宁波港口经济圈与腹地的关系

吴　桥^[1]

摘　要：论文以宁波港口经济圈的辐射区域为研究对象，描述了2005—2013年宁波港生产发展状况与浙江各经济腹地城市经济发展特征，并分析了宁波港与浙江各腹地城市关联度的空间演变特征。结果表明：2005—2013年，宁波港与浙江各城市的关联度处于较高水平，关联度空间分布格局呈带状；宁波港与浙江中、北部地区的关联度增加，但与宁波、温州、丽水和衢州地区的关联度却下降；基础设施、政府政策、周边港口竞争等因素综合影响宁波港与腹地城市间的关系。

关键词：港口经济圈　宁波港　空间结构

引　言

当前国家正大力实施“一带一路”和长江经济带战略，浙江省在加快推进海洋经济发展示范区和舟山群岛新区建设，宁波正积极推进港口经济圈建设。宁波处于沿海经济带和长江经济带的交汇处，是两条丝绸之路的连接点，港口条件十分优越，海上航运发达，有基础、有条件在国家“一带一路”建设中发挥重要作用。

宁波构建港口经济圈，是贯彻实施“一带一路”、长江经济带、浙江海洋经济示范区建设等国家战略的重要抓手，是宁波深化扩大对外开放、加快推进城市国际化、拓展发展空间的客观需要，是宁波实现创新转型、争创比较优势和竞争优势的重要突破口。

宁波港口经济圈是以宁波—舟山港为中心，以宁波市与腹地城市群为载体，以综合运输体系和海陆腹地为依托，以港口产业链为主要支撑，经济、社会、文化、生态紧密联系，相互协调、有机结合、共同发展的区域经济共同体，具有“圈层带动、线性辐射、网络牵引、产业支撑”的特征。习近平总书记在浙江工作时明确指出，宁波要充分利用好开放和港口优势，打造辐射长三角、影响华东片的港口经济圈。本文以宁波港口经济圈的浙江省域为研究对象，先介绍宁波港和浙江各城市发展状况，接着分析2005年以来宁波港与腹地城市关联度的空间演变特征，并探讨港口与经济腹地空间结构演变的影响因素，旨在促进宁波港口经济圈浙江省域内港口与经济腹地的协调发展。

一、相关研究

港口与腹地的关系较早就受到学界关注，1934年德国学者高兹（E．A．Kautz）提出基于港口与腹地关系的“海港区位论”，认为港口区位主要由腹地的发展所决定，腹地范围、经济规模和经济发展的活力是港口发展的动力和支撑，同时也对港口与腹地相结合在整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要作用。

Taaffe、Morill和Gould（1963）从港口与腹地的交通联系角度对港口空间结构演化进行研究。Taaffe-Morill-Gould模型提出港口与腹地的关系演化模式，即港口孤立发展阶段、航线渗透和港口集中阶段、支线相互联络阶段、腹地交通继续发展阶段、腹地节点集中阶段和国家干线形成阶段，指出海港空间结构演化是内陆交通网络发展的结果。Rimmer（1967）对该模型进行了修正，分析了海上交通网络对港口的影响。Taaffe-Morill-Gould模型以及Rimmer对模型的改进，反映了各个阶段中港口与内陆腹地联系的扩大和联系网的建立。

随着贸易全球化的发展，多式联运方式和集装箱等新技术的出现，港口与腹地的关系呈现出多样化的趋势。Hayuth（1987）和Slack（1990）等认为随着经济和技术的发展，腹地范围将不断扩大，港口与腹地的关系将更加复杂。Hoyle和Charlier（1995）建立了非洲港口演变模型，指出20世纪90年代主要港口之间以及与其他港口之间的竞争加剧，腹地出现了为集装箱服务的“无水港”。Wang和Cheng（2010）从全球价值链的角度探讨了香港港城关系的发展过程。

港口—腹地区域实质上是一个具有内在联系的经济地域系统，其运动发展的具体实践要求港口与腹地有高度的协同性、整合度和一体化。港口与腹地经济一体化研究主要分为以下几个方面：一是研究港口发展对腹地经济的促进作用，李增军（2002）认为港口对城市产生直接作用，而且还对城市所辐射的内陆腹地产生间接作用。二是研究腹地经济对港口发展的推动作用，隋丽丽等（2006）分析了大连经济发展对港口的拉动效应。三是研究港口与腹地之间的互动关系，如陈再齐等（2005）采用相关分析和回归分析相结合的方法研究了广州港口与城市的互动关系；贾若祥（2014）分析了山西省经济与天津港口产业的互动发展；董晓菲等（2009，2010）探究了大连港与东北地区、大连港与辽宁经济腹地的相互关联效应，分析了其在空间上的演变规律；朱传耿等（2009）把港口—腹地作为完整的地域系统，研究了连云港港口—淮海经济区的关联发展效应。

二、指标体系和研究方法

（一）指标体系与数据收集

港口与腹地是一个复杂的系统，经济社会中生产要素的互动是港口与腹地联系的纽带。本文将港口与腹地系统分为港口子系统与腹地子系统，经过对现有文献的梳理，并考虑数据的代表性和可收集性，建立了港口腹地系统指标体系（见表1）。其中X1、X2表示港口发展规模，X3—X12表示腹地经济发展水平。

港口货物吞吐量是衡量港口物流功能与水平的重要统计指标，它表明了一定时期内经由水路进出港区范围内并经过装卸的货物数量，是港口物流能力的重要表征。客运总量、货运总量、地区生产总值、第三产业比重等统计指标反映经济腹地综合经济地位和水平，包括流通能力、经济规模、产业结构、集聚能力等。

宁波港直接腹地包括浙江省11个市级区域。资料表明，2013年浙江省60%～70%的货源从宁波港进出口。本文研究宁波港与浙江省经济腹地之间的关联度演变特征，选择港口货物吞吐量X1、集装箱吞吐量X2作为衡量港口子系统发展程度的指标，选择X3—X12作为衡量腹地子系统发展程度的指标。浙江省经济腹地城市包括5州、嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山、温州、台州、金华、衢州、丽水等11个城市，运用灰色关联度方法测度宁波港—浙江经济腹地间的关联度，并分析其在2005—2013年的关联度演变特征。本文研究数据来自于2006—2014年浙江省统计年鉴以及各城市统计年鉴。

表1　港口腹地系统指标体系

（二）研究方法

在不同的发展阶段，港口与腹地之间相关发展的程度和作用方式不同，许多因素之间的关系是灰色的，指标之间的信息既不完全独立也不完全重复，很难用相关系数精确地度量两者之间的关联度。而灰色关联分析是将系统中存在的各种已知、未知或不完全已知的因素进行关联，以一定的方法量化描述系统中各指标因素之间的关系。因此，本文用灰色关联分析方法定量分析港口与腹地系统的关联程度。

灰色关联分析步骤如下。

1.确定参考序列和比较序列

参考序列记为X0，记第1个时刻的值为X0（1），第2个时刻的值为X0（2），第k个时刻的值为X0（k）。因此，参考序列可表示为X0＝｛X0（1），X0（2），…，X0（n）｝。本文中参考序列为港口子系统的指标。

关联分析中比较序列常记为X1，X2，…，Xi，…，Xm，与参考序列类似，比较序列可表示为X1＝｛X1（1），X1（2），…，X1（n）｝，X2＝｛X2（1），X2（2），…，X2（n）｝，Xm＝｛Xm（1），Xm（2），…，Xm（n）｝。本文中比较序列为腹地子系统的指标。

2.数据无量纲化处理

由于各序列的原始数据量纲不一致，在计算关联系数之前需要对原始数据进行无量纲处理，采用标准化值无量纲处理方法。3.计算参考序列和比较序列之间的关联系数式中，ζ0i（k）是第k时刻比较曲线与参考曲线的相对差值，称为xi对x0的关联系数；ρ为分辨系数，取值在0～1，本文在计算过程中取0.5。式中，

Δ（min）＝min i（min k｜x0（k）－xi（k）｜）

Δ（max）＝max i（max k｜x0（k）－xi（k）｜）

4.计算综合关联度

关联系数很多，信息过于分散，需对各个时刻关联系数进行综合分析。式中，r（k）为港口子系统与腹地子系统的综合关联度；p为港口子系统的指标数；m为腹地子系统的指标数。r（k）越大，表明港口与腹地之间的关联度越强。

三、“港口经济圈”浙江省域空间结构演变实证分析

（一）宁波港生产发展情况

2005—2013年，宁波港的货物吞吐量与集装箱吞吐量均稳步增长（见图1）。货物吞吐量从2.7亿吨增长到4.96亿吨，年均增长率为8.0%；集装箱吞吐量的增长速度更快，以年均15.7%的增长率从520万标准箱增长到1677.4万标准箱。受2008年全球金融危机的影响，2009年集装箱吞吐量出现负增长，其余各年份均为正增长。

图1　2005—2013年宁波港吞吐量变化
资料来源：《宁波统计年鉴2014》

（二）港口腹地城市经济发展情况

2005—2013年，浙江各腹地城市的经济发展不均衡（见图2）。5州和宁波的地区生产总值位于前列，衢州、丽水和舟山的地区生产总值排名靠后。浙江各腹地城市的生产总值增长速率也存在差别，舟山和衢州的年均增长速率为16%，相对较高；温州和台州的年均增长速率12%，相对较低。

图2　2005—2013年浙江腹地城市生产总值变化
资料来源：《浙江省计年鉴2014》

2005—2013年，浙江各城市的人口增长速度也不均衡（见图3）。温州常住人口数量基数大，人口总量领先；温州、5州和宁波的年均人口增长速率为2%，相对较高；而衢州和丽水的人口出现了负增长，年均增长速率为－1%。

图3　2005—2013年浙江腹地城市常住人口变化
资料来源：《浙江统计年鉴2014》

（三）宁波港与浙江经济腹地关联度演变分析

宁波港与浙江经济腹地城市的关联度计算结果见表2。

表2　2005—2013年宁波港—浙江经济腹地关联度

数据来源：整理自浙江省各地市统计年鉴相关数据。

由关联度分析结果可以得出以下结论

2005—2008年，宁波港与丽水、温州、金华的平均关联度为0.7253～0.7338；与衢州、绍兴的平均关联度为0.7414～0.7425；与宁波、台州、嘉兴的平均关联度为0.7657～0.7822；与5州、湖州的平均关联度为0.7938～0.8269。

2009—2013年，宁波港与丽水、温州的平均关联度为0.6999～0.7196；与衢州、绍兴、宁波的平均关联度为0.7498～0.7570；与金华、台州、嘉兴的平均关联度为0.7752～0.7886；与5州、湖州的平均关联度为0.8058～0.8268。

（1）宁波港与浙江各城市的平均关联度处于较高水平。2005—2008年与2009—2013年两个时间段的平均关联度为0.70～0.82，保持在较高水平。

（2）宁波港与浙江中、北部地区关联度高于宁波港与浙江南部地区的关联度。2005—2008年，平均关联度最高的地区为5州、湖州和舟山，其次为宁波、台州和嘉兴，再次为绍兴和衢州，关联度最低的是金华、丽水和温州。

2009—2013年，平均关联度最高的地区仍然分布在5州、湖州和舟山，其次为嘉兴、金华、台州、宁波、绍兴和衢州，关联度最低的是温州、丽水。

（3）2009—2013年与2005—2008年相比，大部分腹地区域与宁波港的平均关联度增加，但宁波、温州和丽水与宁波港的关联度下降。

其一，宁波港与浙江中、北部地区的关联度增加。随着社会经济的快速发展和技术的进步，腹地交通网络的密度增大，出现多条连接港口与腹地的交通经济带。如2008年通车的5州湾跨海大桥连接了宁波市与嘉兴市。此外，宁波港与萧山、金华、义乌等地合作建设“无水港”也促进了港口与腹地关联度的增加。

其二，宁波港与宁波市的关联度呈下降趋势，从2005—2008年的0.7733降到2009—2013年的0.7554，港城关系进人停滞期。港口和城市的发展使得原有的港区与城市发展在空间用地、环境污染等方面的矛盾凸显出来，阻碍了港口—腹地系统的进一步发展，导致系统空间演变进人停滞期。

其三，受到浙江省沿海港口竞争的影响，宁波港与温州和丽水的关联度均下降。自2008年6月交通运输部和浙江省政府联合批准温州港新一轮总体规划后，温州港着力优化港口布局、调整功能结构，实施瓯江时代向东海时代跨越的发展战略。此外，温州港还加强了与周边丽水、衢州等地区的合作，携手实现双赢。

四、总结与讨论

本文以宁波港口经济圈的浙江省域为研究对象，描述了2005—2013年宁波港生产发展状况与浙江各经济腹地城市经济发展特征，并分析了宁波港与浙江各腹地城市关联度的空间演变特征。结果表明：2005—2013年宁波港与浙江各城市的关联度处于较高水平，并且宁波港与浙江中、北部地区关联度相对较高；宁波港与浙江中、北部地区的关联度增加，但与宁波、温州和丽水的关联度却下降。

多种不同因素综合影响宁波港与腹地城市间的关系。基础设施作为港口腹地系统间要素流动的载体，其完善程度影响了港口与腹地之间要素流动的效率；政府政策在港口布局和发展中起着指导性作用；此外，周围港口的竞争也会对港城关系产生影响。

经济腹地的发展与基础设施的建设密切相关。在港口与腹地中心城市的联系中，大量的物资、人员、资金和信息等通过交通线、通信线等连接起来，形成轴线。轴线形成后，位于轴线上的“点”因发展条件的改善而发展加快。5甬、甬金和甬嘉等之间的交通基础设施的完善促进了沿线地区经济的发展。

港口城市生命周期理论认为，港口城市的发展分为四个阶段：生长期、发展期、成熟期、稳定期或停滞期。在生长期，港口主要发挥运输中转功能，港口对城市推动作用显1，城市对港口有很强的依赖性；在发展期，主要的作用因素是港口的工业功能，港口城市完成了从简单的服务于港口到积极地利用港口的转变；进人成熟期，港城集聚效应显现，港口城市的产业体系渐趋完善；港口城市最后进人停滞期，城市规模的扩大等因素使港口对城市经济的影响力逐步降低。2010年宁波港城关联度处于低位，宁波港城关系的发展趋弱。政府应积极对接“一带一路”和长江经济带建设等国家战略，协调港城发展的矛盾，使港城关系进人一个新的发展阶段。

临近港口的竞争会对港口—腹地系统空间结构及演变过程产生影响。随着港口之间的长期竞争和发展，条件较佳的港口成为中心港或枢纽港，而其他港口则成为喂给港或支线港。港口之间的功能分异在不断的发展和完善后形成了港口群的地域组合，延伸到内陆广阔的腹地区域，并反映在港口—腹地系统的空间结构上。宁波港与浙南地区的关联度减小，表明宁波港与温州港的竞争加剧。因而，宁波港口经济圈建设过程中需协调宁波港与浙江省内其他沿海港口的关系，共同建设一个合理竞争与协调分工的沿海港口群。

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【注释】

[1]吴桥，男，1983年9月出生，浙江万里学院讲师，主要研究方向：物流与供应链管理。