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城市空间结构与交通发展关系模型

时间:2022-11-08 百科知识 版权反馈
【摘要】:交通与城市结构关系模型中影响较大的是汤姆逊模型[34]。汤姆逊在20世纪70年代根据对全世界20个大城市的调查,总结了5种交通与城市布局结构的关系模型:完全汽车化模型、弱市中心战略模型、强市中心战略模型、低成本战略模型、汽车交通限制战略模型。上述5种模型中,完全汽车化、弱市中心战略、低成本战略3种模型主要依靠地面道路解决交通问题。

2.1.4 城市空间结构与交通发展关系模型

城市结构与交通关系的本质是城市交通在一定程度上决定了城市的布局结构;通过对交通结构的合理规划可以引导城市向合理的布局结构转变。交通与城市结构关系模型中影响较大的是汤姆逊模型[34]

汤姆逊在20世纪70年代根据对全世界20个大城市的调查,总结了5种交通与城市布局结构的关系模型:完全汽车化模型、弱市中心战略模型、强市中心战略模型、低成本战略模型、汽车交通限制战略模型(图2-9—图2-13)。

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图2-9 完全汽车化模型

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图2-10 弱市中心战略模型

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图2-11 成本战略模型

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图2-12 强市中心战略模型

上述5种模型中,完全汽车化、弱市中心战略、低成本战略3种模型主要依靠地面道路解决交通问题。其特点是为了解决交通拥挤问题,而扩建道路,但扩建后的道路在降低出行时耗的同时,又引发新的出行需求,从而又回到了交通拥挤状态。另外,有限的土地资源决定了道路不可能无限制地扩张。可见,这3种城市模型都无法彻底解决大城市交通拥挤和环境污染问题,反而使城市陷入了“交通拥挤—道路扩建增容—机动车辆增加—交通更拥挤”的恶性循环。强市中心战略模型是在世界铁路大发展时期形成的,在城市规模还没有大范围扩展以前,就已构建了从市中心向外辐射、四通八达的铁路网,城市在以后的发展中将其作为城市交通的组成部分和骨架。汽车交通限制战略模型,是以公共交通作为城市网络骨架的城市布局和交通结构模型。按照这种模式发展,城市中心区周围围绕着若干个副中心,整个城市呈多中心、分散式形态;城市核心区内地面交通以公共汽车优先通行道路为主,副中心彼此之间及与市中心之间都有便捷的轨道交通相连[35],这种城市模型对天津未来城市的发展将产生深远影响。

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图2-13 限制汽车交通战略模型

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