其主要政策，一是对多式联运中转站进行资金补助，如德国目前有多式联运中转站122个，其中77个得到政府的财政补贴。在联邦政府主导的物流园区规划建设中，均将多式联运中转功能作为必要条件，联邦政府对联运设施设备的资助比例最高可达85%。二是对开展多式联运的企业给予补贴或税收减免，主要对运输企业从单一公路货运向多式联运模式转变中的经济损失给予补偿。如对新开的铁路联运线路，初期若负债经营，欧盟经评估后可给予经济补偿。

（四）欧美发展集装箱多式联运对宁波建设港口经济圈陆上通道的启示

（1）形成有利于多式联运发展的机制

多式联运是运输综合化发展的趋势，因此必须加强各种运输方式之间的协调与合作，建立一个完整、高效、经济、环境友好、具有可持续性的交通运输体系。多式联运的发展必须有组织机构和体制上的保证，应由交通运输部门负责统筹各种交通运输方式，推进综合运输体系的建设，同时通过立法推动并保障各种运输方式的协调发展，利用各种资金建设多式联运基础设施。

（2）优化多式联运供应链整体效能

集装箱多式联运作为当今世界国际物流最先进和最重要的运输组织方式，能够使货主、货运代理公司、船代公司、船公司、港口、公路、铁路等主体形成综合运输体系，它是一个完整的链条，也是一个必须注重时间、成本和效率的典型供应链。在硬件设施、服务标准和信息传递等各个方面，宁波都应从整个供应链需求的角度予以优化，让甩挂（甩箱）运输成为多式联运的基础环节。

（3）优先发展铁路集装箱多式联运

在多式联运的内陆运输中，宁波应大力发展铁路干线运输。一是应加大铁路设备的更新改造力度，与港口、物流企业合作，加强内陆“无水港”建设；二是完善运输组织，保障班列的稳定性和可靠性，加强班列、班轮的有效衔接；三是提高运作效率，集装箱办理站、海关、国检等口岸监管部门应优先办理和查验多式联运集装箱，积极推进内陆“无水港”、港口按“直通关”方式办理进出境手续；四是加快完善集装箱多式联运技术标准和规范，按照综合运输要求统一技术管理标准，进一步简化集装箱多式联运业务流程，建立与国内法律和国际规定接轨的单证体系和管理体制。

五、宁波“港口经济圈”陆上通道建设的对策

宁波港口经济圈陆上通道建设是一个跨区域、跨行业、跨部门的系统工程，需要统筹考虑、系统解决，在国家“两带一路”战略背景下，以体制机制为突破口，以提升港口竞争力重点，最终形成宁波舟山港为核心，大通关为支撑，多式联运为运输组织形式，内陆“无水港”为节点的多元化的综合运输体系。

（一）建立高效、协调的海铁联运组织体系

国家层面，应由国家发改委会同相关部门成立海铁联运办公室，负责规划编制、政策制定、重大问题协调等工作，并将海铁联运相关工程如集装箱中心站、双层集装箱快捷通道、海铁联运平台等，纳人国家层面的“一带一路”具体实施方案、“十三五”综合交通运输体系规划、长江经济带规划等。建立海运与铁路运输的信息共享机制和协作机制，定期召开协调会议，打破行业和区域分割，形成合力，共同解决发展过程中的重点难点问题，如统一市场、运价、标准、“无水港”与场站建设合作等问题。

省级层面，提升宁波港口经济圈陆上通道建设的战略层次。宁波港与舟山港合并后现已归属浙江海港集团旗下，无论是出资主体还是行政管辖权，都应由省级层面进行规划和推动建设。建议设立浙江多式联运发展联席会议制度和办公室，有效协调交通、商务、海关、银行等部门之间的关系，出台管理体制改革方案和扶持性政策意见，指导多式联运各项工作；由浙江省多式联运联席会议办公室出面，主动与通道相关省市举办跨省会议，协调并解决跨省多式联运中面临的规划、标准、通关、税费等一系列问题，共同制定海铁联运扶持政策；积极争取国家海关总署、国检总局对中西部地区到宁波的海铁联运、国际跨境联运的转关转检提供政策支持和手续便利；做好宁波“海铁联运综合试验区”申报后的跟进工作，支持把宁波港口经济圈陆上通道发展纳人国家战略规划、重大项目示范、政策创新试点等，为其发展创造良好环境。

企业层面，宁波港口经济圈陆上通道沿线各铁路局应联合起来，与中国铁路总公司进行对接“两带一路”战略合作，争取获得运输组织、运价优惠等方面的优惠政策；宁波舟山港、宁波铁路货运北站要与通道沿线内陆节点铁路局实施区域货运营销联动，建立联动营销工作基本会议制度，实行日对接会、周协调会、月分析会、季碰头会和营销专题会机制，及时协调解决货运营销联动工作中遇到的问题，在通道内形成无缝快速对接，打造宁波港口经济圈联运的统一品牌。

（二）加强多式联运基础设施建设

铁路方面，要抓住国家新一轮铁路建设机遇，加快落实浙江省铁路建设“八八计划”，加速启动甬金铁路、九景衢铁路建设和穿山港支线建设，以及镇海支线改扩建和北仑支线的电气化改造，加快沪甬铁路（跨5州湾）、甬舟铁路规划。甬金铁路是宁波舟山港辐射浙江中西部及江西、湖南、湖北等中部省市的关键项目，也可分担目前萧甬铁路货运压力，应争取提前建成。九景衢铁路及其与长江中游港口之间的连接线，是宁波舟山港对接长江黄金航道、带动沿线海铁联运发展的重要通道，也是宁波舟山港应对上海港“长江战略”的重要举措。沪甬铁路（跨5州湾）将是宁波舟山港海铁联运业务辐射江苏及其沿海北方地区的重要通道。连通梅山保税港区、穿山北港区铁路支线及专用站铁路支线，完善专用站，重点是要解决好“最后一千米”设施的衔接问题，实现海铁联运无缝对接。进一步完善镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港功能；改进萧甬、甬台温等铁路线路，在既有甬台温铁路基础上，规划建设沿海货运铁路，进一步强化沿海通道建设，扩大沿海地区集装箱海铁联运能力；打造邬隘铁路集装箱中心站及大碶、北仑、穿山、大榭、梅山等港区办理站，以满足大规模海铁联运需求。

公路方面，应提升宁波区域高速公路的主枢纽地位，推进5甬高速复线宁波段、宁波舟山港六横公路大桥及接线（宁波段）、象山湾疏港高速（昆亭至塘溪段）、宁波石浦高速连接线、5州湾跨海大桥5甬高速连接线、5州湾跨海大桥余慈连接线等高速公路建设，加快连通北仑、穿山、梅山、象山等主要港区的高速路网。中期规划沪甬交通通道，改建宁波段国道、省道，进一步提升公路网服务水平。

（三）加快培育海铁联运市场主体

从海铁联运组成环节来看，提供海铁联运服务的市场主体有铁路运输企业、道路运输企业、货代（无船承运人）和港口经营人，四者缺一不可。其中，铁路运输企业负责货物的铁路运输，道路运输企业负责货物的公路短途驳运，无船承运人负责货物的海上运输，港口经营人负责衔接铁路和海运两种方式，实现海铁联运货物的换装。宁波应运用政策导向和资金补贴工具，并充分发挥民营资本优势，鼓励铁路、航运、港口企业扩大经营范围和物流服务网络，为客户提供多式联运全程物流服务。支持浙江海港集团与铁路总公司等合资合作，组建全国性、国际化海铁联运集团。支持浙江有条件的船公司、物流企业、大宗商品运营商等联合，或与省外、境外优秀企业合作，组建一批以宁波舟山港为主基地的新型海铁联运企业。支持引进一批国内、国际优秀海铁联运运营商，提升市场竞合水平。同时，支持港口、船公司和铁路企业对海铁联运运营管理深化创新，探索建立多形式的互惠多赢合作机制。通过以上的政府引导、企业运作，实现海铁联运基础设施建设和线路开发，建立揽货体系等。

（四）完善海铁联运配套服务

宁波应加强与江西、安徽、湖北、湖南、四川、重庆、云南等内陆省市共建“无水港”，以减少海铁联运中转环节，把内陆港和铁路集装箱中心站建设成为开放的公共服务平台，并发展成为运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善、技术装备先进、管理现代化的全国性铁路集装箱物流中心。实施路港联合办公，集聚货代、货主和船公司货源，开展公路短驳甩挂运输；引人海关、商检部门进驻，改善通关环境，拓展物流功能，完善和共享信息系统，提高物流服务水平，形成各方信息交换中心；继续深化口岸大通关建设，推进宁波口岸“单一窗口”建设和一站式作业，加强与内陆节点城市海关、检验检疫等部门的合作，拓展“属地申报、口岸验放”模式功能，积极加人“丝绸之路经济带”海关区域通关一体化，实现一地注册、多地报关，完善口岸服务功能。根据海铁联运发展中的实际需要，加强政府引导和扶持，推进配套服务业发展。

（五）搭建公共信息平台

以国家海铁联运物联网应用（宁波港）工程为重点，构建集装箱海铁联运物联网信息感知及传输体系、业务协同应用体系、应用支撑体系和技术标准规范机制，实现与铁路、口岸单位、监管部门信息互通和业务协同。建议浙江省交通、经信、海关等部门积极支持工程建设，包括加快改造港口业务应用系统、数据交换平台，建成现代化海铁联运计划管理系统、货物跟踪系统、增值服务系统；加快建立集装箱海铁联运物联网信息采集终端，建成宁波舟山港集装箱海铁联运数据资源中心，实现海铁联运的网上受理、网上操作、网上查询、网上交易业务全过程信息化，推行海铁联运单证操作电子化。以宁波第四方物流市场为主体，对接国家交通物流公共信息平台，推进开放铁路运输管理信息系统（TMIS）和调度指挥管理信息系统（DMIS）中涉及海铁联运的信息，逐步实现与港口EDI的对接和共享；加快申报“海上丝绸之路”物流信息互连互通合作项目，推进港口、航运信息交换，形成便捷高效的物流信息中心。

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【注释】

[1]张浩飞，女，浙江万里学院讲师，主要研究方向：物流管理、创新管理。