国外绿色港口建设对宁波港口发展的借鉴

国外绿色港口建设对宁波港口发展的借鉴

王　静　李　浩

宁波港是我国著名的深水良港，也是国家重点开发建设的四大国际深水中转港之一。近年来，宁波港飞速发展，港口规模不断扩大、吞吐量连续保持大陆港口第二位。但在港口生产不断发展的同时，港口的环境压力也不断扩大。为了实现宁波港的可持续发展，必须切实做到港口生产建设和环境建设和谐发展。本文阐释了绿色港口的含义，分析了宁波港的绿色现状并借鉴国外创建绿色港口的实践提出一些建议。

一、绿色港口简析

（一）绿色港口的含义

绿色港口源于绿色建筑（港口也是一种建筑）。绿色建筑是指在建筑的全寿命周期内，最大限度地节约资源（节能、节地、节水、节材），保护环境和减少污染，为人们提供健康、适用和高效的使用空间，与自然和谐共生的建筑。1993年，斯图加特生态建筑博览会上提出了绿色建筑的各种设想和模型。自那以后，各国港口界都在讨论、研究港口的可持续发展问题，探讨绿色港口的建设问题，并且认为只有走绿色港口和可持续发展的道路，港口才能综合解决经济发展、环保和社会进步等方面的问题，实现经济效益和社会效益的均衡发展。

绿色港口以绿色观念为指导，建设环境健康、低能耗、低污染的新型港口。建设绿色港口就是将“港口、人、自然”和谐相处的绿色环境理念，渗透到港区建设发展和作业相关的各项行为之中，最大限度地提高港口经济活动的资源使用率，最大限度地减少港区对所处区域环境的负面影响，提高港区的环境管理水平，改善港区的生态环境质量，从而最终做到港口发展与环境保护的和谐统一、协调发展，走出一条可持续发展的绿色之路。

（二）绿色港口的指标系统

董国松，范厚明，温文华（2011）结合国内外研究现状及相关规划、标准和规范，提出低碳绿色港口的目标系统的构成应包括港区海水质量、港区空气质量、港区二氧化碳排放、港区噪声排放、港区生物多样性、港区环境卫生及港区工作安全等七个方面。凌强（2007）确立了以环境质量、环境管理和能源消耗为基本框架的指标体系。卢勇（2009）在《绿色港口评价体系研究》一文中选取国际上成熟的绿色建筑评价体系（美国的LEED绿色建筑评估体系、英国的BREEAM建筑研究所环境评估法、日本的CASBEE建筑物综合环境性能评价和我国的GOBAS绿色奥运建筑评估体系）和现行比较成功的绿色港口标准、法规、指南等，通过对比提取它们共性的指标，共提取了36个指标，并量化了这些指标。

本文借鉴卢勇的绿色港口评价指标体系。

表1　绿色港口评价指标体系及权重

续表

总目标层是绿色港口综合评价；分目标层有2个：消耗与节约、质量，分别占总水平权重为0. 55和0. 45；准则层共有9个，其中消耗与节约分目标层包括了3个：能源消耗与节约、水资源消耗与节约、材料资源消耗与节约；质量分目标层包括了6个：水体质量、空气质量、噪声环境、港口绿化、垃圾管理、生物多样性。这9个目标层基本涵盖了绿色港口所应考虑的因素。

C1：能源消耗与节约：在港口消耗的诸多资源中，能源是最重要的部分。随着港口生产的发展，港口自动化、现代化、机械化进程的不断推进，电力、燃油等能源消耗大的问题日益明显。影响港口能源消耗的主要因素归纳为港口的规划、设计，港口装卸设备、工艺及辅助生产设施，工作人员操作技术水平，节能意识等方面。而其中港口的装卸生产能耗占港口总能耗比例最大，是影响港口能耗的最大因素。如一个集箱码头：生产用能占总能耗的80%以上，而生产用能中，主要装卸设备（岸桥、场用能量最大）其中岸桥用电就占装卸生产用能量的20%～30%。

C2：水资源消耗与节约：港口业是一种高耗水行业，煤炭、矿石码头的防尘喷水设备、港区清扫除尘设备、船舶的舱室清洗都需要耗用大量的水。虽然港口靠近海洋，水可以任意取用，但是港口使用过的水一般都含油类、重金属、泥沙等，这样的废水会对环境带来巨大的破坏。因此，节约用水也是绿色港口所必须具备的重要品质之一。

C3：材料资源的消耗与节约：港口用材主要包括办公用材、机械设备用材、港口改扩建用材等，其中机械设备用材是最主要的部分，这是因为港口各类机械繁多，需要经常维修保养，更换零件。因此如何合理地节约使用港口设备，降低港口耗材也是绿色港口所考虑的重点。

C4：水体质量：水体质量是港口环境质量的一项重要因素，港口比邻海洋，每天由于生产生活产生大量的废水，虽然有些港口具有污水处理设施，但处理能力有限，不能保证做到每一滴污水都能得到处理，况且有些由于事故发生的泄漏是无法事前能得到控制的。

C5：空气质量：港口是各种交通工具的集散地，因而是尾气排放的重要源头。船舶的功率都非常大，因而尾气排量也非常大，给港口的空气质量带来巨大的压力，并且为了节约营运成本，船舶都使用含硫量高的重油，这就更加恶化港口的空气环境。因此，世界各国在质量港口环境问题时，首先从港口废气减排入手。

C6：噪声环境：港口噪声源主要有：车船鸣笛、机械撞击和各种作业信号等。此处主要从噪声管理、减噪措施和噪声技术标准三个方面来考察港口的噪声环境。

C7：港口绿化：绿化是建设绿色港口的一种重要因素，良好的港口绿化不仅能够使港口外观美丽，重要的是它能招徕多种小动物，进而丰富港口的生物多样性。

C8：垃圾管理：港口每天都产生大量的垃圾，垃圾管理工作的好坏直接关系到港口的绿色水平。

C9：生物多样性：生物多样性最能体现港口的绿色水平，因为某地的生物种类越多，该地就越接近未开发之前的状态。

根据表1可计算，一个高绿色程度港口的量化分值为13. 3024，中等绿色程度的港口量化分值为6. 3463。

二、宁波建设绿色港口的现状

卢勇根据宁波港环境基本状况和宁波港为建设绿色港口所采取的措施，并请宁波港工作人员对各个指标打分，最终得分见表2。

通过计算，宁波港总得分为3. 2分，绿色水平一般，属于浅绿港口。

表2　宁波港打分

续表

由表2可见，宁波港在节材管理、室内空气质量、噪声标准、恶臭防止措施和垃圾处理刚达到中等水平。其他方面都没有达到中等水平，再加上宁波港工作人员的打分误差，宁波港的绿化水平不是很理想。

（一）宁波港建设绿色港口所做的努力

1.节能减排

宁波港集团龙门吊“油改电”项目被列为浙江省交通行业节能减排示范项目，目前已完成177台龙门吊的改造，用电龙门吊使用率达到80%以上，全年减少二氧化碳排放量2万多吨；集卡“双重运输”项目被列为全国交通行业节能减排示范项目；集卡“油改气”项目已建成2座LNG加气站，投入运行的LNG集卡已达122辆，是国内使用LNG集卡规模最大的港口；船舶接岸电技术在7家码头公司推广应用，目前已建成33个接岸电点，2011年接岸电的船舶超过1200艘次，大幅度降低了在泊船舶的油耗和废气排放量。此外，还积极开展绿色照明、新型燃油添加剂等新技术的推广应用，节油、节电效果明显。2011年，公司全年节能9000吨标煤以上、节支7000多万元；主营收入万元产值能源综合单耗为0. 220吨标煤，同比下降8. 3%。

2.污染源防治与清洁生产

加强对装卸作业粉尘污染物的排放管理与控制：充分发挥自动化喷淋洒水系统、堆场防尘网的作用，进一步减少和抑制生产作业过程中的粉尘排放。2011年2月开工建设的高17米、总长845米的镇海港区二期防尘网已建成投用；截至2011年年底，共建成防尘网2600米，有效控制了粉尘污染。加强对生产作业现场管理，对易扬尘货种的装卸作业采取少抓、轻取、低放及运输车辆密闭运输、限速、禁止超载等措施，同时配备洒水车、清扫车，加强道路洒水、清扫频次，最大限度减少扬尘量。

加强污水排放管理，循环利用水资源：港区码头、堆场都配备有完善的污水收集处理排放设施，化工污水、油污水经处理达标后排放，矿石污水、煤污水等经沉淀处理后用于堆场喷淋及绿化浇灌，2011年公司使用中水量约76万吨。同时，投入700余万元建设北仑港区生活污水管网工程，进一步优化港区生活污水处理排放系统；投入600余万元实施矿石污水沉淀池改造，提升了矿石污水处理能力。

发挥港口公共环保设施的作用，认真做好港口污染防治工作：2011年，宁波港集团环保船队、环境监测站、固体废物处理站、油污水处理厂等港口公共环保设施正常运行，污染防治、环保配套服务、日常环境监测等工作有序开展。全年共处理船舶垃圾1. 07万艘次，处理油污水8910吨，参加原油过驳监护作业38艘次，参加海事部门组织的环保演习10次，并完成了对港区50个监测点28项污染因子的监测工作。按照《防治船舶污染海洋环境管理条例》要求，在穿山港区、梅山港区及大榭港区等新建码头配置溢油应急器材，港口溢油应急处理能力进一步提高。

（二）宁波港水体质量和空气质量现状

我国《海水水质标准》按照海域的不同使用功能和保护目标，把海水水质分为四类：第一类，适用于海洋渔业水域，海上自然保护区和珍稀濒危海洋生物保护区；第二类，适用于水产养殖区，海水浴场，人体直接接触海水的海上运动或娱乐区，以及与人类食用直接有关的工业用水区；第三，适用于一般工业用水区，滨海风景旅游区；第四类，适用于海洋港口水域，海洋开发作业区。根据《浙江省近岸海域环境功能规划（调整）》，宁波港镇海港区、北仑港区所在的功能区均属四类区。

根据《2010年中国近岸海域环境质量公报》，浙江近岸海水质量极差，重度污染。一、二类海水占8%，与2009年相比，下降22个百分点；三类海水占22%，上升10个百分点；四类和劣四类海水占70%，上升12个百分点。主要超标指标为无机氮、活性磷酸盐和化学需氧量，最大超标为无机氮。沿海城市近岸海域水质状况分为五个等级：优、良好、一般、差、极差。舟山和宁波属于极差的行列。宁波优于二类水质比例在11%左右。而水质直接影响着生物的多样性，因此宁波港近海的生物多样性水平也不容乐观。

根据浙江省环境质量状况公告，建立表3。

表3　宁波港空气质量状况

资料来源：2008年、2010年《浙江省环境状况公告》。

由表3可知，可吸入颗粒物、二氧化硫和二氧化氮均在二级标准范围。但可吸入颗粒物及二氧化硫距一级标准还有一定距离。

2010年城市空气质量Ⅰ级天数达22%，Ⅱ级天数达61%，Ⅲ级天数达17%。2009年分别为23%、62%和15%。可见一级天数占较小的份额。

虽然宁波港在各方面做了一定的努力，但总体来看宁波港还没有达到深绿港口水平。对于建设绿色港口，国外的港口进行了不少的实践，也取得了很好的成果。

三、国外建设绿色港口的实践为宁波港提供的借鉴

（一）美国港口废气减排

1.针对远洋船舶

目前，全球绝大多数远洋船舶都没有相应的污染控制设备，并且国际上也没相关的公约法规来从源头上限制远洋船舶的废气排放。针对这种情况，美国主要采取三项措施来限制远洋船舶的废气排放：提高船用燃料的质量，限制船舶的航速，使用替代燃料，采用先进技术。

（1）提高船用燃油质量。美国港口积极与航运公司开展合作，鼓励它们提高船用燃油的质量，例如，洛杉矶港和奥克兰港同马士基班轮公司联合实施“引航员燃料选择”行动。此项行动规定：当引航员在进出此两港的马士基公司班轮上执行引航任务时，有权决定是否将含硫量为27000PPM的燃油转换成15000PPM的燃油，预计此项行动将会少排放400吨船舶废气。美国还将提高船舶燃油质量工作纳入法律轨道，2007年两个加州议员将“海洋船舶减排法案”提交美国国会讨论，该法案要求：所有访美船舶都使用硫含量低于1000PPM的燃油。

（2）限制船舶的航速。从技术上讲，船舶的废气排放主要取决于船舶所使用的燃油和船舶的航速，船舶燃油消耗量与船舶航速的三次方成正比例关系，因此船舶航速对燃油的消耗产生很大的影响。洛杉矶港和长滩两港正在实施此项行动，两港划定了“12节航速限制海域”，要求航行在这一海域内的船舶，航速要降至12节。当船舶以12节航速航行时所产生的废气是以20节航速航行时的60%，因此，此项行动的减排效果也相当明显。

（3）使用替代燃料，采用先进技术。美国积极发展船舶废气排放控制技术，虽然尚处在开发阶段，但是也取得了阶段性的成果。例如，研制出“文氏管漂洗器”，废气经过此种装置漂洗后，大约可以滤除掉80%的二氧化硫和固体颗粒污染物。这种漂洗器的价格大约为120万美元，虽然价格不菲，但其具有显著的环保性能。

2.针对装卸设备

集装箱装卸设备可分为两大类：有轨设备，包括岸桥、场桥等；轮胎设备，包括橡胶轮胎吊车、叉车等。为控制装卸设备的废气排放，美国在1996年就出台了适用于装卸设备的“非在路机动车”排放标准，虽然美国目前大多数装卸设备都能符合这一标准，但是“非在路机动车”排放标准远比“在路机动车”低，其污染性仍然很大，美国已经意识到这一点，并计划在2010年前将“非在路机动车”的排放标准提高到“在路机动车”的排放标准。另外，EPA制定了的Tier4标准，对“非在路机动车”的废气排放作了更为严格规定。相对于现行的Tier2标准，Tier4标准能降低氮氧化物排放67%～89%，固体颗粒物排放50%～95%，Tier4标准已于2008年开始实施。

除了制定严格的排放标准外，美国港口还从技术上降低废气排放，这包括：安装固体颗粒物过滤器，使用氮氧化物催化剂、柴油氧化物催化剂。若能在装卸设备上全面利用这些技术，固体颗粒物排放将能减少85%，氮氧化物排放将能减少80%，CARB正积极督促加州港口使用这些先进技术。

使用混合动力装卸设备是美国另一种减排措施，虽然混合动力装卸设备的造价比普通设备高很多，但能够降低燃油和运行费用，并具有明显的环保性能。

3.针对载重卡车

集装箱港口使用的载重卡车主要是集装箱拖车（集卡），集卡主要分为两种：第一类是“摆渡车”：在港口和集装箱中转站间从事运输；第二类是“长途车”：在集装箱中转站和客户之间从事运输。

由于只在港口周围活动，不需要从事长途运输，所以大多数“摆渡车”都是快到报废期的老旧车辆，其污染性更大，是港口周边地区主要的废气排放源。由于“摆渡车是将要报废的老旧车辆，因而不具备投资加装污染控制设备和升级改造的价值。针对“摆渡车”，美国环保部门和港口尽量减少它们的使用，并加速它们的报废。

针对“长途车”CARB和EPA出台了相关政策来规范这些车辆排放。EPA出台的规则要求“长途车”燃油中硫含量的最大值是15PPM，此规则已于2006年实施。此外CARB和EPA又以2007年作为标准年实施减排措施，并且新一轮针对“长途车”的减排措施也将于2010年实施，CARB和EPA的新标准也开始实施。通过这些措施，预计到2010年“长途车”的废气排放量将降低90%（相对于2007年）。

（二）纽约—新泽西港的港口管理体系以及航道疏浚

纽约—新泽西港务局主要通过建立港口环境管理体系（EMS）进行绿色港口建设。该体系主要采用ISO14001的规范作为指导标准，这是一个比较全面系统地综合了环境和组织目标的评估方法。这套方法有利于评估港口的各项工作对环境造成的显著性影响，并且便于港务局发现潜在的危害根源，这对预防污染节约能源和合理应用港口资源大有裨益。早在2004年，纽约—新泽西港就开始在公用泊位和船舶给养区域执行EMS，后来逐渐扩展到航道疏浚以及码头操作等各个方面。

航道疏浚：纽约—新泽西港是河口港，为了满足新一代大型集装箱船舶挂靠的需要，港口计划把航道疏浚到50英尺（约合15. 24米），这就意味着有大量的航道淤泥需要处理。由于淤泥一般含有大量有害金属物质，不能够随意作抛弃处理，必须经过化学分析，有利用价值的部分可以用来填海造田或作他用，有害物质则要慎重对待，以防止对生态系统内的动植物造成损害。港区有专人负责从事该疏浚区域生态状况的勘测和记录（如鸟的种类和数量以及水中生物存量），保证将港口的发展和环境的保护结合起来，最大限度地维护生态系统的平衡。

（三）悉尼港垃圾管理

悉尼港垃圾主要有3类：建拆垃圾、港口生产垃圾、办公室垃圾。为减少垃圾生成，悉尼港实施WRAPP（Waste Reduction and Purchasing Plan）计划。

针对建拆垃圾，悉尼港在工程招标阶段要求所有投标者在标书中说明如何降低垃圾生成量，如何充分回收利用垃圾；在施工阶段要求中标者最大限度地降低垃圾的生成量，并充分回收利用垃圾。

2003年共有77671吨建拆垃圾被回收再利用，其中在M anettas Coldstore改造工程中混凝土和废铁的再利用率都达到了；2007年共产生了6235吨建拆垃圾，其中有3525吨被回收再利用（包括2915吨混凝土，610吨木材），再利用率达58%。

每年有大批货船、客船进出悉尼港，产生大量的垃圾如油污水、生活垃圾等。悉尼港方要求到港船舶必须使用油水分离器对油污水进行处理，并将船舶垃圾输送到岸上进行处理。在输送的工程中采取保护措施防止泄露。2003年悉尼港共从102艘船舶上收集15198吨油污水，并在岸上进行了处理。

针对办公室垃圾，悉尼港依据WRAPP，努力降低办公耗材的使用，并优先采购环保办公用品，包括纸张、笔支、桌椅等。2002年全港全年纸张的采购量中有12%是可循环利用的纸张；2003年增长到21%；2007年全港回收0. 3吨易拉罐和4. 6吨废纸。

（四）美国港口间协助

每个港口都有自己特点，但是所有港口都面临着一个共同的问题——环境问题。在面临环境问题时，如果个别港口单独行动，这势必会增加其经营成本，从而使其处于不利的竞争位置，因而港口不敢贸然单独行动。这也正是世界上许多港口所面临的困境，一方面想提高港口环境质量；另一方面又担心增加其经营成本，降低港口竞争力。

在美国，很多港口都意识到这个困境，因此它们寻求合作共同应对环境问题，共同面对因实施减排措施所带来的不利因素，例如，加州CAAP行动要求洛杉矶港和长滩两港统一行动；GMAP（货物运输行动计划）将加州所有港口都包括进来统一实施废气减排计划；NPCAS（西北港口清洁空气战略）联合三个位于普吉特海湾港口（其中一个位于加拿大）共同实现减排目标。这三项行动都是通过区域合作来应对环境问题的典范，避免了单独行动给港口造成的不利影响。下一步美国计划出台一项全国性的港口减排战略，为每一个港口都设定一个最低减排目标和一个长期的减排目标，进而推动减排工作不断前进。

四、一些建议

（一）建立完善的绿色港口评价体系

到目前为止，国内外还没有一套完整的绿色港口评价体系。本文的绿色港口评价体系是借鉴卢勇学者的研究。因为政府没有形成或采用一套统一完整的绿色港口评价体系，所以本文写作过程不是很顺利，很多评价体系所需要的数据未能从政府公布的网站上获取，因此宁波港的绿色水平只是一个模糊的不全面的衡量，很多不完善的地方也不能确切地得知进而改进。所以迫切需要建立一套完整的绿色港口评价体系，帮助识别港口的“非绿色”因素，找出薄弱环节所在，进而为绿色港口建设提供理论支持和实践指导。

（二）提高员工环保意识

提高员工的环保意识是建设绿色港口的重要方面，国外先进港口都非常重视员工的教育培训。许多职工缺少环境保护从自我做起、从现在做起的意识，缺乏主动参与主动维护的意识与行为。没有在日常的生产经营中自觉地、主动地用绿色观念思考问题、开展工作，更不可能创造性地开展绿色小革新、小发明。有些职工甚至在作业时只图作业上的方便，对作业过程产生的污染熟视无睹。只有员工的意识提高了，绿色港口的措施才能更好地执行，绿色水平才能更快的提高。

（三）政府的支持

不管是引进先进的技术还是进行港口的各项污染治理，都需要政府的政策及财政支持。国家和地方政府管理部门应加大港口环保设施的资金投入，除码头运营部门必须要保证有足够的资金用于环境污染处理和港区生态建设外，还应鼓励社会资金和国外资金参与到绿色生态港口的建设之中。同时引进国外的先进技术，加强港口的软硬件实力，这样使投资更加具体化、重点化、高效化。

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王静系宁波大学研究生；李浩系宁波大学副教授