继续发展宁波现代港口物流

一、继续发展宁波现代港口物流

（一）宁波加快发展港口物流

1.大力推进港口码头建设

宁波应强化港口码头等基础设施建设，不断提高港口综合开发水平。宁波要利用保税港区的政策优势，重点推进宁波梅山保税港区的建设，并依托宁波北仑、穿山、大榭港区，舟山金塘港区，温州状元岙、乐清湾港区，台州大麦屿港区和嘉兴乍浦港区的集装箱码头设施，以资本为纽带积极推进与宁波及浙江沿海其他港口，乃至与长江沿海港口的战略联盟，整合港口集装箱资源，加快发展集装箱的水水中转。在运输组织方面，宁波应积极开辟集装箱国际航线，增加集装箱航班密度。加快推动集装箱多式联运发展，培育和发展内支线，稳步发展集装箱班列。

2.进一步完善港口集疏运网络体系

宁波港已基本形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运网络。到2011年，集装箱航线总数达236条，其中，远洋干线126条，近洋支线58条，内支线20条，内贸线32条，月均航班1249班，最高月航班1464班。

宁波应进一步完善交通网络对接体系，不断提高港口集疏运能力。宁波应以浙江省主要沿海港口为枢纽，以公路、铁路、水路、管道、航空多种运输方式形成的综合运输体系为基础，发展江海、海铁、海河、公水、区港五大联动体系，构建联通南北沿海、长江沿线、西南内陆和海洋四大运输通道，加快完善干支相连、江海互通、水陆配套、公铁衔接、分工协作的现代化港口集疏运网络，进一步增强宁波沿海港口的集聚和辐射能力，促进宁波和浙江省，乃至长三角和内陆地区社会经济的持续快速发展。

（二）宁波港口物流信息化

1.发展智慧物流

近年来，宁波市的物流企业实力有所增强，GPS、RFID、GIS、ITS、WSN、车载视频系统等信息化技术应用逐步增多，双重运输、甩挂运输、海铁联运等先进运输模式使用范围更广，家电、医药、危化品、冷链、城乡配送等专业化物流服务能力逐步增强。物流企业供应链管理理念深化，物流企业介入代沟和分销业务，流通企业延伸物流和金融服务。如浙江物产集团为造船厂提供供应链一体化服务，宁波宏大货柜储运有限公司成立宁波宏华供应链管理有限公司为制造业提供供应链一体化服务。

智慧物流作为宁波城市建设的十大智慧应用体系之一，得到了社会各界的重视。宁波高新区设立了宁波国际智慧物流软件与信息服务外包产业园，将集聚国内外一切资源，打造高端智慧物流平台。目前，IBM公司在产业园建立了其世界首个物流行业方案解决中心，整合软件与服务外包企业、国际知名物流企业以及相关配套供应商的资源，运用现代信息技术手段，为供需双方提供便捷的物流信息，致力于建立“智慧”供应链。杭州湾新区引进了中国移动浙江数据分析中心、中国国际服务外包宁波云计算产业园多家云计算平台，成为了宁波智慧物流装备制造基地。

随着物联网技术的兴起和普及，快速启动智慧交通和智慧港口项目，在海洋物流中，进一步推广和深化应用各种先进物流技术、设备以及运作模式。

2.提升资源整合能力

宁波市自2006年率先提出发展第四方物流带动第三方物流，促进现代物流体系建设的战略，第四方物流市场得到了快速发展。2011年，对第四方物流市场扶持超过2000万元，已累计吸引7400多家企业加盟运作，与130多家企业车队、仓库堆场、货代等实体运营信息联网，物流信息发布总量达140多万条，业务已覆盖至海运、陆运、空运等多种运输方式，实现了全程信息跟踪与服务，并逐步拓展到了全省及长三角地区。

宁波依托第四方物流平台，进一步提高物流服务水平，整合资源，降低车辆空驶率和隐性运输成本。

（三）宁波港口物流发展环境

宁波从各个方面逐步完善了港口物流业的市场竞争规则及其发展环境。港口发展在经济社会发展的不同阶段呈现出不同特征，在不同社会经济发展阶段中的地位和作用也不同，随着社会经济的逐步向前发展，港口的服务功能也在不断提升。

在人类社会发展初期，由于受到当时社会经济和科学技术发展水平的制约，整个社会生产活动只能局限于一个有限空间范围内，人类通常只能利用自然界所提供的自然力和人力以及畜力来完成生产资料及劳动成果的搬运过程，其中，水上运输是在自然环境中人类早期采用的最有效的运输方式。因此，靠近沿海和河流的地方就成为人们最早从事社会生产，进行实物交换活动，并且日常居住的场所，由此而逐步发展成为人流和物流的集散中心，最终形成了各种规模的港口。在整个社会经济的发展过程中，港口最原始的服务功能就是为物质生产提供基本的商品水陆转运服务和交易的场所。

港口最初是自然形成的，功能不全而且不够完善，但随着社会发展，港口逐渐升级换代，功能不断扩展而完善。从19世纪中期开始，港口随着社会经济和科学技术的发展而不断发展，逐渐成为交通运输系统中的一个重要环节，成为城市社会经济发展的重要元素。而在20世纪50年代以前，港口的服务功能主要是进行货物的集散，完成货物在海上运输与公路、铁路、航空或江河等运输方式之间的衔接，港口的主要业务就是货物的装卸和储存。也就是说，码头就是货物装卸的地方，港口作业和活动的范围局限于码头本身。后来随着国际分工细分，整个世界的产业结构和经济布局都发生了重大的变化，世界港口的发展除了在提高码头装卸效率，扩大港口规模等方面之外，一些传统功能的港口凭借自身的区位优势把业务延伸到商贸和工业以及服务行业，开始着眼于对到港货物进行加工增值，进而采取各种措施吸引中转货物来港，形成所谓“前店后厂”的一种港口与城市、装卸与加工紧密结合的模式。港口活动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区。港口也日益成为跨国公司在全球范围内进行优化资源配置与调节商品生产过程的重要枢纽。港口之间的竞争也演变为港口所参与的供应链之间的竞争，港口不是作为供应链中孤立的一个点或者中心而存在，而是成为供应链中的一个重要组成环节。

随着现代物流业的发展，以及港城关系、港口与上下游产业链的不断融合，港口服务功能的内涵逐步得到拓展，并向现代物流综合服务的方向延伸。同时，港口的服务对象也逐步扩大，由仅服务于运输、装卸等与港口作业直接相关的行业，扩展到了包含与运输相关的物流、代理、保险、金融等行业，把供应链上的上下游客户也看作服务的对象，并且积极吸引制造业、商业等在港口周围聚集，为其提供优质、高效的服务。具体表现在向用户提供运输、仓储、加工、配送、保税、信息交换等现代物流服务，以及提供旅游、代理、金融、保险、法律服务、航运交易、口岸服务、船舶检验与维修等具有城市服务功能的服务，这些综合服务功能依附港口存在，并非港口自身的功能，而是港口城市的“软实力”。

根据联合国贸易发展委员会提出的“港口代际划分”理论，港口经历了从第一代、第二代向第三代乃至第四代的发展历程，港口功能不断拓展。

第一代港口：约在20世纪60年代以前。

这一时期社会经济尚不发达，港口主要满足基本功能，即进行货物的装卸和储存，并完成货物在海上运输与公路、铁路、航空、管道或江河等运输方式之间的衔接，港口作业和活动的范围局限于码头及相关水陆域范围内，与用户之间只是非正式或临时服务的关系。港口生产的特点主要是货物流动、简单的个别服务、缺乏增值的服务。港口发展的关键因素是劳动力和资本。

第二代港口：约在20世纪60至80年代。

这一时期经济对外扩张，大批依赖水运的工业向港口城区集聚，港口的功能得到提升。货物运输方式出现了两大变化：一种是集装箱的出现使件杂货的运输发生了革命；另一种是固体散货和液体散货从件杂货中分离出来，形成一种独立的散货运输装运方式，大型散货运输船替代了传统的杂货船。港口经营上采取逐步扩张的发展态势。港口业务范围既包括货物装卸、储存及船舶靠泊服务，也有货物加工、换装及与船舶有关的工商业服务。港口活动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区。港口与用户之间有了较密切的关系，港内各种活动逐渐走向统一协调，但港口与所在城市间只是非正式的关系。港口的生产特点主要是货物流动、货物加工换装、提供联合服务，增值服务范围进一步扩大，港口发展的关键因素是资本和技术。

第二代港口的主要标志是港口增加了工业功能。二战前，西欧和日本开始在多个港口建设了工业区，主要发展钢铁产业、造船业等。大规模临海工业发展主要在二战后。二战后，西欧和日本从50年代开始在临海地区发展重化工业，西欧的主要大港，如鹿特丹、安特卫普、汉堡、马赛以及日本的神户、名古屋等综合商业大港建成生产规模巨大的工业区。日本还建有专门为工业区服务的工业港，日本的21个特定重要港口中，有一半是工业港。除了建设临海工业区作为经济发展最主要的手段外，日本还把工业港建设作为消除地区经济差别的主要手段，把工业港布置在欠发达地区。

这一时期临海工业主要是石油、钢铁等重化工业，以大进大出为主，所需原料量十分巨大，是散货运输发展最快的时期，在港口吞吐量中，散货成为港口业务的主要货种，石油及制品、铁矿石、煤炭等占到海运货物的60%以上，这一时期也是港口吞吐量增加最快的时期。在这个阶段，为了降低运输成本，船舶大型化进程十分迅速，到20世纪70年代，油轮的最大吨位达到50多万吨，20万～30万吨的干散货船相继出现。

港口工业功能的增加首先在日、欧等发达国家出现，然后在新兴国家或地区，目前许多发展中国家仍处于这一过程。确切地说，增加港口的工业功能并非港口自身努力的结果，而是国家经济政策推动的结果。从世界各国情况看，发展临海重化工业确实极大地推动了国家经济的发展，同时也带动了港口业的快速发展。世界临海重化工业发展最快的时期也是港口发展黄金期。

第三代港口：约在20世纪80至90年代。

这一时期经济全球化趋势开始出现并迅猛发展，全球性的产业结构调整和信息技术的广泛应用，使得港口功能得到进一步扩展。国际集装箱运输已经成为世界货物运输的主要运输方式，由此具有现代化的国际集装箱装卸条件，尤其是能够满足大型化国际集装箱船舶在基础设施和信息管理等方面的综合需求也就成为第三代港口的重要标志。对港口业务而言，集装箱装卸业务既能增加装卸收入、提高港口效益，同时又能依赖大量的箱货源参与拼箱、拆箱、包装、加工、储存等业务，进而把港口建成国内甚至国际物流基地或中心，是一种最能产生附加值的业务。

与此同时，集装箱、干散货和液态散货运输船舶向大型化发展，泊位向深水化、专业化发展。港口呈现商业化的发展态势，逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流枢纽，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，拓展到货物的加工换装及有关的工商业服务，港口增值服务大大增加。

第四代港口：20世纪90年代至今。

这一时期港口逐渐成为全球国际贸易基地和现代物流枢纽，港口功能趋向全方位、多层面发展。港口开始参与现代物流多个环节的活动，并积极融入全球供应链；EDI、Internet、ITO等技术的广泛应用，大大提高了港口物流效率和服务质量。港口从数量增长型的规模化发展模式向质量效益型的可持续发展模式转变。