近代城市内部空间结构与交通发展相关性定量分析

4.2.1　近代城市内部空间结构与交通发展相关性定量分析

近代天津城市空间结构的发展有政治和经济双重原因。到了清代，随着天津城市行政地位的一次次提高，城的面积并没有随之扩大，随着衙门的不断增加，使得天津城内非常拥挤。不仅天津府、县衙门在城内，天津河间兵备道、长芦盐运使、天津镇总兵等，都把衙门建在城内。大小衙门十数处，使得本来可利用土地面积就有限的天津城，更显得拥挤不堪，以致直隶总督从保定改驻天津时，只能把衙门设在城外了。官方建筑是政治权力的象征。不同等级的衙署分布在城内中央街区的干道两侧，占据了有利的区位，尤其以城的北半部最为密集。官方庙宇，如城隍庙、文庙等分布在衙署附近。

1900年，城内一共有各类衙门及其他军事、教育机构达20余处。城内衙门如此之多，官僚阶层以及在衙门中做事、为官僚阶层或衙门服务的人口，占据了城内人口的大部分。为官僚等社会上层服务的商业，也成为城内主要的行业。与一般政区中心城市一样，城墙围绕的天津城，城门、鼓楼、十字街决定城市的方位。四座城门开在四面城墙的中央，通向城门的南北、东西两条干道交叉在位于城中心的鼓楼。城内也是大户人家喜欢居住的地方。清代天津的大商人，相当部分居住在城内。他们往往选择在距离城门较近、交通方便的街区建造住宅。

通商口岸的设立和租界的划分是引发天津城市空间演变的开端。从1860年英法租界的划分到1903年租界最后一次扩张结束，天津出现了九国租界并存，租界的总面积是老城区的数倍。(见图4-4)与老城区的空间定位不同，租界的选址和规划首先考虑的是交通与安全。最早划定的英法租界位于距天津城大约1千米的海河岸边，平直的河岸为修建港口码头提供了基础。当戈登在纸上绘出英租界第一张规划图的时候，欧洲城市的空间模式就被引入天津了。到了19世纪80年代，英租界的建设已端倪初现。以中央大道为主轴的道路网、港口码头、位于租界中心的教堂、市政厅和公园，形成了一个与中国传统城市迥然相异的城市空间。它没有众多官僚机构组成的权力中心，也没有对空间秩序和市民行为实行控制的城墙、城门等。

租界设立之初，清政府采取在河道上搭浮桥设关卡，限制老城区人去租界，隔离两个城区的往来，以达到“华洋分治，中外界清”。海运贸易的兴起，租界与老城区之间商品流通量大增，以及人口流动的增加，对传统城市空间形成了冲击，城墙、城门和破旧失修的道路成为交通的制约。1882年，清政府学习“租界官道”的修筑方法，铺筑连接老城区和租界的道路，并采取租界的方法管理。1887年，老城区的士绅曾提议增辟三处城门。但是，整个19世纪，老城区的传统空间秩序始终没有被打破。

20世纪初期发生的社会变革，引发了天津社会空间的进一步演变。1900年，八国联军占领天津。清政府的逃亡和对城市统治的中断，城墙被拆除，各国租界成倍扩张，两大城区的藩篱被打破。1911年辛亥革命发生，清政府垮台，民国政府成立。此后政争不断，军阀混战，天津成为受军阀政治影响最大的城市。从壬子兵变到军阀战争，乃至北京城发生的每一次政变，都会在天津引发社会动荡。治外法权的存在使租界成为特殊的政治“保护区”，华人社会的“避难所”。一旦兵变或战乱发生，便有大量华人逃入租界躲避。他们从临时避难直至迁居，使得租界的华人人口迅速增加，成为租界社会的主体。1906年至1934年，英租界的华人人口从4060人增至42764人，外国人口从1970人增至4045人;日租界的华人人口从8295人增至27082人，外国人口从1769人增至6515人。法租界的面积小于英、德、俄等国租界，但是20世纪20年代成为商业中心后人口增长速度很快，从1906年的4421人增至1936年的72131人，居各租界之首。增长的人口绝大部分是华人^[6]。(见图4-5，图4-6，表4-2)

图4-4　天津市各国租界空间分布图

资料来源:罗澍伟．近代天津城市史［M］．北京:中国社会科学出版社，1993:324．

表4-2　1906—1936天津人口增长概况表

续表

资料来源:罗澍伟．近代天津城市史［M］．北京:中国社会科学出版社，1993:455．

图4-5　1906—1936年天津人口分布示意

由以上图表可知，1906年到1928年的22年间，城市人口增长速度达到近代天津城市人口发展的顶峰，增幅达164.37%，年均增长速度为7.47%。1928年，由于国民政府首都南迁，天津政治地位下降，同时受到世界经济危机的影响，人口增长速度较为缓慢。1928年至1936年的8年间市区人口仅增加了11.79%，年均增长速度为14.03‰。到1936年，天津市区有125万人口，成为当时全国第二大城市。

迁居租界的主要是来自北京的贵族、官僚、军阀和来自老城区的商人等。租界初设之时，大都曾制定过限制华人在租界拥有不动产或居住的规定。租界完全改变了城市社会生态。在传统城市，城市空间的分布强调尊卑的社会秩序，而不是贫富阶层在空间上的隔离。尽管不同社会阶层的居住分布有相对集中的趋势，社会上层的住宅会影响到所在街区的空间构成，但是不会出现空间界线分明的“富人区”和“贫民区”。租界则不然。按照欧洲城市空间模式建立的租界，通过土地的分级利用和管理，为不同的社会阶层提供不同的生存空间和生活环境。意租界1908年制定的章程中，不仅规定主要道路两旁的住宅建筑必须是欧洲式的，而且对住宅主人的社会身份也有明确限定，即居住者必须是“具备上等身份和名望的欧洲人”或是“海关道或其他中国高级官员^[7]。1924年修订的章程中，虽然不再对居住者的社会身份有明确规定，但是对置产和建造住宅的严格管理，以及对建造中式住宅的限制，实际上是对住宅区等级的划分(《天津意国租界章程》，1924年)。意租界位于海河东岸，所处区位并非城市中心。但是，由于租界规划和基础设施建设的成功，安全、幽静又有些隐秘，为寓居的军阀官僚阶层提供了隐居的环境，使其成为寓公麇集的“贵族租界”。

图4-6　1840-1940年天津市人口增长示意

但是20世纪以后，随着租界的扩展和华人大量移居租界，各租界先后修改了有关法规或章程，承认华人在租界的置产权和居住权。有的租界还设法吸引华人上层到租界投资建造住宅和居住。租界开发高级住宅区，与华人上层向租界迁居，是互为因果的。华人上层尤其是“寓公”们，大都是因为政治原因而到租界“隐居”。除了“寓公”之外，只有少数大洋行的买办或在大企业中投资的商人，才有能力在租界的中心街区拥有豪宅。一般的商人或其他职业阶层，则居住在不同类型的公寓住宅。租界的边缘，则分布着出租给下层华人的狭窄的简易住房。租界的分区制，使得不同社会阶层的居住分布有了明显的空间划分。从中心街区到边缘街区，社会阶层呈现从上层到下层的分布，街区成为划分社会阶层的空间标志。

在租界，影响社会空间构成的要素已经不再是政治权力而是个人财富。伴随着20世纪初期的社会变革而出现的社会空间的演变，形成了以社会财富分配极不平等为特征的城市空间结构。在租界成为社会上层聚居区的同时，贫民阶层则分布在城市的边缘。这些贫民区中，面积较大者多位于租界以外的后城市化地区。1928年天津设为直辖市，商定市县划界时，这些位于城市边缘的贫民区是否应划入天津市区，还曾经引起争议^[8]。社会上层聚居的租界“富人区”和下层聚居的“贫民区”构成城市社会空间的两极。不同社区的地理空间界线分明，景观特征形成鲜明的反差。这种中心—边缘的空间模式，既表现在整个城市，也表现在每个租界(见图4-7)。在社会空间分配的过程中，形成了明显的“中心化”趋向，城市资源和财富向中心区流动，基础设施、交通等投资也向中心区聚集。

图4-7　1910年天津市区人口密度分布图

资料来源:马玫．天津城市、产业、人口发展研究［M］．天津:天津科技出版社，1997:21．

这种社会空间结构的中心—边缘模式，是20世纪通商口岸城市的一般特征。然而，在不同城市，又显示不同的构成。把天津与上海加以比较，便会发现人口的空间分布有很大差别。从20世纪20年代到日本占领时期，上海租界与华界的人口比例几乎各占一半，1942年租界的人口更超过了华界。同一时期的天津却不同。尽管有九个国家的租界，总面积为华界的八倍，但是居住在租界的人口始终没有超过上海(见表4-3，图4-8)。引发两个城市的华人向租界流动的主要因素，都与社会变革、政局动荡有关。但是，在不同的历史背景和区域环境下，出现了不同的结果。肇始于1853年的小刀会起义以及随后的太平天国起义，导致大量难民涌入上海租界，从而使“华洋分居”终结，不同阶层的华人成为租界的居民。20世纪以后，上海租界的华人构成，社会中下层占有很大的比例，甚至聚居在公共租界的中心区。多数产业工人也居住在租界的石库门住宅内^[9]。天津则不然。尽管在民国初年，每逢战乱都会有大量华人逃到租界避难，但是最终成为租界居民的大都为有钱人。富人住租界，穷人住华界，这个特点在天津城市空间结构中表现得尤其突出。

表4-3　天津与上海人口分布比较

图4-8　天津与上海人口分布比较

总之，从天津开埠到第一次世界大战以前，天津城市空间结构发生了很大变化:一是建成区面积迅速扩大，1911年建成区面积达16.2平方千米，较1840年增加了约3倍;二是城市空间结构由东西向延伸转为沿海河呈西北—东南走向;三是形成了新、旧双中心的商业结构，政治中心与商业中心在空间上分离;四是形成了新旧城区以大经路、东马路为中心和租界区以海河为中轴的网状城区街道格局，海河东西两岸有6座铁桥连接，使整个城市成为一个整体。

第一次世界大战爆发以后，天津城市建成区进入第二次显著扩展时期，1948年建成区面积达53平方千米，较1911年增加了3.27倍。在扩展方向上，除北部外，东、西、南三方向均向外部扩充，尤以南部最为突出，反映出顺海河向下游发展的自然趋势，城市西北—东南线性形态也更为明显(见图4-9)。

天津城区空间的扩大，为容纳更多的人口提供了客观条件。人口是衡量城市规模的重要标志。1860年开埠以前，天津的人口不过19万余，但到了解放前的1948年，人口已猛增至191万多，在不到90年的时间里，城市人口增加了近10倍;城市的建成面积则增加了5倍多。

作为衡量天津城市发展水平和近代化程度重要指标的城市人口，其增长的速度和数量，在北方都是首屈一指的。一方面，20世纪30年代，天津的城市人口总量要稍逊于北京，这是因为在1927年民国政府定都南京以前，中国的首都一直设在北京。它作为全国的政治和文化中心，对人口的聚集，有着自己独特的吸引力。或者说，北京城市人口总量的巨大，是几百年来长期积淀的结果，而并非在近代以后才出现的新局面。这是天津所无法相比的。然而另一方面，就1912年—1928年间城市人口的增长率而言，天津不仅远远地高于全国的平均水平，而且也远远地高于临近的北京市和河北省的其他地区(见表4-4，图4-10)。

表4-4　1910年—1928年前后京、津、沪三市人口增长状况

资料来源:罗澍伟．近代天津城市史［M］．北京:中国社会科学出版社，1993:456．

也就是说，尽管由于以前人口基数较大的原因，北京城市人口的总量略高于天津，但是，天津城市人口的增长速度，却又是北京所无法相比的。这就说明，进入近代、特别是进入民国时期以后，天津突飞猛进的城市建设和繁荣昌盛的工商业经济，对周边人口产生的吸引力比北京等地要大得多。

图4-9　天津建成区示意(1900年—1945年)

资料来源:罗澍伟．近代天津城市史［M］．北京:中国社会科学出版社，1993:308，498，632，718．

图4-10　1910年—1928年京津沪人口增长对比

1921年在全国47个通商口岸中，天津人口总数位于上海、武汉、广州、杭州之后，居第5位。1924年在全国99个主要城市中，天津排列第6位，在上海、北京、广州、成都和武汉之后。1925年天津市区人口超过百万人，成为特大城市，1928年天津人口数量上升为第3位，仅低于沪京两市。

1928年6月，国民政府定天津为特别市，1933年划定市区范围，城市面积为54383平方千米(合81659亩)。至此，天津人口统计有了统一的口径，可以较准确地划定市区人口。至1936年前天津市区人口发展缓慢，甚至还有所下降。

1930年前后中国总共有6大经济都会。其中北方只有2个，其中一个是天津，另一个则是大连。但是，大连的城市人口还不到天津的一半，腹地范围也远不及天津辽阔，因而其在北方的经济地位，自然也要远逊于天津。

贸易、金融和工业的发展，使城市人口加速集中，城市规模不断扩大，城市功能日臻完善，天津首先发展了进出口贸易和国内贸易，带来了商品交换的集中和银行、信托、保险等金融企业的集中;同时由于工业生产的发展，又造成了工业的集中。与此相适应，人口也加速了集中，城市建成区面积不断扩展，交通、邮电、经济信息、各种服务事业、科学技术、文化教育事业等都相应发展起来。到1936年，天津已经具备了相当规模的近代工业、商业以及雄厚的金融实力。天津社会环境相对安定，具有近代化交通和通信，大型仓库、专业货栈等辅助性设施齐全，商品流通渠道畅通，是北方最大的信息中心和交易市场，吸引着中外、南北各路商人的汇集，已成为近代华北的经济中心。

与此同时，近代公共交通和机械化交通工具对这种人口流动起到了推波助澜的作用。在促进城市空间结构演变的诸多因素中，交通尤其是公共交通，是改变城市的主要动力之一。因为它决定着城市的空间结构、人口的流动、市民的生活方式等，交通的状态往往成为城市空间发展的里程碑。在工业革命以前，世界城市可以称作为“步行城市”时代，随着机械动力的出现和电力的应用，城市进入“电车时代”，20世纪后期城市又进入了“地铁和汽车”时代。在中国，城市近代化肇始于19世纪中期。随着20世纪初期电车在通商口岸城市的出现，中国城市开始进入电车时代^[10]。尽管天津的马路上跑着大量的人力车和脚驴，但是现代意义的公共交通系统还没有出现。现代公共交通系统的出现需要有两个因素:一是工业化带来的新技术和新交通工具;二是随着城市化的加快和人口的大量增加，城市面积迅速扩大，工业区、商业区和住宅区彼此分隔，便捷的公共交通成为城市发展的需求。

作为大工业技术的产物，近代交通工具早在19世纪80年代就已在天津初现。1886年，法国德康维尔铁路公司在华代理商英商怡和洋行，为了向清政府推荐引进该公司的产品，在英租界海大道(今大沽路)以西到海光寺，铺设了大约二三英里的窄轨铁路。蒸汽机车牵引数节车厢在轨道上往来行驶，类似于今天的轻轨。轰轰作响的机械牵引交通车吸引了不少市民，可是乘坐者很少。

1905年，电车轨道铺设工程开工。电车公司计划首先在老城区铺设轨道，原因有二，一是老城区是城市人口密集区，二是城墙的拆除和围城马路的修筑为设计电车路线提供了很好的条件。1900年，都统衙门组织拆除了天津的城墙，并沿着城墙的基址铺筑了4条道路，就是现在的北马路、东马路、南马路和西马路。由于城墙既宽又直，所以4条马路在当时的老城区便显得格外宽阔笔直，有利于电车的运行。1906年2月16日，中国第一路有轨电车首先围绕这4条马路开始运行。

到了1918年，又有5条电车路线先后通车。各路电车以颜色相区别，第一路电车为白牌，其他分别为红牌、蓝牌、绿牌、黄牌和花牌。电车以老城区的北大关为起点，分别通往老龙头火车站(今东站)以及今天的和平路、建国道、大沽路和老西开教堂一带，通行区域覆盖了老城区和奥、意、日、法、俄五国租界。《电车电灯公司合同》还规定，如果电车跨越海河需要建造桥梁，由电车公司和市政当局各出资一半，而且必须建造能够启闭的活桥，以便船只来往。保留至今的金汤桥就是为了铺设通往奥、意租界的电车线路而修建的。1945年二战结束后，天津的电车经营权被中国政府收回，由国民政府公用局专门管理。1947年，又开通了驶往北站的紫牌电车。

公共汽车在天津的出现则较晚。1903年，直隶总督袁世凯从国外进口了17辆汽车，经海河港口运抵天津，其中两辆呈献给慈禧太后，其余的供官员们乘坐，这是汽车最早在天津出现。20世纪20年代初，天津出现了租赁汽车的汽车行，最早的公共汽车就是这些汽车行创办的。1925年，“同兴汽车公司”进口了几辆旧汽车，在万国桥(即解放桥)至河东大直沽之间运行，这是天津第一条公共汽车路线。此后，又有几家汽车公司经营公共汽车。由于他们将汽车分别涂成黄色或蓝色，所以人们称其为“黄公共”或“蓝公共”。1927年，从法国花园(今中心公园)至英租界大营门一带经营汽车的就有4家公司，行驶汽车共10余辆。由于电车公司属于垄断经营，因此当时的公共汽车只能在不行驶电车的道路上运行。

除上述路线之外，英租界马场道至日租界多伦道、老城区官银号至北站之间也有公共汽车往来。一个近代公共交通系统就这样在天津形成，系统的中心是电车，公共汽车以及人力车只是辅助的角色。

每当老城区发生动乱，华人便乘电车逃入租界。随着华人大量迁居，华商资本也向租界迁移，城市商业区也由“围绕旧城”演变为“沿电车道而发展”^[11]。到了20世纪20年代，城市商业中心已经转移到电车主要经过的法、日租界。

租界繁荣的同时是老城区的衰落。20世纪初，失去传统政治权力中心地位的老城区走向败落。1903年广东会馆在老城中心的建立，就是权力中心地位变化的一个标志。民国以后，历次兵变、战乱，老城区都是首当其冲，社会经济遭到严重的破坏。随着商人和商业资本纷纷迁往租界，老城区逐渐失去了商业中心的地位。到了20年代，老城往日的繁荣不再，“房屋狭小，柴草狼藉，儿啼号呼，大有乡中风味”^[12]。

20世纪初袁世凯主政北洋时期，在老城以北开发建设“河北新区”。新区规划打破了传统城市模式，效仿租界，一条中央大道与数条道路交叉构成道路网。新区南端建铁桥跨海河与老城区相通，中部建公园，北端建火车站、公园等。

从“北洋新政”时代到民国时期，天津地方政府都极力发展河北新区，意在与租界抗衡，振兴中国城区。几乎所有的政府部门和新式学校都建在新区。然而，政府的权力已经无法左右20世纪的城市发展了，城市的经济和社会重心不可遏制地向租界地区迁移，河北新区始终没有成为城市的中心。

20世纪二三十年代的天津，电车已经是社会中下层日常生活不可或缺的“公交车”。无论是每天从老城区到租界或城市边缘工业区上班的穷苦工人，还是傍晚到租界去享受夜生活的青年男女，都要乘坐电车。清末民初，是天津人口和资本流动、城市空间重构的重要时期，电车加快了城市人口和资本的流动。1912年，天津发生壬子兵变。袁世凯为了达到其政治目的暗中唆使北洋军队在天津哗变，大肆抢劫老城区商家，尤其是估衣街等商业繁华区，迫使老城区的商家、富户纷纷迁往有条约保护的租界。此后，老城区的兵变和骚乱不断，华界没有了安全感，社会上层和城市财富纷纷流向租界，这成为20世纪二三十年代天津城市空间重构的典型现象。在这一过程中，快捷的电车起到了推波助澜的作用。

最早迁到租界的大商号是最容易被抢劫的金店、绸缎庄，如有名的恒利金店、物华楼、敦庆隆、老九章等。他们首先在日租界旭街开设分号，其他商家也随之迁往。到了20世纪20年代后期，从旭街到法租界杜总领事路，沿路已经开满了商号店铺，“大小商号迁往租界者，罔不争先恐后”。逐渐形成了至今繁华不衰的商业街——和平路。法租界梨栈一带(今劝业场)由于地处电车枢纽，黄、蓝、绿3条路线在那里交汇，更成为商家必争之地。20世纪20年代中期，该地区迅速繁荣，著名商家字号竞相设点开业。1929年，劝业场、天祥等大商场先后建成，使“法界梨栈”取代日渐衰落的老城北门外，成为城市的中心商业区。可以说，今天的和平路、劝业场繁华商业区的形成，与电车交通有着密不可分的关系。坐电车、逛劝业场，成为20世纪30年代天津都市流行的生活时尚。

综上所述，近代天津是以老城及其以北的沿河商业区为中心，城市空间呈团块状，城区表现为典型的“步行城市”形态。电车的出现促使城市的发展重心由旧城及河流沿岸向电车沿线转移，改变了传统城市的空间模式。“盖天津市发展之趋势，其初围绕旧城，继则沿河流，复次则沿铁道线，自有电气事业则沿电车道而发展。”^[13]民国以后，随着连接租界与老城区的电车网络的形成，城市商业投资大量向电车轨道沿线转移。电车从老城区主要沿两个方向通向租界地区:一条是红牌电车通过奥、意租界大马路(今建国道)，另一条是黄、蓝牌电车通过日租界旭街和法租界杜总领事路(今统称和平路)。电车通过的奥租界大马路一度很繁华，只是由于意租界不准该界内主要街道开设商店，繁华地段至奥、意租界交界处便中止了。日、法租界由于地理位置居于城市中心，加上租界当局对商业投资的吸引，遂使黄、蓝牌电车道成为商业的主要聚集区。

快捷的公共交通使得人们的居住地点和工作、娱乐地点在空间上的分离成为可能，从而促进了城市空间的扩展和功能分区的形成。民国时期，在海河东岸和租界边缘形成了城市工业区，企业工人和职员有相当一部分居住在老城区或租界，电车等城市公共交通成为他们每天上下班所依赖的交通工具。20世纪20年代出现的公共汽车，有的路线就是连接电车终端和工业区的。

到了20世纪30年代，天津城市中心区人口和城市资源的分布已经形成了以电车路线为轴，向周围辐射的形态。整个城市空间数倍扩展，呈带状分布，其中心一是海河，一是电车线，这种构成奠定了现代天津城市空间结构的基础。