具有重叠腹地的港口群

一、国外文献综述

由于国外港口的先发优势，国外对港口及港城关系的研究起步较早，在港口发展的过程中，不断对港城发展作出新的总结、归纳和研究，有力地推进了港口城市的建设与发展。国外对港口城市的研究，主要从港口区位、港口经济效益、港口与城市空间关系、可持续发展等几大方面展开。

（一）港口区位研究

1.港口规划布局研究

近代港口区位研究的奠基人、德国学者高兹（E.A.Kaulz）发表了《海港区位论》一文，开创了港口区位研究的先河。高兹运用韦伯工业区位论的思想和方法，提出港口规划布局应充分考虑港口选址的自然地理环境和社会经济环境要素，把港口和腹地联系起来分析，以总体费用最小原则求出海港建设选址的最优区位。^[2]并得出结论，决定海港建设选址的有运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素，它们构成港口区位因子体系，其中运输费用决定海港区位的基本方向，劳动力费用和资本因子对由运输费用决定的港口区位进行修正，最终得到最优区位。最优区位包括指向海上距离最短的距离、指向建港投资最小的地点、指向连接海港的廉价运输的腹地这三个主要内容。

20世纪70年代前后，以日本港口产业发展实践为基础，形成了港口规划服务于地区经济发展的时代特征。日本政府以贸易立国作为基本国策，将港口作为实现基本国策的基础设施给予足够的重视与发展，日本学者竹内良夫先生在其专著《港口的开发与评价方法》中提出，港口的规划布局是整个港口产业发展的核心。20世纪40年代以来，日本相继制定了被称为“福岛规划”、“东寿规划”、“宫崎规划”、“长尾规划”、“港研规划”等五个主要的港口规划，^[3]对港口规划问题进行了系列阐述，逐步形成了以满足地区经济发展为基本原则的规划思想，把推动地区社会经济发展作为衡量港口效益的基本标准。

在此基础上，西雅图港主张根据城市发展的实际需要，稳步发展港口规模。在考虑扩大港口规模之前，先要确保现有港口设施的现代化和信息化领先水平，尽可能通过管理现代化的软件建设来替代基础设施的硬件建设。这一理念与现代港口规划理论基本吻合。

2.港口区位工业化研究

霍伊尔（Hoyle）和平德尔（Pinder）以港口发展、城市扩张、工业发展以及区域开发的交互作用作为研究的主要内容，主编了《城市港口工业化与区域发展》^[4]一书。他们认为海港是经济和文化交互作用的最重要的中心，交通一体化是港口最基本的功能，但作为多式联运的重要节点，港口往往发展成为一个主要工业集聚点和重要的就业地点，以及国家和地区经济发展的增长极。维格里^[5]（Vigarie）在其撰写的文章《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》中指出，工业基础化是20世纪60年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略，临海工业开发区发源于莱茵河三角洲，并逐步向西欧其他沿海地区及日本和东南亚发展中国家推进扩散，先后经历了三个发展阶段，即以重工业为特征的第一阶段——莱茵河阶段，多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段，向发展中国家扩散的第三阶段。在该文中，作者还预测了20世纪80年代以后临海工业区在发达国家将重新受到重视，从而进入更多以科技发展为基础的第四个发展阶段。

3.港口与腹地关系研究

港口与腹地之间关系的研究有着悠久的学术渊源。腹地的存在与变化体现了港口与城市、区域之间的相互依存关系。20世纪50年代巴顿（Patton）^[6]、摩根（Margan）^[7]等人的研究都表明腹地在港口形成与发展过程中起着决定性作用。到20世纪60年代对港口与腹地相互依存关系有了进一步的认识，认为港口发展是区域经济增长的重要因素，港口建设应成为国家和区域的政策重心。

随着世界经济、贸易的持续发展以及港口与内陆交通联系网络的不断改善，欧美国家港口之间对腹地的货源竞争日益激烈。西方学者对港口与腹地的关系研究不再局限于单个港口，而开始从区域和整体的角度出发，对相关港口之间的相互竞争进行分析。起初只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对港—陆综合费用优势的综合分析。20世纪70年代以后，相关港口之间腹地竞争的研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性以及土地可得性等因素。^[8][9]

20世纪70年代末，运输的集装箱化和全球经济一体化打破了港口与腹地之间传统的运输联系网络。在集装箱时代到来之前，件杂货港口服务的腹地普遍很小，大部分港口货物的来源地与目的地距离不远，一般不超过几百公里。但是20世纪80年代以后，全球经济一体化的迅速发展为港口带来丰富的货源，同时也极大地刺激了航运业的技术进步。集装箱运输及随之迅速发展起来的国际多式联运极大地扩展了港口的吸引范围。在新的技术条件下，传统的腹地概念也发生了很大的变化，港口之间的竞争更趋激烈。海乌斯（Hayuth）^[10]、斯莱克（Slack）^[11]等人的研究表明：一些港口由于解除了政府管制，加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势，腹地得到扩展；另一些港口却失去了原有的腹地。港口与腹地的关系更趋复杂化，腹地呈现多样化趋势，即腹地出现许多为集装箱服务的“旱港”（内陆集装箱中转站），工业、商业和交通运输管理更多集中于此。传统的直接腹地概念受到极大冲击，传统港口仅成为多式联运模式下的一个中转站。有关港口与腹地关系研究的广度和深度仍在不断地拓展，仍然是港口与区域发展研究的一个重要内容。

（二）港口社会经济效益研究

1.传统研究型的港口经济效益计量研究

这类研究在开展港口对区域经济贡献计量研究的过程中，缺少标准化方法，研究报告只是就港口论港口，相互之间缺乏可比性。第一次阐述港口对区域经济贡献情况报告是1953年美国特拉河港口局的《每一吨货对地区经济价值》。该报告以费城港口对当地的经济贡献为研究对象，以费城港口地区每装卸一吨货物的直接耗费和收入为切入口，在1954年吞吐量估计数的基础上进行测算，得出费城港口地区7951万吨的吞吐量给当地带来的直接收入超过6.1亿美元。从那以后，美国许多港口都发表了港口对区域经济贡献研究的报告，如1966年纽约港务公司的研究《港口和社区》、1966年利特尔公司发表的《旧金山港深入研究》、1971年西雅图港发表的《西雅图海事商务及其对全县经济的影响》、1978年纽约港务公司发表的《美国产业的经济影响——水运业投入产出分析》等。^[12]

2.基于标准化的定量研究

即运用标准化的定量评估方法对港口社会经济效益进行评价和分析。1979年，美国海事管理局和美国商务部经济分析署为首的美国政府机关研究出了港口经济影响的计算模型，并以《港口经济影响软件包》的形式予以公布，提供了标准化的方法，从而提高了港口对区域经济贡献研究的透明度、可信度和可比性。1986年，美国海事管理局组织“坦普尔、巴克与斯隆公司”等三家机构对软件包进行了修订，在修订中采用了经济影响衡量港口对周围地区经济的重要性的量度。在这期间，美国其他港口与组织也陆续推出了有关港口社会效益的研究报告。如休斯敦港发表的研究报告《休斯敦港的经济影响》，朗维尤港发表的《朗维尤港对考利县的经济影响评估》等。其中，纽约港务公司发布的研究报告《美国产业的经济影响》，对港口产业及其乘数效应进行了定量分析，得出港口的乘数效应是其直接效应的1.6倍。^[13]

同期，一些学者也对港口社会效益贡献这一课题开展了一系列研究。瑞典的J·O·詹森和D·施尼尔森在《港口经济学》^[14]中，从分析港口运输生产的整个运行过程切入，对港口生产效益问题进行了系统的实例举证和理论分析。并提出运用数理分析方法进行定量预测的港口生产与成本函数理论以及相关运行过程的结构模型等，用于解答港口日常生产过程中的生产效率与运行机制问题。麻省理工学院的福雷斯特提出采取定量分析与定性分析相结合的方法，运用系统力学的基本原理，将各种社会因素转变为可量化指标，建立生产函数的标准公式，进行相应的理论研究与实证分析。他认为，可以将影响港口的社会因素进行适当的量化并作为变量，然后运用动力学的方法加以分析和计算，由此来预测港口对区域经济的贡献。

国外最新的计算模型不仅包括静态模型，而且动态模型也已经进入了初步应用的阶段。国外关于港口经济的动态模型研究主要利用动态投入产出方法，该方法不仅可以衡量在某一时间点上港口对经济的影响，而且能够研究在某一时期港口在区域经济发展中的变化。

（三）港口与城市空间关系研究

20世纪60年代英国地理学家伯德在基于英国海港发展考察的基础上，提出了“任意港”的概念，称为“港口通用模型”，该模型着眼于港口设施的扩展，总结了港口发展的六个阶段^[15]，即初始阶段、边缘码头扩张阶段、边缘码头整缮阶段、港区整缮阶段、一般线性码头群发展阶段、专业化码头群发展阶段。这一理论的重要意义在于揭示了港口发展规律：随着港口设施的不断完善，港口向下游发展的趋势十分明显，从而使港口与城市中心区之间的分离也越来越明显。由于“港口通用模型”提出之时，集装箱运输并没有大规模发展，现代物流理念还远未成熟，所以该模型对集装箱化与物流化导致港口布局的变化并不适用。

不同学者将“港口通用模型”应用于世界多个港口，并根据各港口的特定条件对模型进行了修正。塔夫（Taafe）在研究中构建了港城发展动力模型，^[16]归纳了交通欠发达地区的交通发展包含港口彼此孤立发展、干线连接主要港口和内陆中心、支线发展、相互联系产生、相互联系完善、主要公路连接专业化港口与内陆中心等六个发展阶段，认为交通网络扩张对腹地交通便利的影响和枢纽港的产生与港口群的产生成为港口空间格局发生变化的重要因素，即随着交通网络的延伸和枢纽港的带动，港口腹地随港区布局的变化而发展，港口所在城市因港口腹地扩张而迅速发展。

在塔夫所作研究的基础上，里默尔（Rimmer）^[17]根据对澳大利亚、新西兰海港空间演化的实证研究，对塔夫的模型进行了改进，将不定期班轮服务与定期班轮服务的影响，尤其是后者的作用纳入对港口体系的考虑，对塔夫的交通网络模型进行改进，在发展序列上加入了“边缘港口发展与港口体系扩散型发展”这一阶段。塔夫和里默尔的模型主要解释了港口城市发展的动力问题，并且都侧重考虑交通因子的作用，所以被称为港口城市发展单因子动力模型。

研究在一定地域范围内的港口体系演化过程，分析区域内众多港口如何竞争主枢纽港的地位，以及技术进步如何改变区域内港口空间结构和港口之间的相互关系。主要代表有海乌斯^[18]对美国港口以及霍伊尔和查理（Charlier）^[19]对东非国家的区域内港口的竞争及港口体系的研究。他们共同关注的问题是港口设备的技术水平、航运的发达程度及港口与陆路交通的经营等对区域港口体系形成与发展的影响。由于假设覆盖整个区域港口体系的是一个绝对的完全开放的市场经济体系，因此腹地的发展状况和不同港口腹地之间的差异性显得并不太重要。海乌斯还以同样的假设为依据，建立起一个以技术创新和扩散的视角研究区域集装箱港口体系的空间发展演化规律：区域港口体系经历五个阶段的发展，其中在区域主枢纽港（load center）出现之前有三个阶段，即前集装箱化阶段、初级集装箱港口发展阶段和各港口竞争之后集装箱向大港集中阶段；之后主枢纽港的形成是航海、港口营运和陆上交通的规模经济共同作用的结果，最后由于受到一些限制性因素的作用，如当区域经济发展到较高水平后，货物的空间流动性大为加强，大型港口（负荷中心）的经营费用不断上升。货流继续集中将产生所谓的“规模不经济”，此时周围（边缘）港口将分流主枢纽港的货流，区域港口进入周边式发展阶段。海乌斯的研究不仅进一步证实了在规模经济法则的作用下，港口体系内的集装箱货流同样具有集中化的趋势，而且还发现，当集中化达到一定程度以后，分散化会成为港口体系内货流变动的主导趋势。由于海乌斯的模型能够很好地解释美国港口的发展，故对之后的港口区位的空间布局与结构演化的研究产生了重要影响。

（四）可持续发展研究

随着资源和环境因素在经济发展中越来越受到重视，港城互动关系的可持续发展受到越来越多的学者和专家的重视。

港城互动关系的可持续发展肇始于滨水区的研究。20世纪50年代以来，由于临海工业区的大幅度扩张，以及港口深水化发展引起的港口与城市日趋明显的分离的趋势，大部分港口活动迁至城区以外的区域。在这种情况下，位于港城界面的老港区因不再适用于港口生产而遭到废弃，往往成为一个令政府头疼、环境污染严重、犯罪率高的“问题区域”。在这种背景下，美国主要港口城市如波士顿、巴尔的摩、旧金山等率先提出并实施了著名的“滨水区复兴运动”，之后逐渐扩展到北美其他城市和欧洲国家甚至全世界。滨水区的复兴就其本质而言，就是如何实现港城可持续发展的问题。

1988年，霍伊尔、平德尔和胡赛（Husain）^[20]三人主编了《滨水区复兴》一书，共收录15篇文章，较为全面地反映了地理学家、经济学家和规划师对全球性的滨水区复兴的思考与主张，同时对多伦多、鹿特丹、巴尔的摩、香港等国际化港口城市进行了个案分析。该书还在策略部分对滨水区的复兴开展了社会性的思考，认为滨水区的再开发只有超越简单的物质开发阶段，才能在解决城市核心区的社会、经济问题中发挥关键作用。之后，威尼斯水上城市中心于1993年主编的《城市滨水区——水上城市开发的全新领域》^[21]、华盛顿滨水区中心于1996年主编的《全球城市滨水区开发的成功案例》^[22]也对港口远离城市核心的趋势加强的情况下，被废弃的港区如何进行自身定位的转型、如何开展规划和重建等方面开展了深入的探讨和论述，并结合一些国际港口城市的案例进行了归纳和分析。第四届（1993年）和第五届（1995年）国际城市与港口大会还将港口城市的滨水地区再开发作为一个主要议题进行研究探讨。从会议提供的研究实例可以看到，世界各地许多港口城市正进行着长期艰苦的老港区重建过程，主要做法都是在港城界面地区引入新的、适应于发展趋势的功能，包括休闲与娱乐功能、科技功能、第三产业功能和文化功能，从而使这一区域在工业结构调整和运输技术发展的新条件下，成为港口城市的一个高品位的综合功能区。

第二阶段是20世纪90年代以后。随着可持续发展概念的深入，尤其是1993年，联合国贸易开发会议（UNCTAD）提出了港口可持续发展战略^[23][24]，这一举措进一步推动了港口可持续发展研究的全面展开。相关领域的专家和学者们纷纷从定性或定量方面进行了研究，并取得了一定的研究成果。定性研究的代表性成果主要有：Brooke^[25]首次提出应用绿色理念建立环境影响评估程序并对港口建设过程中产生的影响因子进行总体分析；Georgison^[26]等人提出了应通过制度改革实施加拿大最大港口的可持续发展管理模式；Tamura^[27]等人指出了21世纪的港口发展战略应强调土地保护和环境友好的重要性；Goulielmos^[28]指出了港口运营时导致的运输和环境之间的冲突并提出相关解决对策；McConnell^[29]等通过分析港航业对沿区经济发展和周边环境的影响，宣传可持续发展战略和综合管理方法以加强海洋生态系统的保护；Sawada^[30]提出了日本大阪湾地区海岸带的生态发展策略；Frihy^[31]分析了埃及13个典型的海岸开发项目对本国海洋生态环境造成的负面影响等。

定量研究的主要成果有：Trozzi^[32]等人基于可持续发展思想应用扩散和传播模型全面分析了港航业产生的大气、水域、弃土、垃圾物和噪声污染情况；Dekker^[33]从商业利益和公共福利角度分析了港口产生的正面和负面效应，并对鹿特丹港“Maasvlakte 2”项目进行环境影响评估，最终测算出了港口对公共福利的净贡献；Bak^[34]等人结合城市可持续发展战略，运用交通运输模型对未来集装箱码头发展的预测结果进行了分析；Headland^[35]等人以美国港口为例提出了一种平衡分析方法，并强调在规划发展集装箱港口的过程中应同时考虑土地等稀缺自然资源的有效利用；Pefis.Mora^[36]通过建立港口可持续发展环保管理指标体系对西班牙及欧洲其他港口的环境影响进行评价，并结合分层图、系统模型及多标准分析方法对未来港口产业发展的潜在环境影响进行了预测；Palantzas^[37]应用系统方法分析了希腊塞萨洛尼基港的环境影响，并提出港口可持续发展战略；Sakai^[38]等人运用系统模型对日本主要港口造成的大气污染中二氧化碳的排放量进行了估算，等等。

面对日益严重的港口污染问题，近年来世界上许多港口城市都开始致力于环境政策的研究，在港口建设中推广新技术，采用环境保护措施，以期在经济发展动力和城市生活质量之间寻找新的平衡点。欧美等国提出了“绿色港口”的发展策略，将环保理念纳入港口设计和建设中。我国香港地区基于港口污染对人体健康及本地旅游业等方面的影响，已将“绿色港口”策略提至“危机”处理程度。

随着低碳时代的到来，港口与城市的可持续发展，已经成为学界和业界的共识，减少港口对港区和城区的污染，建设绿色港城，将对区域经济产生正面的影响，是今后港城关系必须考虑的一个重要问题。

尽管国外尤其是西方发达国家对现代港口与城市的研究积累了丰富的成果，但研究对象主要限于发达国家，对发展中国家涉及不多。要对我国港城关系进行深入的分析，需要进一步结合国内港口发展的实际，展开探索和研究。改革开放以来，中国经济从沿海城市开始，发展迅速，港口城市在经济发展中的地位日益凸显，使国内港城关系的研究从起步到繁荣，并积累了众多的成果。