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天津城市空间结构与交通协同发展

时间:2021-11-08 百科知识 联系我们

天津城市空间结构交通协同发展_天津城市空间结构与交通发展的相关性研究

7.2.5 调整北京、天津城市空间结构与交通协同发展

当今世界经济呈现国际化、集团化和区域化的新趋向。环渤海经济区依其优势,在我国参与国际经济竞争特别是参与东北亚区域和欧洲市场的国际区域化经济大循环中,具有十分重要的作用。从这个角度讲,“环渤海经济圈”或者称“北京经济圈”、“大北京地区”的发展,不仅仅是区域经济发展的内在要求,而且已经上升为全国性的开放性经济发展的战略部署[25]

北京、天津两个特大型城市是环渤海经济圈的中心。在面临实施“十一五”规划的大背景下,加强京、津两市交通运输协同发展,是运输通道建设的一个重要方面,对于发挥京、津地区的特有优势和辐射、聚集功能,优化两市产业结构及产品结构,实现资源优化配置和生产力合理布局,加速两市经济协调发展和促进环渤海区域经济的腾飞都具有十分重要的战略意义和现实意义。

基础设施是经济增长的物质基础。交通运输是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性的基础行为之一。社会主义市场经济是开放的经济,开放的经济需要有一个开放、快速、通畅的交通运输系统与之相适应。

交通运输协同发展,是指从发展区域经济的角度,把区域内在经济上紧密联系的各省市作为有机整体,通盘考虑交通运输基础设施的规划与建设,建立一体化的运输市场和统一协调的交通运输产业发展政策以及运输组织管理系统。

改革开放以来,虽然京、津两市在交通基础设施的建设上都取得了很大成就,但由于历史的原因,两市交通运输体系相互之间基于市场经济基础上的联系还比较薄弱,不能适应经济开放和市场一体化发展的要求。只有通过两市交通运输协同发展,才能进一步加强运输市场的融合,形成与市场经济机制相适应的一体化运输市场,建立起以效率和效益为目标的综合运输体系。这是京、津两市21世纪发展的战略要求,也是建设现代化国际大都市的基础条件和重要标志。

鉴于京、津两市在全国及环渤海经济区的地位与作用,为发挥两市交通基础设施对经济发展的支持与拉动作用,两市应尽快实现交通运输的协同发展。

7.2.5.1 北京、天津两市交通运输协同发展的必要性

1.京、津两市是环渤海区域经济发展的增长核心

北京、天津两个城市地域相邻,且由高速公路和干线铁路连为一体化,是环渤海经济区域的发展轴心地区。

北京、天津交通、通信等基础设施较完备,具备向周边地区扩展的条件。随着两市经济的进一步发展,经济实力更加强大,其投资能力、产品生产能力、原材料需求量、能源需求量将更大,其辐射范围内的经济发展必将因此而受益,从而促进整个环渤海经济的繁荣。

在市场经济条件下,经济的发展、资源的合理配置均要通过市场来完成。北京、天津已具备较完备的市场体系,金融市场、劳务市场、批发市场、科技信息市场已基本形成;市场基础设施及市场交易水平在全国已处于领先地位,为周边地区经济发展提供了较大市场,对其辐射范围内的经济发展具有较大的带动作用。北京、天津两市经济的合理调整,将对其辐射范围经济结构产生影响,促进周边地区经济结构趋向合理。支柱产业的规模化、集约化发展,使周边地区相关产业得以围绕支柱产业进行更新,非支柱性产业向周边地区转移,推进辐射区域的工业化进程。

两城市第三产业比重的不断加大和服务功能的强化,为周边地区及纵深腹地提供了金融、交通、商业、旅游等各种服务以及更多的就业机会。同时,城市经济结构的优化也使腹地不同地区之间进行横向经济联合成为可能。这对发展地区经济具有重要带动作用,有利于充分发挥各地区的资源优势,保证地区经济发展保持较强后劲,避免出现重复投资和盲目竞争,使区域经济的发展更加协调。

2.交通运输协同发展是区域经济发展的重要基础条件

在我国经济体制转轨过程中,市场化改革在区域方面的突破最为显著。改革开放20余年来,珠江三角洲经济区和长江三角洲经济区,是经济发展最快、最具活力的地区,而且随着我国经济发展势头和生产力水平仍然处于各个经济区域的前列。分析其中原因,主要是区域经济一体化发展较快,市场化程度最高,市场机制正在成为资源配置的主导力量。建立全国统一市场是建设社会主义市场经济的目标之一,也是市场经济健康发展的要求。但是在各地区生产力水平差距过大的情况下,统一市场难以形成,只有在按照市场经济规律和经济内在联系以及地理自然特点形成的经济区域内,可以率先完成市场化改革,实现区域经济一体化,形成若干各具特色的经济区域,并在此基础上促进全国经济布局的合理,实现各个经济区域的协调发展。因此,我国经济体制在”九五”和跨世纪发展过程中向市场经济全面转换,很大程度上仍然需要在区域经济的范围内组织。这一时期内环渤海区域经济的起飞,有赖于区域经济一体化程度的进一步提高,特别是有赖于北京、天津两个中心城市经济协作和联合在广度和深度上的发展。

交通运输协同发展是发展区域经济的基础条件。交通运输协同发展包括两个层次的内容:一是经济区域内或经济联系紧密的城市之间交通运输在发展规划、基础设施开发利用、运输市场建设与管理等方面协调一致,最大限度地发挥交通运输对经济的支撑作用和提高交通运输的效率和效益;二是不同运输方式之间协调发展,通过发挥不同运输方式的技术经济特点,实现运输设施的合理开发、建设、经营,以期达到节约资源和可持续发展的目标。

交通运输协同发展问题,是在近些年我国市场经济体制改革不断深入,经济活动的半径不断扩大,经济发展的市场化趋向愈来愈强的背景下逐步提出的。随着我国经济从一定范围的自我发展到各地区联合发展,经济发展进入区域经济发展时期,对交通运输提出了更高要求,要求交通运输与这种联系紧密、互补性强、沟通频繁的区域性经济发展趋势相适应,使交通运输的协调发展成为必然需求。

在区域经济发展过程中,中心城市的极化与扩散效应是通过与区域内各城市各地区间相互联系的强化和网络功能的加强为基础进行的。这已成为区域经济发展的一个重要特征。而区域内各地区间的相互联系与合理分工和一体化经济的形成,交通运输(包括邮电通信)协调发展是其基本条件,同时也成为与其他经济区域沟通进而参与国际分工的重要渠道和流通保证。

3.京、津两市交通运输发展的新特征

自20世纪80年代以来,随着我国城市化发展速度的加快,大城市成为城市化体系发展的主体。城市交通问题呈现出由大城市内部交通扩展到以其为中心的城市群地区综合性大交通的新特征。过去那种以行政隶属为基础的单一城市交通体系,已不能适应以经济中心城市为核心的多极分散型城市群体经济发展的需要。经济中心城市已成为经济区域的交通枢纽,大城市交通需求无论在量的方面还是在质的方面都发生了巨大变化。

京、津两市运输需求的特点首先表现为运输量的大幅增长,特别是公路旅客运输增长迅猛。公路运输已取代铁路而成为城市之间客运的主力。两市运输需求的另一个特点是交通需求的多层次差异性越来越突出,不论客运还是物流发展,对运输质量的要求不断提高,运输市场由卖方转向买方。

京、津两市交通运输需求发生上述变化的主要原因:一是城市经济持续快速增长,对外开放的市场经济格局已经形成;二是城市经济结构和产业结构的调整,第三产业比重不断上升;三是城市规模扩展和布局改变,郊区及相邻省市城市化进程加速;四是天津港以其规模和能力,在北京缺乏出海口岸的情况下,将通过功能调整而发展成为物流基地。

北京、天津两个城市作为环渤海经济区的中心城市,城市功能及地域的特点使得两市在交通运输需求上既有共同利益又具各自重点,形成了一种相互依赖又相互制约的独特关系。随着两市对外开放和经济合作范围的不断扩大,与欧洲、中亚及南美的贸易逐年增长,对外贸易货物运输从传统的以海运为主转向海、陆、空综合运输方式。京、津两市的海运、航空和陆运各个口岸都将在对外经济交往中发挥重要作用。

7.2.5.2 京、津两市交通运输协同发展现状及存在问题

北京、天津两市经济发展以及对环渤海地区经济发展带动作用的发挥,有赖于交通基本设施的完善和运输组织的协调和通畅。目前摆在两个城市面前的交通运输问题,一是经济的持续快速发展对交通运输在运输设施建设、运输服务质量、运输组织与管理等方面提出了更高要求。如对集装箱、通关、客货枢纽场站、物流(配送)中心等运输设施的建设和管理;对民航、公路快速运输等高质量运输的需求;以及第三产业特别是商业的发达对物流(配送)设施的需求和多层次高质量旅客运输的需求等。因此,交通运输面临着设施建设进一步完善和上新台阶的重任。二是经济发展的目标是提高经济效益,如何充分挖掘现有设施的潜力,发挥天津、北京两市交通运输设施之间存在较强的互补、互惠作用,使两市在交通基础设施的发展规划与布局、运输管理与运营组织、运输设施的建设与经营等方面加强合作与协调,使其朝着有利于充分发展并强化两市在环渤海经济发展中的地位与作用的方向发展,充分发挥两市交通基础设施的作用,必将促进两市交通运输经济增长方式的转变,增强交通运输发展后劲。

北京、天津作为在环渤海地区中带动整个区域经济发展的中心城市,已具备了较为齐全和完善的交通基础设施,为其发挥辐射作用创造了基本条件。若两个城市在交通运输的发展上进行充分的合作,做到协调发展,将对天津市发挥其拥有大型港口货运枢纽机场的优势,为北京及环渤海其他地区提供完善的运输服务,把天津建设成为综合性工业基地、对外口岸城市和北方商贸、金融中心、物流中心,繁荣天津市经济,充分发挥天津市在环渤海地区经济发展中的作用具有重要意义。同时,将有利于进一步发挥北京作为全国政治、经济和文化中心的作用,使北京形成全方位的内联全国、外通世界的便捷通道,促进北京经济发展,增强北京的辐射力和吸引力,加快首都经济发展和北京建设国际化大都市的进程。

无论从全国还是环渤海地区的角度来看,京、津两市交通运输都占有极其重要的地位。由于京、津两市位于环渤海地区的中心,不仅是我国北方内陆和沿海诸省区之间交通的枢纽之地,也是华北、西北和中国北方部分省区进入太平洋的海上门户;在国际贸易运输中,天津港是”欧亚大陆桥”的东端起点之一,在太平洋、东北亚与中亚、中东、西欧的经济交往中起着重要作用。北京的首都地位使京、津两市的交通区位优势更加突出,历来在交通基础设施建设方面受到国家重视,特别在“八五”和“九五”期间,基本建设投资力度大为加强,已经形成了比较完善的综合运输网络体系。北京、天津两市由于交通运输基础设施条件较好,且因地理位置、城市性质的不同而各具优势,加之北京和天津相距很近,城市辐射范围有一定的重叠,以及两市的产业布局及各自经济发展特点,决定了北京、天津两个城市在交通运输发展中有着广泛的合作基础。

两市在货物运输和现代物流发展方面的协作,较集中地反映在对天津港的利用和北京陆路口岸的建设:据统计,天津港已成为北京内、外贸进出的主要口岸之一,天津港吞吐量中约30%为北京货物;天津港在为北京提供海运服务方面,较为突出地表现在外贸进出口运输方面。1995年,在北京开通了朝阳口岸,若两市从加速物流的角度统筹考虑,支持内陆通关点的建设,北京进出口货物可以在该口岸直接通关,经由天津港进出口,必将开辟两市外贸运输的新途径,并建立良好的合作氛围。京、津两市客运协作主要体现在沿京、津、塘高速公路和京沪铁路京津段大通道快速客运方面。1998年,北京、天津间公路客运量达680万人,铁路客运量500万人:两城市间投入营运的高档豪华客车达近百辆,直达旅游及快速列车8对。京津间旅客运输通道的形成,为京津两城市及周边地区旅客利用该通道,依托京、津铁路、公路、机场、港口等客运枢纽发展旅客运输创造了条件。

北京、天津在公路—水路、铁路—水路联运,海运代理,公路大件运输等领域也已进行了多年的协作。水陆联运主要依托天津港客运码头,开辟了北京—大连、北京—烟台(龙口)等客运线路。由天津港承运的超大型设备,经由公路以联运方式运送到北京厂矿企业的大件运输,为北京的经济建设作出了很大贡献。

交通运输作为经济发展的载体,为充分发展其为经济发展服务的基础作用,需要两市交通运输实现协同发展。从近期看,如何充分利用现有基础设施,避免重复投资,减少浪费是两市进行合作的基础,从远期看,如何完善综合运输体系,建立和完善大交通体制,完成交通运输系统的建立和共享,形成有序竞争的统一的大市场是两市合作的关键

由于两市均为特大城市,交通运输发展过程中存在既需要充分合作,又有各自的发展问题,两市如何真正实现交通运输的协同发展,需要在现有条件和合作的基础上,采取一系列措施,迈出更大的改革步伐。

7.2.5.3 促进北京、天津交通运输协同发展的措施建议

1.实现两市交通运输统一规划,协调运作

两市分别组建专门机构,共同负责统一制定两市交通运输发展规划,建立日常联系制度,对两市间交通运输中出现的问题及时协调解决,以充分利用现有设施设备,加强彼此的衔接与支持。

2.加快建设两市统一、开放、竞争、有序的运输市场

制定两市统一的运输管理规章和公平统一的市场准入规则,取消地方保护性政策,鼓励运输企业走向市场,积极参与市场竞争。全面开放两市公路、铁路、水运、民航的客货运市场,鼓励和促进各种运输方式间的合作与交流,积极发展多式联运等先进的运输形式,鼓励和提倡两市运输企业兼并和联合。全面开放两市客货运代理市场,积极与国际惯例接轨,提高运输效率与服务质量。天津港、天津机场及北京机场在京、津两地设立客货代理网络,建立两市统一通畅、规范的货源承揽渠道,实现两市异地购票、异地托运,为两市托运人及旅客提供相同水平的便捷服务,而且促使客货运代理向专业化、网络化发展,强化服务功能与手段。(www.guayunfan.com)

3.积极促进建设两市间客运快速通道,组建大型客运集团,向专业化、规模化方向发展

开通京、津两市机场之间快速客运通道,利用高速公路及与机场联络线,采用大型班车出租车将两个机场连成一体。打破地域限制,允许两地出租车在两市间客运通道中运营,制定统一的管理模式和运价标准,形成客运的辅助渠道。拓展汽车租赁服务,客户可在两市异地租赁和还车。加强两市间客运公交化进程,加强其辐射深度与强度,最终实现两市间客运公交化。加大京、津两市间铁路客车的密度,提高运行速度,缩小编组,以优质、廉价吸引客源,并通过铁—铁联运,有效缓解北京铁路客运压力

4.创造条件建立两市高效货运系统

依托两市公路货运枢纽和京津塘高速公路,建立两市间、两市与两机场间、两市与港口间的快速货运班线。结合货运代理网络建设,组建大型货运集团,向专业化、规模化、市场化方向迈进。根据实际情况,适时调整两市现有公路货运枢纽、物流中心的布局、数量与能力,使之更好地服务于日益增长的运输与物流服务需求。

5.加强口岸建设,为两市口岸设施的综合高效利用创造条件

加强天津港口岸设施建设,鼓励京、津两市企业以各种方式参与天津港的建设,拓展港口建设资金渠道,共同组建“港口开发投资公司”。抓紧对天津机场未来发展的规划研究工作,明确其发展方向与地位、作用,对其作为北京第二国际机场的可行性作出明确结论,同时借助货代系统建设,充分发挥现有设施能力。上报国家海关总署申请政策调整,实现北京国际海运集装箱内陆通关,同时做好东南货运枢纽、北京十八里店等几个集装箱中转站的配套建设。

6.积极发展智能交通(ITS),并建立两市共用的交通运输信息网络

依托两市通信基础设施,积极开发和利用智能交通,如交通信息服务与车载路径导航、自动收费系统、安全和事故预防系统、交通监控系统等。两市结合客货代理系统建设,共同建立客货运信息网络,使运输企业、客货代理业及客户实现信息共享和信息交换。以天津港EDI网络为中心,与海关等部门以及两市的货运站场和航空口岸联网,提高货物查验速度,简化查验手续,为外贸进出口货内陆顺利通关提供条件。两市加速各自公用与专业通信网络建设,并为两者对接做好技术准备。

建设现代化城市交通体系,实现高效率的交通运输质量,必须大力加强城市交通科学技术研究,走科技兴交通的道路。因此,必须从单纯的交通观点,转变到与城市经济、土地开发与区域经济发展相结合的综合性交通建设新思路上来。近几年欧盟国家兴起的战略环境评价(SEA),从合理利用土地资源、保护环境角度,提出以交通的零增长实现对经济发展的支持,值得在北京、天津交通协同发展的实施过程中借鉴。

【注释】

[1]Friedman J :《Cities in Social Transformation-Comparative Studies in Society and History》,1961,4(1),P86-P103.

[2]杨吾扬:《区位论原理——产业、城市和区域的区位经济分析》,174页,兰州,甘肃人民出版社,1989。

[3]Taafee E J,eta l:《Transport Expansion in Underdeveloped Countries:A Comparartive Analysis》,Geographical Review,1963,53(4),P503-P529.

[4]叶舜赞等:《城市化与城市体系》,100页,北京,科学出版社,1994。

[5]Friedmann J :《Regional Development Policy-A Case Study of Venezuela》,P15-P19 The MIT Press,1966.

[6]Smith P J and Johnson D B :《The Edmonton-Calgary Corridor》,P42-P47,Canada,The University of Alberta,1978.

[7]Smith P J and Johnson D B :《The Edmonton-Calgary Corridor》,P43,Canada,The University of Alberta,1978.

[8]穆学明等:《京津冀区域的结构化与城镇布局》,载《环渤海地区经济研究文集》,2004,88-95页。

[9]卢卫:《从海河综合开发看天津城市》,载《城市》,2003(2),10页。

[10]国务院办公厅:《国务院关于天津市城市总体规划的批复》,2005。

[11]翟国强,张玉坤:《天津市中心城区外围空间形态结构分析》,载《天津大学学报(社会科学版)》,2006(1),13-17页。

[12]师武军:《提高天津城市化水平的路径选择》,载《城市》,2005(1),15-18页。

[13]师武军:《提高天津城市化水平的路径选择》,载《城市》,2005(1),15-18页。

[14]刘露,吴刚:《京津冀联网条件下的ETC关键技术研究》,载《公路交通科技》,2010(4),192-195页。

[15]刘露:《津蓟高速配电系统自动化改造》,载《公路交通科技》,2010(12),272-275页。

[16]陈钺:《东北亚区域的物流合作体系》,载《环渤海地区经济研究文集》,2004,117-127页。

[17]郭力君:《海河水系为轴线塑造天津城市形象——兼论天津城市总体规划中的城市形象塑造》,载《北京规划建设》,2003(6),116-119页。

[18]欧阳杰:《建立健全面向西部的天津滨海新区交通体系》,载《城市》,2006(2),49-52页。

[19]范小勇,李科:《滨海新区新交通模式研究》,载《城市》,2007(7),36-37页。

[20]周振玲:《天津港口的定位与发展对策研究》,载《经济地理》,2002(2),20-24页。

[21]马克思,恩格斯:《马克思恩格斯全集》第4卷,180页,北京,人民出版社,1995。

[22]易志云,赵晓光:《港口城市发展的功能作用与天津发展战略》,载《天津社会科学》,2004(5),94-96页。

[23]董维忠:《滨海新区纳入国家发展战略下的天津国际航运中心建设》,载《港口经济》,2005(5),26-27页。

[24]天津市滨海新区管理委员会,天津市统计局:《天津滨海新区统计年鉴》,2005,7页。

[25]汪鸣:《北京、天津交通运输协同发展问题及对策》,载《经济研究参考》,2000(43):28-30页。