中国城镇密集地区的主要特征

2.1.2　中国城镇密集地区的主要特征

国内的学者对中国城镇密集地区（或城市群）的分布情况进行过研究。比较系统的研究成果有:姚士谋等在《中国城市群》一书中提出中国有5个超大型城市群:沪宁杭、京津唐、珠三角、辽中南和四川盆地；8个近似城市群的城镇密集区:关中城镇密集区（西安、宝鸡、渭南、咸阳和铜川）、湘中城镇密集区（长株潭）、中原城市密集区（郑州、洛阳、开封等）、福厦城市密集区、哈大齐城市带、武汉地区城镇群、山东半岛城市发展带和台湾西海岸城市带（姚士谋、朱英明、陈振光等，2001）。

顾朝林（1999）认为中国正在形成11个城市集聚区，包括四个块状城市集聚区（辽中南、首都、长江三角洲和珠江三角洲）和七个线条状城镇密集区（胶济—津浦铁路沿线、闽东中部沿海、滨州—牡佳铁路沿线、郑州—陇海铁路沿线、湘中和浙赣铁路枢轴、成渝铁路沿线、宁夏黄河灌区）。

李讯（2000）则认为中国城镇密集区的分布存在空间差异，沿海地区自北向南存在辽中南、京津唐、长江三角洲、闽东南、珠江三角洲等五个城镇密集区，而中西部地区分布着松嫩平原、中原、江汉平原、湘中、四川盆地和关中平原等六个正在发展的城镇密集区。

宋迎昌（2005）研究的重点是具有全国或跨省影响，且地域范围1万km²以上的城镇密集区。他提出中国已经形成京津冀、辽中南、山东半岛、长三角、闽东南、珠三角、江汉地区、中原地区、成都地区、重庆地区等十大城镇密集区。截止2000年底，这十大城镇密集区总面积29.55万km²，占国土总面积的3.1%；拥有建制市175座，占同年全国建制市总数的26.4%；总人口2.63亿，城镇人口16589万，国内生产总值41700亿元，分别占全国的20.8%、36.2%和46.6%；人均GDP和国土经济密度分别为全国平均水平的2.2倍和15.2倍。

依据《全国城镇体系规划（征求意见稿）》，受经济全球化和区域一体化的影响，我国城市发展日益呈现区域集群化趋势，逐步形成了长江三角洲、珠江三角洲、京津冀、辽中南地区、山东半岛地区、海峡西岸地区、江汉平原地区、成渝地区、关中地区、中原地区、湘东地区等城镇密集地区。

《全国城镇体系规划》提出全国规划形成三个大都市连绵区（表2.1）和八个城镇群（表2.2）。三个大都市连绵区分别是:以北京、天津为中心的京津冀地区，以上海为中心的长江三角洲地区，以广州、香港为中心的珠江三角洲地区，它们是带动整个国家经济发展的核心区域；八个城镇群是指:以沈阳为中心的辽中南城镇群，以武汉为中心的江汉平原城镇群，以重庆和成都为中心的成渝城镇群，以西安为中心的关中城镇群，以青岛为中心的山东半岛城镇群，以郑州为中心的中原城镇群，以长沙为中心的湘东城镇群，以福州为中心的海峡西岸城镇群。《全国城镇体系规划》最终将经国务院审批，成为指导全国城镇体系规划布局和城镇群体组织的最高层次的区域规划，因此上述关于国内形成11个城镇密集地区，其中构建三个大都市连绵区和八个城镇群的论述应该是具有权威性的。另外，哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、南宁大都市地区（或者如地方规划所称的“都市圈”）在全国城镇体系中也占有重要位置。

表2.1　中国大都市连绵区一览表

资料来源:建设部.全国城镇体系规划（征求意见稿）.2006

表2.2　中国城镇群一览表

资料来源:建设部.全国城镇体系规划（征求意见稿），2006

与发达国家的城镇密集地区相比，中国的城镇密集地区尚处在快速发展的进程中，尚未进入成熟稳定的阶段。因此，中国城镇密集地区既有城镇密集地区的共性特征，也有自己的独特性。从静态和动态、历史和发展、空间和时间、体制和机制等角度分析，其主要特征主要体现在以下几个方面:

1）综合区位的优越性

不同的地理条件和区位差异，对区域的城镇发育、发展、城镇布局方式、经济社会发展特征、城市化水平等具有非常重大的影响。城镇密集地区多分布在区位优势较明显的地区。从自然地理的角度看，城镇密集地区多分布在平原地区，有利于城镇、产业的规模聚集和区域空间的拓展，如中国东部沿海地区以平原为主，相比中、西部的山地、高原和沙漠，显然东部地区有着明显的利于城市发展的自然条件；从历史地理的角度看，很多城镇密集地区或者城镇群体有着悠久的城镇发展历史，如长三角地区、京津地区、中原地区等，但随着时代的变迁，一些历史上的繁华地逐渐衰落或消失，一些新的地区得到发展，如珠三角地区就是近代以后逐渐形成并快速发展的新的城镇群体，历史不是城镇密集地区形成发展的决定因素，但是对其文化、城镇格局等有着深远的影响；从经济地理的角度看，城镇密集地区多发育在经济比较发达、产业比较先进并呈现集群化布局态势的地区，拥有良好的产业区位；从交通地理的角度看，城镇密集地区多处在交通便利之处，包括沿海、内河、陆路和航运交通，且通常是区域的交通枢纽地区，拥有整个区域的对外口岸和重大的交通廊道。当然这种交通和经济区位是随着时代不断变迁的。现代的交通方式、信息传递、技术变革以及全球经济分工的重组，都为区位赋予了新的内涵。城镇密集地区必须培育新的区位优势才能得到长足的发展，增强区域竞争力。

由于综合区位条件的不同，我国沿海和内陆在城镇密集地区分布和发展上存在明显的差异。刘荣增（2003）从城镇密集地区的经济发展度、城镇整体发育度、城镇间相互作用度、对外开放度和基础设施建构度等五个方面对中国城镇密集地区发展阶段进行了分析，认为长三角、珠三角和京津冀三个城镇密集地区处在相对成熟阶段，辽中南、成渝、关中、中原和湘中等城镇密集地区处在过渡发展阶段。东部沿海地区比全国其他地区较快地进入城镇密集地区的更高等级，长江三角洲和珠江三角洲已经形成了准都市连绵区，中西部地区则较慢地进入城镇密集地区的下一个等级或阶段。从聚集与扩散的角度看，东部沿海地区城市形态演变已进入分散状态，中部地区才开始产生分散萌芽，而西部地区还处于集中阶段。和东部沿海地区相比，内陆地区的城镇密集地区普遍存在发展的不充分性。而根据宋迎昌（2005）的分析，中国的大型城镇密集区，分布在东部沿海地区的有六个，中部地区的有两个，西部地区的有两个。

从全国城镇体系规划图上可以清楚地看出，中国城镇密集地区的发育和分布存在明显的东西和南北差异，“城市分布呈现自东向西由密而疏的空间分布特征:东部地区特大城市和大城市较多，中部地区城市级配比较均衡，西部地区中心城市的集中度较高”^[3]。已经形成的城镇密集地区或准城镇密集地区，基本上处在东部沿海及中部的交通走廊和经济枢纽地区。西部和北部地区在中心城市发展、城镇密集地区发育等方面差距比较明显，主要城市基本上呈点状集聚发展的态势。虽然城镇密集地区的发展具有阶段性，但区域发展水平和城镇密集地区发育程度的不同，不能完全归因于阶段的不同。区域的功能和发展，与区位条件、发展基础、资源禀赋、发展机遇等很多方面的条件相关。从这个意义上看，并非所有区域将来都能够或者应该发育成为城镇密集地区。

2）城镇和人口的密集性

城镇密集是城镇密集地区最基本的特征，城镇密度越高，特别是大中城市的密度越高，说明城市影响的覆盖面越广，城市在区域发展中的地位和作用越显著。因此，城镇密集地区的城镇密度，特别是大中城市的密度，都明显高于其他地区。区域人口密度因为地域范围不同而有所差异，例如江苏省全省的人口密度高达720人/km²，即使是尚未达到城镇密集地区标准的徐州都市圈，人口密度也高达660人/km^2[4]，远远高于国内其他城镇群地区，如山东半岛534人/km²、辽东半岛314人/km²、京津冀地区398人/km^2[5]。因而不能简单地对城镇密集地区的人口密度绝对值进行比较，但总体上城镇密集地区应当具有较高的人口密度，城镇人口密度应高于其他区域。

长三角城镇密集地区拥有包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、宁波等特大城市在内的16个地级以上城市和66个县级城市，2000年，人口规模在20万以上的城市有60个，区域人口密度为797人/km^2[6]。珠三角拥有包括广州、深圳、佛山等特大城市在内的9个地级以上城市和26个县级城市，2000年，人口规模在20万人以上的城市有26个，2001年区域人口密度为1028人/km^2[7]，而全国2004年平均人口密度为135人/km²。城镇人口密度与人口密度和城市化水平相关，长三角2000年城市化水平为52.63%，城镇人口密度约为420人/km²；珠三角2002年城市化水平为72.65%，城镇人口密度约为750人/km²。全国2004年城市化水平为41.8%，则城镇人口密度约为56人/km²。

城镇密集地区的小城镇发育也很密集，因而除了大中城市密集分布外，城镇密度也明显高于其他地区。1998年，江苏省城镇总数为1035个，居全国第四位，全省城镇密度达101个/万km²，与浙江并列全国第一位，远远高于全国19个/万km²的水平；同期，苏锡常都市圈的城镇密度则高达200个/万km²，是江苏省城镇密度最高的地区；南京都市圈江苏部分的城镇密度亦达到120个/万km^2[8]。近年来江苏、浙江、广东等省对建制镇的行政区划进行了较大规模的调整，建制镇的数量大幅度减少，但密度仍然较高，且保留城镇的平均规模增长迅速，很多城市化水平较高的建制镇都撤镇设街道办事处，城镇空间占区域的总体比例快速上升。例如苏锡常都市圈的建制镇在经过撤并后，数量虽然由1998年的322个减少到2000年的284个，城镇密度仍高达170个/万km^2[9]。2002年，珠三角的建制镇从400多个减少到360个左右，区域的城镇密度仍达到90个/万km²，几乎每隔10～20 km就有一个城镇，一些城镇的建成区已连绵成片^[10]。

3）经济社会发展的先导性

（1）城镇密集地区是城市化、工业化和经济社会发展的先导区域。从2004年长三角、珠三角和京津冀三个区域的土地、人口和经济占全国的比重来看（见第1章表1.1），长三角以占全国1.14%的土地，拥有6.7%的人口和14%的经济总量；珠三角以占全国0.43%的土地，拥有3.3%的人口和7%的经济总量；京津冀以占全国1.93%的土地，拥有5.4%的人口和10.3%的经济总量。长三角、珠三角和京津冀的人均GDP分别是全国平均水平的2.4倍、3.5倍和2倍左右，工业化程度明显高于全国平均水平，其中珠三角和长三角的工业化水平领先全国平均水平10个百分点以上，京津冀领先5个百分点以上。

同处中国东部沿海地区的山东半岛和辽东半岛城市群，土地面积分别占全国的0.76%和1%，2003年的GDP总量分别占全国的7.15%和4.71%，人口分别占全国总人口的3%和2.3%^[11]。东部沿海的长三角、珠三角、京津冀、辽东半岛和山东半岛，以全国5.26%的土地面积，容纳了超过全国20%的人口和超过全国40%的经济总量。以上数据表明，我国的城镇密集地区或准城镇密集地区是国家经济发展的重要载体和核心增长区域。目前，我国的几个主要城镇密集地区的人口和经济比重都远远超过土地面积的比重，但经济总量和人口占全国经济总量和人口的比重还不是非常高，我国城镇密集地区在城市化、工业化和经济社会发展中的优势和潜力还没有充分发挥。和国外发育成熟的城镇密集地区相比，中国的城镇密集地区在经济总量和人口的集聚度上还有很大的发展空间。

（2）城镇密集区也是一个国家或地区城市化水平相对较高的地域。城市化水平不仅体现在城镇人口规模、城镇数量等物质方面，更重要的是人们的就业模式、生活方式等也表现出较强的城市性。2000年的五普数据显示，长江三角洲16个城市的平均城市化水平已达到52.63%，相当于世界中等收入国家的城市化水平。其中，城市化水平超过70%的城市有上海、南京两市；城市化水平达50%～60%的城市有杭州、无锡、苏州、舟山、宁波、常州、台州、镇江等8市；城市化水平达40%～50%的城市有绍兴、扬州两市；城市化水平达30%～40%的城市有泰州、南通、湖州、嘉兴等4市。

从长江三角洲所在的三省一市区域角度来看，长江三角洲作为本区的核心地区，城市化水平最高，其中沪宁杭地区和浙江沿海的宁波—温州一带是三省一市内两个城市化水平最高的地区，除个别城市外（芜湖、嘉兴、湖州），其他各市的城市化水平都超过了50%。以上海为中心，处于上海市北翼的江苏沿江地区城市化水平为50.81%，处于上海市南翼的浙江东北部地区城市化水平为49.62%。处于长江三角洲外围的苏北、安徽大部分地区的城市化水平则远远低于长江三角洲城镇密集地区的城市化水平，只有30%左右，一些城市如宿州、亳州、六安的城市化水平仅为15%～20%^[12]。

中国目前对城市化水平的统计和评价还没有一套健全的统计方法和指标体系，通常采用的城镇常住人口统计数据占总人口的比重并不能真实或者完全地反映出确切的城市化水平特别是城市化的综合质量。一是对外来暂住人口的统计口径难以准确界定，如编制城市总体规划时对外来人口的统计标准是暂住一年以上，而“五普”的统计口径则是暂住半年以上；二是对城镇边缘的农村人口和城中村人口的统计难以界定，这部分人口大部分从事第二、第三产业，其生活居住的环境和基础设施条件却是农村；三是由于长期的乡镇工业发展和过去对户籍制度的限制，造成农村地区实际上混杂着大量的非农产业和主要从事第二、第三产业的非农就业人口，使我国城市化水平特别是东部发达地区的城市化水平远远低于工业化水平，这一现象称为“隐性城市化”现象，而这种现象在新时期又有了新的内涵，充裕的用地和住房条件、便利的交通设施和就业，使很多农村地区的非农就业人口缺少向城镇集中的动力。

基于以上原因，城镇密集地区是城市化水平较高的地区，但是城市化水平和非农化水平之间的差距仍然很大，城镇人口的高比重也并不代表城市化的高质量。不论是城市的外来人口，还是城郊、城中村被计算为城市化人口的居民，在物质和精神上都远没有达到或享受到城市的标准和服务。例如珠三角2000多万外来人口中相当一部分并没有真正成为珠三角的“市民”。城市的“常住人口”规模更多地作为申请建设用地和衡量城市发展水平的数据，在计算人均GDP、人均拥有基础设施和公共设施等衡量发展质量的时候，“在册非农业人口”则被普遍采用。如何消除各种形式的隐性城市化，也是一个有待解决的问题。因此对城镇密集地区的城市化水平必须采用辩证的眼光，综合分析和判断。

经济发展、城市化人口的流动以及区域间的开放交流，使城镇密集地区的各种文化元素日趋多样化。传统文化、地域文化、本土文化和现代文化、外来文化相互交错，有对立、有磨合，也有对立与磨合之后的相互交融与共存。城乡空间的形态特点和景观特色也很多样，且在空间关系和景观要素上仍然处在快速演变的过程中。在人口构成上，随着外来人口的增加和外来文化的进入，城镇密集地区的人口特别是其中的城镇人口，其来源和结构都变得复杂，具有不同的成长和教育背景、生活习俗、民族和宗教信仰的人们共同生活在一个相同的区域。人口的职业特征也在发生改变，服务业、创新行业的就业人口和比重快速增加，传统的就业环境发生了重大变化，新型业态不断出现。

文化传统、消费方式以及生活方式也对地区经济发展有重要影响。在全球化的背景下，“以各种维度——政治的、经济的、社会的、环境的和安全的——展开的全球拓展中，文化资本是必备的”。文化过程是决定制度路径依赖的重要因素，不同类型的文化形成不同的社会制度空间。在全球化不断渗透与深化的时代，多元而广大的社会文化环境是制度与文化创新的重要条件。城镇密集地区的枢纽作用使多种社会意识形态在空间上高度聚集，产生高强度的相互碰撞作用，而导致各种新思想、新文化的涌现，成为对其他地区具有超前示范意义的孵化空间。“区域和国家的竞争优势主要是建立在其高等要素的基础之上的，而对于国家和区域来说，头等重要的是营建高等要素所需要的创新环境。”因此，城镇密集地区通常成为各种制度和文化创新的源空间^[13]。

4）空间结构的层次性（图2.1）

图2.1　长江三角洲城镇密集地区空间结构的层次性

城镇密集地区基本的空间结构体系通常包括核心城市、吸引辐射范围的城镇、乡村地域三个层次。这种结构体系可以因城镇密集地区发育程度和类型的不同而显出差异。相同或不同类型的城镇密集区相对连绵地发展，组成更高层次的城镇密集区。一个特大城市及其辐射吸引的范围，如大都市地区，是一种结构比较简单的城镇密集区；数个大都市区或多个中心城市形成的城镇密集地区，如都市圈或城市群，空间体系相对复杂；若干个都市圈、城市群及其直接影响范围相互重叠形成的庞大地域系统，则构成更高形式的城镇密集地区——大都市连绵区或连绵带。

以长江三角洲地区为例，如果把整个长三角视作一个高等级的城镇密集地区——大都市连绵区，则上海大都市区，江苏省的苏锡常、南京都市圈，浙江省的杭嘉湖城市群等是其中次一级的城镇密集区；以南京、杭州等特大城市为核心形成的都市区（都市发展区），各自构成更小范围的城镇密集区；一些城镇高度发育、中小城市异常活跃、城市化水平达到一定水平而形成的均质化高度城市化地域，则是长三角城镇密集地区中又一种空间类型。例如江苏沿江苏南东部地区，由于良好的地理区位和成功的发展，在核心城市苏州、无锡的外围，自西向东接连分布着江阴、张家港、常熟、太仓等经济功能活跃、城市化质量较高的中等城市，周边又与昆山、靖江等中等城市毗邻，并融入上海大都市地区。

另外如前文所述，城镇密集地区内部可能出现核心—边缘的空间结构特征。不论是多核心还是单核心的城镇密集地区，由于城镇布局、发展历史、自然条件、经济特征、交通特征、发展阶段等因素的影响，区域内部并不是绝对的均质化。由于城市化水平、城镇密集程度、布局特点的不同，城镇密集地区作为一个特征区域，其内部实际上存在着高度城市化的大都市地区或城镇组群地区及城市化程度相对较弱的过渡区域两种空间类型。胡序威、周一星、顾朝林在研究中国沿海城镇密集地区空间集聚与扩散时，就提出城镇密集地区内存在核轴带地区，核轴带通常由紧密相连的核心城市组成，其人口密度、人均GDP、地均GDP均高于城镇密集地区平均水平。经济增长最快的地区则出现在核轴地带或紧靠核轴地带的县市（胡序威、周一星、顾朝林等，2000）。

5）边界的模糊性和动态性

在相当长的历史时期内，城镇密集区是动态发展的，从发育到初具格局到逐渐成熟稳定，在整个发展过程中其空间结构和形态具有发展的动态性、体系的开放性及边界模糊性等特征。其边界的模糊性主要体现在三个方面。

（1）我国的城市和城镇密集地区都在快速成长和发展的过程中，其空间结构形态和密集区的范围等正处在动态变化的过程中。中心城市的实力增强和城市功能拓展，以中心城市为核心的大都市区范围会随之拓展；区域城市化进程不断推进，城市数量和空间地域范围也不断增长；发展的外部条件和机遇发生变化，中心城市的吸引辐射范围和区域的空间结构会发生相应的变化，并在整体形态上有所反映。2004年中国的城市化水平为41.8%，未来的15～20年，中国的城市化总体水平将达到60%左右，东部沿海地区特别是城镇密集地区，会明显高于这一水平。从城市化水平、产业结构特点等指标分析，我国大部分城镇密集地区正处在工业化中后期，远没有达到发育成熟稳定的阶段。而美国东北部大西洋沿岸大都市带，从波士顿经纽约、费城、巴尔的摩到华盛顿；日本东海道太平洋沿岸大都市带，从东京、名古屋、大阪到神户等城镇密集地区，则已经相对成熟，城市化水平超过70%，区域范围的产业集群更加成熟，城乡和区域空间相对稳定。而中国的城镇密集地区整体还处在发展和变化的过程中。

（2）衡量城镇密集地区的量化指标如城市化水平、城镇密度、非农化水平、基础设施密度等，通常反映的是区域的整体水平，而区域的范围划定、内部构成本身就十分复杂，区域的同质性、内聚性、毗邻性三个基本标准，在城镇密集地区范围界定上可能会有不同的影响。按照内聚性原则，城镇密集地区由核心区及其吸引辐射范围构成，核心和边缘之间存在空间与功能上的互补和差异；按照同质性原则，城镇密集地区应当是城镇密度相当、城市化水平相同、城镇功能特征相似的城镇区域集合体；按照毗邻性原则，城镇密集地区应当是连续的空间地域，不应该有不连续的飞地。而实际上，很难按照上述三项标准划出一个准确或者精确的城镇密集区边界。城市化和城镇密集度的高低是相对的，在区域内部和区域内外都有差异，关键看主要的区域特征是否符合相关标准。中心城市或者核心地区的吸引辐射范围更是不规则和动态变化的，是时间和空间的共同表现，且邻近的中心城市或者核心地区之间并无严格的区分界限，往往是相互交错和融合的。

（3）城镇密集地区和外部区域之间也是核心和边缘的关系，存在广泛的经济要素的流动和功能的互补，这种相互的影响和作用并不因为区域内外发展水平、城镇密集度的差异而减少。即使可以根据城镇密度、经济水平、城市化水平的较大差异划分出城镇密集地区的边界，这个边界也不代表城镇密集地区本身功能区域的界限。例如长三角地区，多年来一直以上海、江苏沿江八市和浙江七市作为长三角城市群的组成范围。不少外围城市积极申请加入这一俱乐部，希望主动对接、共同发展、互惠互利。客观上，周边不少城市在功能上和上述16市之间存在不可分割的联系。以南京都市圈为例，除了江苏沿江的南京、镇江和扬州外，还包括南京周边的马鞍山、芜湖、滁州和淮安的盱眙等和南京在经济、空间、功能上联系十分紧密的地区。而南京都市圈作为一个相对完整的城镇密集地区，是构成长三角大都市连绵区的有机组成部分。将马、芜、滁和直接受南京和苏南辐射的苏北部分地区排除在长三角城镇群之外，南京这个北翼中心城市的地位和作用就得不到真实和客观的体现，长三角大都市连绵区的范围也就缺失了重要的一角。基于此，建设部会同有关省、市编制《长三角城镇群规划》时，首次将安徽纳入规划范畴，由建设部、江浙皖沪三省一市共同编制长三角城镇群规划，使长三角城镇密集地区的规划范围更加完整，也体现了“规划区”根据规划需要划定区域范围的特点。不过，规划编制者同样面临着在三省一市的行政区域内如何具体界定长三角城市群合理边界的难题，对划定的目的、标准、方法等都存在各自的认识和看法。对长三角城镇密集地区边界划定的争议，从一个角度体现出城镇密集地区边界客观上存在模糊性特征。

约翰·弗里德曼（2005）关于世界城市的论述也是对这一观点的重要佐证。他认为世界城市既可以指在全球经济联系中发挥最重要作用的那一级城市，也可以指与某个体系构成一个整体的所有不同规模城市的集群。而世界城市根本上是一个区域概念，一个城市区域从核心城市向外延伸，距离大致是1小时（最多2小时）的通勤半径。在亚洲，这个城市—区域是一个不断向外蔓延的地区，人口幅度从大约500万到2000万，并且还在不断地扩展。每个世界城市与一个更广阔的区域构成一个整体，然而如何精确界定这些区域的实际范围，常常是很困难的问题^[14]。

6）要素联系的紧密性

城镇密集区是城镇之间及城乡之间发生着紧密联系的有机体，不但经济和人口集约化程度高，基础设施也高度密集，交通网密度和服务质量都高于一般地区。这些地区都有联系中心城市和区域内外的高质量的交通运输走廊，并由于城市高度的分工与协作，通过综合交通联系形成空间上的整体网络和密切的要素联系。城镇密集地区的中心城市具有强大的区域功能，城市功能地区和城市的吸引辐射范围相互连绵和交错，进而在经济、社会、文化、环境和设施上相互影响、相互作用，呈现出一体化的发展态势。因此，城镇密集地区内部必然存在城市之间、中心城市与受其影响城镇之间、城镇与乡村之间的多元、多向联系。而城镇间及城乡间各种设施网络是联系发生的物质载体，其负载的人、财、物及信息等各种“流”是联系的具体表现。

（1）便捷的交通设施

空间距离一直是决定中心城市吸引辐射范围的首要因素，通常城市对区域的作用随着空间距离的增加而递减。随着现代交通方式的发展和快速交通体系的构建，空间距离已经逐步被更加综合的时空距离所取代，在时空距离上毗邻或相近，成为城镇密集地区集聚和一体化发展的重要条件。而时空距离的远近，直接受到交通条件的影响。我国的城镇密集地区正在逐步建立快速、多元的交通体系，以适应区域一体化、高速化、公交化的交通运输需求。

近年来，国家和地方政府对区域性基础设施特别是交通设施建设保持了较高的投入。高速公路、高等级公路、铁路等交通设施的建成，极大地改善了中心城市的对外交通，各级中心城市之间逐步建成了多层次多元化的快速交通运输走廊。除了传统的交通枢纽城市外，越来越多的城市交通区位得到改善，城市和区域的交通通达性、城市间、城乡之间的交通联系便捷度大大增加。各类信息基础设施建设，也大大改善了城市和区域间的通讯、商务等沟通和联系的方式。城镇密集地区本身在交通基础设施方面就具有较好的基础。国家重大基础设施的建设，对欠发达和城镇非密集地区，主要是解决从无到有的问题，而在城镇密集地区则是加大基础设施的覆盖密度，提高等级，完善服务。由于城镇密集地区自身的经济实力较强，城市和区域相互联系的需求明显，除国家和省级政府外，地方政府对交通基础设施的建设也十分重视。

以江苏为例，“十五”全省交通基础设施建设成效显著，至2005年底，全省高速公路通车里程达到2886 km，密度居全国各省区之首。《江苏省城镇体系规划》确定的“三圈五轴”城镇空间结构是省交通部门研究交通基础设施布局规划的最重要依据之一，也是重大基础设施建设的重点区域。根据江苏省交通厅《江苏省高速公路网规划》，全省三大都市圈内任意规划节点之间通过高速公路2小时可以达到，三大都市圈之间紧密沟通，五条城镇聚合轴中每个都有一条以上的高速公路作为依托。沪宁高速、宁通高速建成通车，使江苏省省会南京和苏州、南通等城市的出行时间由6小时缩小到3小时以内；江阴大桥、南京二桥、润扬大桥和南京三桥相继建成通车，过江交通条件得到明显改善。苏南地区城市的辐射功能很快跨过长江，经苏中地区向苏北地区传递，长江南北城市的一体化成为可能；南京、苏州、无锡等特大城市的对外通道和辐射范围不断拓展，为南京都市圈、苏锡常都市圈的构建快速交通网络提供了必要的支撑。

在长三角区域层面，随着地区经济社会的快速发展，综合交通系统的建设也成绩显著。长三角地区公路便捷，铁路联系主要城市，机场众多，沿江沿海港口星罗棋布，综合交通系统资源丰富且初具规模，在基础设施、网络完善和运输总量等方面明显优于全国平均水平。1995—2005年，江浙皖沪三省一市的高速公路里程从575.1 km增加到8176 km（两年均含在建项目），增长了13倍多，其中江苏省的增长速度位居三省一市之首。随着沪宁、沪杭、杭甬、宁杭、京沪等高速公路的建成，南京、上海、杭州及其他区域中心城市之间的时空距离大大缩短，扩大了中心城市的辐射范围，也增强了城市间的相互联系。两省一市（江浙沪）除了高速公路网密度不断提高外，铁路网布局形成“两横两纵”结构，纵向干线通道有两条:第一通道是沪宁和京沪铁路；第二通道是宣杭线与皖赣线相连，中接新长线，南接沪杭线、浙赣线，与阜淮线、淮南线、皖赣线组成华东铁路南北第二通道；东西向干线通道两条:包括横跨三省的沪杭、浙赣复线铁路和宁西、宁启铁路。公路和铁路都是以中心城市为枢纽，形成区域路网结构。本区的航道基本形成网络，内河水系众多，航道密布，海上运输和内河水运在全国最发达。沿海地区以上海港口为中心，在南北沿海和长江沿岸形成T字形港口布局，长江出海口区域是中国港口最密集区之一，长江中下游也是中国最密集的内河港口群^[15]（表2.3）。

表2.3　长三角地区两省一市综合交通系统

资料来源:中国城市规划设计研究院.长三角城镇群规划专题研究报告:长三角城镇群综合交通研究，2006

（2）密切的相互交流

便捷的交通和现代化的信息交换方式，大大降低了城镇密集地区内相互交流的成本，提高了城市和地区间相互联系的效率，促进了城镇密集地区各城市间在产业、功能、空间等方面“结构效应”的形成和逐步稳定，城镇密集地区中心城市与外围地区间、城市与城市间的人流、物流、资金流、技术流和信息流得以有效传递。城镇密集地区内部的城市间、城乡间各种公务往来、经济交流、社会交往、旅游休闲等非常密切，这一特点可以从有关的客运分析有所体现。

以南京都市圈为例，从城际交通看，以南京为起点的长途客车发车状况基本反映核心城市与周边城市的联系强度。除了与郊县联系较强外，以不大于10分钟为发车间隔统计，核心城市的主要联系区域已经包括马鞍山、句容、来安、滁州、全椒等市（城）区，与扬州、仪征和镇江市区的联系也很紧密。在以南京为核心50 km左右范围内，城际交通公交化倾向明显。在更大范围内，随着以南京为核心的放射状交通通道的不断完善，南京与周边的经济联系强度逐步上升，都市圈的发展已具格局（表2.4）。

表2.4　南京对外主要联系区域

续表

注:平均客定座位约30，满载率约50%～60%。

资料来源:江苏省建设厅.南京都市圈规划，2002

从江浙皖沪三省一市的客运平均运距分析也可以看出本地区客运出行以短途出行为主的特征。1990—2004年，三省一市的客运总量和客运周转量都增长较快。而客运出行的平均运距显示，2004年上海市客运平均运距为552.35 km，江苏、浙江、安徽三省则分别为86.31 km、52.93 km和105.64 km（表2.5）。

表2.5　长三角地区三省一市客运距离分析

资料来源:中国城市规划设计研究院.长三角城镇群规划专题研究报告:长三角城镇群综合交通研究，2006

上海的客运运距和客运模式与三省的情况有较大的不同。在客运距离上，上海市基本以中长距离为主，其主要的对外交往和联系的范围相对更广，与其中心城市地位相符。而其他三省的客运则以短距离为主，显示与周边邻近地区的交往占主要比重，其中安徽的平均运距相对较长，说明出省客运相对较多。上海市公路客运在客运比例逐年下降，2005年公路客运只占到26%，且公路客运距离也明显高于其他省。上海只有铁路客运运距小于其他三省，以短途客运为主，说明铁路是上海与周边地区客运联系的一种重要通道。除了上海市以外，其他三省的客运模式都以公路为主导，三省2005年公路在客运中的比例都超过94%，说明高速公路建设是近年来区域交通设施建设的主要内容。而前文所述，国外的城镇密集地区特别是伦敦、东京、纽约等大都市地区，城际轨道交通的密度都非常高，称为支持大都市通勤和交往的重要设施，也起到限制小汽车使用、合理控制公路交通流量的作用。和国外城镇密集地区的交通方式相比，长三角地区的公路客运占了过高比重，说明快速城际客运铁路的建设明显缺位。近来，长三角地区的城际轨道交通规划建设已经被提上议事日程，虽然因复杂的管理体制等原因还面临很多问题，但是沪宁城际铁路的开通无疑是对长三角城市间快速客运需求迅速增长态势的一种积极反馈，也是完善现有的区域快速交通结构体系所迈出的重要一步。

信息流也是体现城镇密集地区内部要素联系的一个方面。城市间产业分工与协作、功能的互补和相互的紧密联系，必然伴随着大量的信息交流，因而城镇密集地区内部城市间的信息交换明显高于其他地区，包括商务和个人通讯、日常资讯、行政管理信息的共享和交换等。以南京都市圈为例，从电信联系强度看，无论从人均通话时间还是单位GDP通话时间，镇江、扬州、马鞍山与南京的联系比其他城市更加紧密，与交通联系的圈层格局类似（表2.6）。

表2.6　南京市与周边地区的电信通话时间（2002.3）

资料来源:江苏省建设厅.南京都市圈规划，2002

（3）一体化的竞合关系

城镇密集地区市场开放度较高，市场对资源配置的引导作用比较明显。区内各城市空间毗邻，具有相似的区位、资源禀赋和发展条件，因而很容易形成产业的同构和功能的重叠，同时在吸引项目和投资、拓展市场时彼此互为强劲的竞争对手。另一方面，城镇密集地区的各个城市又处在一个共同的区域和市场环境下，在市场力量的推动下，城市间因为追求效益最优这一共同目标而在很多方面需要加强彼此的互补和合作。市场机制允许要素自由流动和集聚，价值杠杆促进生产要素的集聚和扩散，成为城市间产业分工合作、市场共建共荣、错位竞争发展的最大动力。正是在这两种相互矛盾的作用力的推动下，城镇密集地区的各个城市都在努力找准自己在区域中的功能定位，寻求错位发展和竞争，期望最大限度上从彼此的合作和互补、从区域的规模经济和整体效益中获益。

苏南地区特别是苏州和无锡地区一直是上海的直接腹地，近年来上海强调产业结构的升级和加快发展国际经济中心、金融中心、贸易中心和航运中心，苏锡常地区则集中力量发展制造业，外向型经济和现代制造业发展取得不小的成绩，但高层次的生活和生产性服务依然依靠上海。随着上海国际性城市的功能日益完善，包括春兰在内的江苏企业纷纷将总部迁往上海，对江苏的一些中心城市发展总部经济的构想造成不小的压力。集约发展和产业升级的要求使江苏省开始把现代服务业的发展放到了一个重要的位置，要求苏南地区既要依托上海的辐射带动，又要找准自己的层次和定位，努力发展现代服务业，与上海实现错位竞争。以苏州市为例，一方面巩固其制造业基地和旅游、休闲度假重要目的地的地位，同时在众多外资企业进驻和高额进出口贸易的基础上，积极拓展现代生产性服务业的发展空间，例如现代物流、保税加工等，并发挥邻近上海的区位优势，积极推动区域商务中心的建设。而昆山花桥国际商务城的规划建设，也引起了上海各方面的高度关注。

如果说苏锡常和上海的关系是在互补和依托中走向错位竞争，南京都市圈则具有明显的向心性和更加明朗的市场一体化态势。南京一直是面向华东中西部地区的区域性中心，对周边城市特别是苏中和皖江东部地区的城市具有较强的吸引和辐射功能，和上海有着较好的区域职能分工。随着上海对外大通道的构建，上海的传统腹地也在拓展，向苏中、苏北和安徽等地延伸，南京和上海在争夺腹地上面临着新的竞争。在这种大背景下，南京都市圈的构建既是提升南京作为长三角北部中心城市地位的必然选择，也因其符合圈内城市的共同利益而得到广泛的认可。《南京都市圈规划》出台后，各种区域发展论坛、专业协作纷纷推出，江苏和安徽两省的都市圈相关城市，在很多方面开始商讨相互合作和市场共建。2004年6月，南京都市圈发展论坛在安徽省芜湖市召开，会议吸引了南京、镇江、扬州、泰州、宿迁、淮安、马鞍山、滁州、铜陵、巢湖、宣城、芜湖等12座城市的分管副市长，以及18家年销售收入10亿元以上的大型商贸企业的商业巨头云集芜湖，共同商讨加快南京都市圈特别是商圈建设发展步伐。2005年6月，在江苏省镇江市举行的南京都市圈发展论坛上，圈内城市就汽车暨装备制造业互动发展为突破口进行实质性合作取得共识，标志着南京都市圈城市间互动与合作进入新的发展阶段。这一协调互动的机制不仅强化了圈内城市的经济联系，也推动了规划的顺利实施。目前，规划中的宁淮高速、蚌宁高速、南京至扬州沿江公路等跨省、跨市的交通基础设施，都已投入紧张建设；各城市的旅游部门，已在加紧协作，联手推介旅游新线路^[16]。南京和芜湖两市实现公交IC卡的互通互用，起到了非常好的示范作用，在2006年7月由南京市建委主持召开的都市圈五年建设规划纲要的研讨会上，与会的南京、扬州、镇江、淮安、马鞍山、芜湖、滁州、巢湖等8个城市商讨如何将这一做法推广到整个都市圈范围^[17]。

（4）广泛的区外联系

城镇密集地区不是一个封闭的系统，在其内部频繁的要素流动和功能联系的同时，城镇密集地区和外部区域的物质生产要素也有非常重要的跨地区流动，这种流动对各方都带来好处。

城镇密集地区作为产业发展的先导区和产业升级的先行区，对其他区域有着明显的辐射和带动作用。珠三角城镇密集地区吸纳了2000多万外来人口生活、就业，为本地区的经济发展作出贡献的同时也为欠发达地区作出了贡献。尽管珠三角还没有完全使外来人口本地化，但在外来人口的流动过程中，大量的返乡农民，带着资金、技术回到家乡，成为家乡发展经济的主力军，成为当地创办企业、经商、发展经济的能手，对经济欠发达地区起到了明显的反哺作用。长三角地区的上海、浙江、苏南，吸纳了周边省市如安徽、苏北、江西、河南等地区的人口就业，为这些地区解决人口就业和城市化问题提供了积极渠道。每年春节的民工潮给交通运输特别是中长途铁路和公路运输带来的压力，正是劳动力在城镇密集地区内外大规模流动的反映。同时经济比较发达的城镇密集地区城市在投资、企业合作、产业转移、技术转移等方面和区外的欠发达城市间也有着越来越多的联系。例如江苏省组织苏南五市和苏北五市之间在干部任职、劳动力培训、企业合作和支持等方面实施对口帮扶，同时省政府制定并正在实施一个长期的500万苏北劳动力到苏南、苏中地区的培训和就业计划，反映出城镇密集地区与区外存在着广泛的要素流动和联系。

城镇密集地区的对外联系不仅体现在和欠发达地区之间，也体现在和国家、区域甚至全球层面，这是城镇密集地区参与国内、国际经济分工并发挥作用的体现和发展的需要。经济全球化和全球地域分工使任何一个经济运行良好的国家和地区都不可能脱离全球经济网络。区域的经济联系不断强化，行政界限逐渐淡化，经济区域代替“国家”的地位，城市和区域的地位取决于其在全球经济网络中的节点位置，以及参与国际社会、经济活动的能力和掌握、调控资本的能力。城镇密集地区作为一个整体，和其内部的城市一样，也要在更大的范围内实行区域性合作和竞争。城镇密集地区这种外部联系包括资本流动、货物交换、信息交换、技术交流、市场运营、产业协作、跨区域商务等方面。对外联系的内容和方式与城镇密集地区的资源特点、产业特征、对外开放度、市场化程度以及在全球市场和国家城镇体系中的功能和地位相关。

仍以江苏的苏锡常都市圈为例。苏锡常处于距上海100～200 km的紧密圈层范围内，其早期的飞速发展主要得益于上海的辐射带动，随着上海国际大都市地位的凸现，苏锡常将进一步接受其辐射和带动，并加快融入长三角地区的一体化进程。同时，苏锡常又是面向上海、江苏和国际市场的一个独立完整的强劲增长区域。在吸引外资、对外贸易、建设全国乃至亚太地区的先进制造业基地方面，苏锡常已经和上海处在相互竞争的地位，并直接参与全球的产业分工和市场运作，经济发展的外部推动力已更多地转为直接接受国际辐射和跨国资本的带动，成为一个高度开放、与国际国内其他地区密切联系的城镇密集地区。

7）组织管理的复杂性

城镇密集地区不是一个行政区划范围，往往由多个相同或不同层级的行政单元组成，一些行政单元相互独立，例如不相隶属的市、县和镇，一些行政单元存在上下级隶属关系，如大市下辖县（市），市、县下辖镇等。虽然城镇密集地区内的中心城市和基层行政单元间可能存在上下级的隶属和约束关系，如南京及其所辖县、苏州及其所辖县级市，但总体上，城镇密集区内的主要中心城市在行政建制上都具有相对的独立性。苏锡常都市圈的三个核心城市苏州、无锡、常州是三个并列的行政单元，长三角城镇密集区的16个城市分属两省一市，这16个城市之间也是相互独立的。行政区划的分割在很多方面仍然具有深远的影响，建立城镇密集地区发展的协调和组织管理机制，首先必须面对错综复杂的政府层级、相邻关系和行政管理架构。即使一部分城市存在上下级的管辖关系，如市管县体制下的市和县市，由于大市并非区域政府，有自己的发展主体和区划范围，因而大市和县市之间有各自利益和出发点，同样会面对产业的竞争、资源的争夺和利益分割上的矛盾。

城镇密集地区是一个包括各地区、各部门在内的综合体，是各个发展主体、各种管理体制的集合体，但是城镇密集地区不是各地区、各部门、各主体和各种体制的简单叠加，而是需要对各方利益和各种体制进行多方协调和有机整合的复合体。当前，一方面是传统的自上而下的管制在城镇密集地区存在严重的不适应，另一方面，必要的横向和纵向协调机构和机制尚未建立，加剧了城镇密集地区组织管理的复杂性。