国际物流风险概述

一、 风险概述

1. 定义

人类认识风险的历史几乎与人类的文明一样久远。 普遍认为 “风险” （Risk） 一词最早来源于生活中的 “风” 险。 在远古时期渔民深深地体会到 “风” 给他们带来的无法预测、无法确定的危险， 在出海捕捞打鱼的生活中 “风” 即意味着 “险”。

从词源上来看， 多数学者认为风险一词是舶来品， 有人认为来自于阿拉伯语， 有人认为来源于西班牙语或拉丁语。 英文中 “风险” 一词是从欧陆引进的， 到17世纪才出现； 在中世纪， 拉丁词 “Risicum” 是一个高度专门化的词汇， 主要用于海上贸易以及随之而来的有关损失或损害的法律问题， 在那时风险是指一种客观的危险、 一种上帝的举动、 一种不可抗力的可能性； 而意大利语的 “Rischio” 一词， 是在现代早期的航海贸易和保险业中出现的。

学术界对风险的内涵还没有统一的定义。 由于对风险的理解和认识程度不同， 或对风险的研究角度不同， 不同的学者对风险概念有着不同的解释。

1901年， 美国学者威雷特在其论文 《风险与保险的经济理论》 中最早给出风险的定义：风险是关于不愿发生的事件发生的不确定的客观体现。 在这个定义中风险有两个特征： 客观性和不确定性。1921年， 美国经济学家奈特在其经典著作 《风险、 不确定性和利润》 中，首次明确区分了风险与不确定性。 他认为风险是可度量的， 不确定性是不可预见和不可计量的。1964年， 美国明尼苏达大学教授威廉和汉斯在 《风险管理与保险》 中认为风险是客观的， 因为它对任何人都是同等程度地同样存在； 但同时， 风险也有其不确定的一面， 由于认知者的主观判断不同， 不同的人对同一风险会有不同的看法。1983年， 日本学者武井勋在《风险理论》 中提出， 风险是特定环境中和特定期间内自然存在的导致经济损失的变化。 这说明风险具有相对性， 是在特定环境和时间状态下的产物。 1985年， 美国学者海恩斯在《经济中的风险》 一书中对风险进行了分类并对风险本质进行了分析， 将风险定义为损害或者损失发生的可能性。

综合诸多学术界文献， 风险定义为： 风险是在特定环境下、 特定时间内预期结果偏离期望值的可能性。 用数学公式表示为：R ＝f（p，C）， 其中R表示风险，p表示不利事件发生的概率，C表示该事件发生的损失程度。

2. 本质

要界定风险的本质， 必须对风险的本质属性进行分析。 从以下几个重要方面着手：

第一， 风险现象只能是而且必定是社会现象。 在描述 “纯粹” 的自然现象时， 在 “纯粹” 的自然科学中， “风险” 这个概念是毫无用武之地的， 换句话说， 在这里不需要也用不上 “风险” 这个概念。 例如， 假设距我们几百亿光年之外的某个星系的中的某颗恒星正在变为黑洞或某颗行星将发生类似于 “地震” 的剧烈现象， 我们不能说风险很大， 因为那只是天文现象， 但是如果太阳即将变为黑洞或者我们所居住的地区将发生大地震， 那就是灾难性的风险。 所以， 理解风险的本质不能脱离处于社会实践中的人这一主体要件。

第二， 风险是相对于特定的社会行为主体的价值取向而言的。 主观上及客观上都没有利益载体或价值取向的地方， 即使客观情形可能会发生剧烈的变化， 但是对主体的利益或价值不会有任何影响， 不能说有风险。 例如， 股市大跌对没有购买股票并且本来也不想通过投资股票获益的人就没有任何风险。 因此， 对风险泛泛而谈是没有意义的， 在某些情况下， 甚至有可能是荒谬的。 例如， 在对抗性的军事活动或体育活动或商业竞争中， 对某一方来说是高风险的行为， 对另一方来说， 往往就是没有什么大风险的行动了。 所以， 理解风险的本质不能脱离主体的特定利益这一价值取向要件。

第三， 风险现象之所以产生， 是由于我们生活在一个充满不确定性的世界中。 如果我们是生活在一个确定性的世界中， 那么世界上就不存在风险， 我们也就不会遇到风险了。 这就是说， 风险概念是同不确定性这个概念紧密联系在一起的； 风险来自不定性， 不定性是一个比风险更普遍、 更基础、 更根本的概念。

第四， 风险是面向未来的。 不论过去发生了多么沧海桑田的变迁， 从现在来看， 都属于事实和历史， 不存在不确定性， 主体也不可能再对其施加有效影响。 对未来， 主体不但可以而且必须通过实践活动积极地去把握， 但是未来又是不能完全准确预测与把握的， 也就是说未来本身就具有不确定性的属性。 并且多数情景中， 我们考察风险必须界定出具体的时间跨度或时间区间， 否则情形是无法分析甚至不可想象的。 所以， 理解风险的本质不能脱离未来这一时间维度要件。

第五， 风险是实践中主体与客体矛盾的现实体现。 任何个人甚至人类， 在特定社会历史条件下认识世界、 改造世界的能力都具有非至上性， 实际的后果和事先的预期都有或多或少的偏离， 都会发生 “意外”。 尤其是特定主体由于自己局部利益把工具性理性的威力发挥到极致时就会导致主体和客体的矛盾升级， 就会给自己、 他人甚至整个人类带来前所未有的风险和灾难。

综上所述， 我们可以把风险的本质概括为： 未来特定时间内， 客体的不确定性、 主体基于特定价值取向的主观行为及两者相结合所蕴含的针对价值载体所可能引起的潜在后果。

3. 分类

风险作为生产生活中的不可避免的部分， 以多种形态存在， 且无处不在、 无时不在。 我们被风险环境包围的同时， 也制造了新风险。 风险不仅来自于我们生活之中的自然环境和制度环境， 也来自于我们作为集体或个人做出的每个决定、 每种选择以及每次行动。

（1） 根据风险产生的原因分类。

根据风险产生的原因分类， 风险可分为自然风险、 社会风险、 政治风险、 经济风险和技术风险。

①自然风险是指由于自然力的不规则变化引起的种种现象所导致的对人们的经济生活和物质生产及生命安全等所产生威胁的风险。

②社会风险是指由于个人或团体的行为 （包括过失行为、 不当行为及故意行为） 或不行为使社会生产、 人们生活遭受损失的风险。

③政治风险又称为国家风险， 它是指在对外投资和贸易过程中， 因政治原因或订约双方所不能控制的原因， 使债权人可能遭受损失的风险。

④经济风险是指在生产和销售等经营活动中由于受各种市场供求关系、 经济贸易条件等因素变化的影响或经营者决策失误对前景预期出现偏差等， 导致经营失败的风险。

⑤技术风险是指伴随着科学技术的发展， 生产方式的改变， 威胁人们的生产与生活的风险。

（2） 根据风险的性质分类。

根据风险的性质分类， 风险可分为纯粹风险和投机风险。

①纯粹风险是指只有损失机会而无获利可能的风险。 如一个人购买汽车后， 就面临汽车遭受损失和给他人人身、 财产带来损害的可能性， 结果只能是发生或不发生， 只要发生就是损失。 如物质损坏、 财产被盗、 产品缺陷责任赔偿、 工伤赔偿等。

②投机风险是相对于纯粹风险而言的， 是指既有损失机会又有获利可能的风险。 如购买股票， 可能获利也可能赔钱。 对于风险承担者来说， 纯粹风险和投机风险往往同时存在。 狭义的风险管理基本上是针对纯粹风险的， 要把纯粹风险可能带来的不利性减轻到最低限度；而广义的风险管理既考虑要把纯粹风险带来的不利性降低到最低限度， 又要考虑把投机风险收益性增加到最高限度。 一般情况下， 纯粹风险具有可保性， 而投机风险不可保。

（3） 根据风险产生的环境分类。

根据风险产生的环境分类， 风险可分为静态风险和动态风险。

①静态风险是指在社会经济正常的情况下， 自然力的不规则变化、 人们的过失行为所导致的损失、 损害风险。 如水灾、 旱灾、 地震、 瘟疫、 雷电等自然原因发生的风险； 火灾、 爆炸、 员工伤害、 破产等由于某些人疏忽大意、 故意行为而发生的风险； 放火、 破坏、 欺诈等由于某些人不道德、 违法违纪而造成的风险。

②动态风险是指由于社会经济、 政治、 技术和组织等方面发生变动所导致的损失、 损害风险。 如由于人类需要的改变， 机器、 制度的改造等。 静态风险接近于纯粹风险， 动态风险接近于投机风险。

静态风险与动态风险的区别为：

①风险性质不同。 静态风险一般均为纯粹风险； 而动态风险则既包含纯粹风险也包含投机风险；

②发生特点不同。 静态风险在一定条件下具有一定的规律性， 变化比较规则， 可以通过大数法则加以测算； 动态风险的变化却往往不规则， 无规律可循， 难以用大数法则进行测算；

③影响范同不同。 静态风险通常只影响少数个体； 而动态风险的影响则比较广泛， 往往会带来连锁反应。

（4） 根据损失的范围分类。

根据损失的范围分类， 风险可分为基本风险和特定风险。

①基本风险是指非个人行为引起损失或损害的风险， 这种风险实际上是一种团体风险，是个人不能预防的风险。

②特定风险是指风险的产生及造成的后果只与特定的人或部门相关的风险。

（5） 根据风险的对象分类。

根据风险的对象分类， 风险可分为财产风险、 人身风险、 责任风险和信用风险。

①财产风险是指导致一切有形财产的损毁、 灭失或贬值的风险。 财产损失通常包括财产的直接损失和间接损失两个方面。

②人身风险是指导致人的伤残、 死亡、 丧失劳动能力以及增加费用支出的风险。 人身风险所致的损失一般有两种， 一种是收入能力损失， 另一种是额外费用损失。

③责任风险是指由于个人或团体的疏忽或过失行为， 造成他人财产损失或人身伤， 依照法律、 契约或道义应负法律责任或契约责任的风险。

④信用风险是指在经济交往中， 权利人与义务人之间， 由于一方违约或违法致使对方遭受经济损失的风险。

（6） 根据风险的效应分类。

根据风险的效应分类， 风险可分为系统性风险和非系统性风险。

①系统性风险 （Systematic Risk） 是指由于全局性的共同因素引起的投资收益的可能变动， 这种因素以同样的方式对所有证券的收益产生影响。 系统性风险即市场风险， 是指由整体政治、 经济、 社会等环境因素对证券价格所造成的影响。 系统性风险包括政策风险、 经济周期性波动风险、 利率风险、 购买力风险、 汇率风险等。 这种风险不能通过分散投资加以消除， 因此又被称为不可分散风险。

②非系统性风险是指由于某一种特定原因对某一特定资产收益率造成影响的可能性。 通过分散投资， 非系统性风险能够被降低， 如果分散充分有效的话， 这种风险就能被完全消除， 因此又称可分散风险。 非系统性风险的具体构成内容包括经营风险和财务风险两部分。

（7） 其他风险的分类。

①金融界的 《巴塞尔协议》 对风险的分类。

金融界依据 《巴塞尔协议》 常把风险分为市场风险、 信用风险、 操作风险类。

②国务院国有资产监督管理委员会对风险的分类。

国务院国有资产监督管理委员会 （State-owned Assets Supervision and Administration Commission of the State Council， SASAC， 即国资委） 在 《中央企业全面风险管理》 中把风险分为战略风险、 市场风险、 运营风险、 财务风险、 法律风险。

4. 风险管理程序

从风险管理的定义和特征来看， 风险管理有以下基本程序：

（1） 设定目标。 组织是为一定目标而存在的， 设定目标就是根据企业所处的风险环境，确定开展风险管理活动后所要达成的目标， 这一目标是要在风险与收益达到平衡的基础上设定的。

（2） 风险识别。 风险识别是指对潜在的风险要素进行系统的、 连续的、 全面的识别和归类， 在分析、 辨别风险因素的基础上， 为潜在可能发生的风险事故进行预防的过程。 目前， 风险识别的方法有： 风险清单分析、 事故树分析、 风险清单分析、 事故树分析、 程图法等。

（3） 风险衡量。 风险衡量是风险识别的下一个环节， 运用概率及数理统计的方法， 定量分析风险发生的可能性和造成损失的大小， 这是一项非常关键和复杂的过程， 要将损失的概率、 频率、 幅度三者结合起来衡量。 在风险衡量的过程中， 存在不能定量的部分， 可以采用专家打分的方式， 如德尔菲法、 头脑风暴法等来进行风险衡量。

（4） 风险评估。 风险评估是综合考虑风险发生的概率、 频率、 幅度及其他因素的基础上， 按照一定的标准和方法， 对风险进行评估和排序， 确定其相应的风险级别。

（5） 风险处置。 根据风险评估的结果， 综合考虑各方面的因素， 制定合理、 科学的风险管理方案并组织实施， 在制定方案时要遵循成本最小、 收益最大的原则。

（6） 风险管理效果评价。 这一环节是风险管理的最后环节， 根据组织设定的风险管理目标， 监督和评价风险识别、 风险衡量、 风险评估、 风险处置等全环节是否符合风险管理目标。 总的来说， 风险管理效果评价主要包括下四个方面的内容： 风险管理方案的实施效果，风险管理决策方案的科学性， 风险管理者的管理水平， 风险管理的执行情况。

二、 国际物流风险

1. 国际物流风险概念及特点

国际物流风险就是发生在国际物流领域的风险， 是指因国际物流活动而产生的未来损失或收益发生的不确定性。 风险的特征是风险表现出来的特点， 了解风险的特征有助于正确认识风险， 有效实施风险管理， 减少损失， 增加收益。 国际物流风险具有一般风险特征， 还有其自己的特点。

1） 一般风险特征。

（1） 不确定性。 风险是否发生是不确定的， 若是确定则不为风险。 风险的不确定性表现在空间的不确定， 即不知何地发生； 时间的不确定， 即不知何时发生； 程度的不确定， 即不知损失几何。

（2） 损害性。 风险事故发生之后往往造成一定的损失。 这种损失既可以是有形的， 也可以是无形的。 例如， 运送高度腐蚀性液体的物流企业的槽罐车出车祸造成液体泄漏， 此事故造成的车辆损害以及赔偿等是有形的， 但是该事故对企业声誉的损害却是无形的。

（3） 客观性。 风险是客观存在的。 自然灾害、 意外事故等风险不可能被完全排除。 但是随着人们认识水平的不断提高， 人们发现和预防风险的能力也在不断提高， 客观的风险发生的概率是可以降低的。

（4） 未来性。 风险是发生在未来的事情。 过去的事情已经发生， 不存在不确定性。 为了准确测量和管理风险， 风险总是对未来有可能发生的事情进行衡量。

（5） 发展性。 在不同的历史时期， 风险会有不同。 随着时代的发展， 新产品、 新技术的采用会给人们带来新的风险。 例如船舶的发展， 帆船时代给人们最多的担心乃是翻船， 而现代的船舶则有油污的风险。

（6） 两面性。 这是指风险既有损失的一面， 也有收益的一面。 风险既可能给人带来损失， 也可能给人带来收益。 风险的这一特性是随着人们对风险认识的加深而被认识的。 这一特性告诉我们， 既要看到风险可能带来的损失， 也要考虑到可能的收益， 要准确把握时机冒险获利。

2） 国际物流独有特征。

除了风险共有的不确定性、 损害性、 客观性、 未来性、 发展性、 两面性等特征， 国际物流风险因为国际物流的特殊性而具有自己的特点：

（1） 由于各国法律、 习俗、 科技水平、 文化等的不同， 国际物流环境复杂；

（2） 风险管理主体与其他主体间的沟通成本大；

（3） 对代理机构依赖大， 使得自己不可控的因素增加；

（4） 物流完成周期长；

（5） 使用多种运输方式， 需要遵守的法律更多， 因法律规定不统一造成的风险加大。

2. 国际物流风险来源

随着我国社会经济的不断发展和进步， 我国在对外项目工程等方面的投资比例正在逐步的增加， 并且在未来几年， 我国的对外项目工程方面的总量也将会不断地突飞猛进， 对于这种对外的且较为成熟的项目工程物流来说， 风险管理工作已经成为从事对外项目工程人员的一个首要课题， 其目的是通过对项目工程的鉴别以及评定， 来对项目工程找到适当的解决方式， 进而决定采取哪种措施， 对项目工程进行有效的控制以及管理工作， 在一定程度上保证了对外项目工程在物流风险管理方面的操作安全。 针对对外工程项目在国际物流方面的管理以及分线管理的相关策略进行系统分析， 帮助国际物流相关人员提供合适方式和方法。

风险源的系统识别工作是对外项目工程在国际物流方面进行风险管理工作的第一步， 也是最基础的一步。 风险源的系统识别工作可以在一定程度上帮助相关的管理人员找出项目质量、 项目进度、 项目投资等多方面的项目工程在进行目标实现过程中的主要风险。 整体上来说， 目前， 对外项目工程在国际物流方面的主要风险源由四个方面构成。

（1） 对外项目工程在国际物流方面的 “人” 的因素。 一般来说， 参加对外项目工程的操作过程中一般包含着多个人事部门， 这些组织中的相关成员， 在资质方面是否能够真的达标； 相关人员在自身的行为规范方面是否得体； 各组织部门之间的相互关系是否能够相互配合； 相关的组织在对外工程项目的变革过程中是不是会带来一些不稳定的因素， 这都是对外工程项目在国际物流中所必须注意的风险。

（2） 对外项目工程在国际物流方面的设备因素。 在对外项目工程的设备因素， 主要指的是在工程施工的过程中， 我们的国际物流工作所选用的运输工具以及装卸工具， 在对外项目工程的国际物流工作中， 我们必须根据工程项目的实际情况， 保证这些工具在其质量以及数量上符合项目工程的需求。 避免在进行对外项目工程的过程中， 由于机器老化、 工序特殊等原因造成对外项目工程在国际物流方面的不适应性而带来的相关风险。

（3） 对外项目工程在国际物流方面的环境因素。 对外项目工程在国际物流方面的环境因素是一种相对客观存在的事实， 并且将会对项目工程在国际物流方面的运输工作产生最直接的影响。 例如， 在国际物流的过程中， 车辆在不同路况中所遇到的摩擦力也会不同； 对外项目工程的实施过程中， 如果风力过强， 那么在进行设备吊装的过程中将会改变设备的原始方向。 在一些客观因素的制约下， 我们对外工程项目的国际物流工作只能够在一定程度上承担环境因素所带来的风险。

（4） 对外项目工程在国际物流方面的程序因素。 在整个的对外工程项目的国际物流操作过程中， 都会有包含着三个层次的程序来对项目工程过程中所产生的事情进行系统规范和指导。 这三个程序因素主要包括： 对外项目工程在作业过程中所必须遵守的国家规范标准、对外项目工程在质保体系方面的相关文件以及对外工程项目在具体实施操作过程中所必须遵守的作业指导书。 这些因素都是我国在进行对外项目工程的国际物流工作中所必须遵守的程序因素。

3. 国际物流风险分类

风险的特征复杂， 承受的主体不同， 造成风险分类的复杂性。 国际物流风险通常有以下几种：

（1） 政治风险， 主要指由于所经过国家的政局动荡， 如罢工、 战争等原因造成货物可能受到损害或灭失。

（2） 经济风险， 又可分为汇率风险和利率风险， 主要指从事国际物流必然要发生的资金流动， 因而产生汇率风险和利率风险。

（3） 自然风险， 则指物流过程中， 可能因自然因素， 如海风、 暴雨等而引起的风险。

（4） 外汇风险 （Foreign Exchange Risk） 又称汇率风险， 是指一定时期内国际经济交易中， 以外币计价的资产 （或债权） 与负债 （或债务）， 由于汇率的变动引起的其价值涨跌的不确定性。

（5） 信用风险， 是指合同风险、 结算风险和价格风险。 合同风险既包括可归责于合同一方或双方当事人的事由所导致的损失， 又包括不可归责于合同双方当事人的事由所导致的损失。 结算风险是指国际物流各业务主体之间的费用结算时可能产生的风险， 按照费用的支付时间在货物装船出运前或出运后， 分为预付和到付。 国际物流公司与承运人等主体的结算采取预付方式， 向报关报检等职能部门的业务则是在办理业务时直接付款， 然而， 与托运人之间是到付， 即在货物装船出运后才结算 （指托运人到付， 对于物流公司， 则是指收到款项）。 通常情况下， 第一步， 先为客户垫付运费、 港杂费等各项费用； 第二步， 待货物运输完成后， 按与客户约定的费用及实际操作中发生的费用， 为客户开具发票； 第三步， 客户收到发票后， 按发票金额再行付款。 这种方式已成为国际物流公司承担业务的主要手段， 也颇受资金相对紧张的委托人欢迎。 这种方式下， 国际物流公司在收款上面临较大风险。 价格风险是指货物发生损坏或灭失时买方是还应支付货款的风险。

4. 国际物流风险意义

（1） 国际物流风险的认知对社会的意义。

认知国际物流风险对于企业、 个人与家庭和其他任何经济单位， 都具有予以警示、 提高效益的作用， 从而必然使整个社会的经济效益得到保证或增加。 同时， 认知国际物流风险可以使社会资源得到有效利用， 使处理风险的社会成本下降， 以达到全社会的经济效益增加。

（2） 国际物流风险的认知对个人与家庭的意义。

通过有效的国际物流风险认知， 可以防范个人与家庭遭受经济损失， 使个人与家庭在意外事件之后得以继续保持原有的生活方式和生活水平。 一个家庭能否有效地预防家庭成员的死亡或疾病、 家庭财产的损坏或丧失、 责任诉讼等风险给家庭生活带来的困扰， 直接决定了此家庭的成员能否从身心紧张或恐慌中解脱出来。 他们所承担的身体和精神上的压力减少了， 就可以在其他活动中更加投入。

（3） 国际物流风险认知对企业的意义。

有效的国际物流风险认知， 可使企业充分了解自己所面临的风险及其性质和严重程度，及时采取措施避免或减少风险损失， 有利于维持企业生产经营的稳定； 对国际物流风险的有效认知， 可以降低企业的费用， 从而直接增加企业的经济效益； 有效的国际物流风险管理会使企业获得安全感， 并增强扩展业务的信心， 增加领导层经营管理决策的正确性， 降低企业现金流量的波动性； 有效的国际物流风险认知有助于创造一个安全稳定的生产经营环境， 激发劳动者的积极性和创造性， 为企业更好地履行社会责任创造条件， 帮助企业树立良好的社会形象。

5. 国际物流防范

1） 加强自身治理。

（1） 在管理制度方面， 物流企业自身必须建立起全面风险管理架构， 施行详细的操作风险管理细则和客户信用动态评估机制， 使风险内控有标准、 部门有制约、 操作有制度、 岗位有职责、 过程有监控、 风险有监测、 工作有评价、 事后有考核。 这样的风险内控体系， 须覆盖事前、 事中、 事后各个风险管理关键环节。

（2） 有必要设立专门的风险管理部门， 即使没有正式风险管理部门， 也应设置有关法务处理诉讼等案件人员。 由于在经营上难免会遇到因货物毁损灭失、 顾客支票跳票、 商业诈欺等问题， 而必须面对法律诉讼， 所以公司必须有能应付法律诉讼的能力。

（3） 在日常工作中， 常态化地开展业务风险研讨， 使管理层和业务执行环节的人员，都清楚业务可能产生的风险点、 物流企业内部的风险控制措施、 对风险的容忍度及违规可能造成的付出成本， 从而有针对性地增强风险控制机能， 同时加强物流企业印章的规范管理，往来文件需加盖公司印章， 来人办事要求提供委托授权书。 特别是贯彻终身学习的理念， 常态化开展业务交流， 促进企业与职员的同步提高。

（4） 在职员管理方面， 物流企业建立责权利结合的职员绩效考核制度和业务例会制度， 提高职员业务技能， 并提升职业素养。 要培养职员共同的价值观和责任感， 提升职业素质， 增强风险意识和自觉性； 通过职员行为准则、 保密制度、 内部风险控制制度及各部门的业务规则等对职员的行为做出约束， 防范道德风险的发生， 避免职员的越权操作、 违法操作等。

（5） 在硬件投入方面， 不断提高物流企业信息化技术水平， 提高对不确定因素的识别能力。 强化条形码技术、 EDI、 电子扫描与传输、 传真等通信工具的使用， 不仅可以提高信息的可获得性， 直接发现风险， 而且能够通过加快信息传输速度、 装运速度、 清关速度， 提高实时跟踪能力从而间接降低风险事件的可能性。 实际上， 物流企业信息手段越健全， 信息反馈越充分， 信息处理能力越强， 国际物流活动中所面临的风险就越容易被发现和防范。

2） 强化客户信用管理。

目前， 有关运输领域内的信用风险的防范手段十分有限， 担保、 抵押、 留置货物和期货保值等手段的适用范围非常有限。 因此， 在日常业务中， 从技术操作层面上的防范更为重要。

（1） 建立客户档案和信用管理机制。 对客户建立适当的信用标准， 对客户进行科学合理的信用评估。 一是对客户的信誉、 支付能力、 财务实力和财务状况、 抵押方法以及影响客户付款能力的经济环境进行评估， 从而， 以每个客户为单位， 建立客户档案。 二是对新近完结业务的客户进行最新的信用重新评定， 结合历次信用评定的结果， 动态调整其信用级别。最重要的是， 依据客户最新信用状况， 采取不同策略： 对于信用等级低或仅有零星业务的客户， 应采取预付运费的做法， 或严格执行 “见款放单” 的票结政策， 即在收到运费的前提下发放提单， 必要时还可以约定较高的违约金； 对于货量大、 运费比较高的业务， 可以要求预付一定费用； 对信用等级高的长期客户， 可以采取定期对账、 定期结算的方式， 订立信用期， 给予一定的赊销期限， 但要严格执行 “谁揽货， 谁负责收取运费” 的政策， 实行催收责任制。 同时加强发票管理， 建立发票的保管、 开具、 领取制度， 做好发票的交付、 签收、记录工作。 此外， 还必须规定逾期支付或返还所垫付运费以及代理佣金的违约责任。

（2） 票结风险的针对性措施。 票结是指每票货物都独立结算， 而不是同期的多笔业务一并结算。 与客户之间实行票结， 既可以是预付也可以是到付。 从风险角度看， 如果客户到付则物流企业承担款项收不回的风险。 因此， 对于可预见的支出项目， 物流企业应尽量争取客户预付的方式。 如果必须垫支， 则应争取与托运人约定 “按比例组合结算”， 事先约定好预付和到付的组合比例， 并约定逾期支付时的违约金标准， 以求尽量避免占用企业自身的流动资金。

（3） 期结风险的针对性措施。 期结是指不按每票货结账， 而是按一定期间， 归结与某客户之间已经发生的所有费用， 一并结清。 此期间可以是月份、 季度或者年度， 分别简称月结、 季结和年结。 期结时， 除非货物运输跨越期间， 绝大多数情况下， 物流企业与客户之间均是到付， 费用均由企业代垫支付， 下一期间才能结算。 此时， 企业应随时加强与客户的沟通， 并在企业内部管理中、 在与客户的事先约定中和随后的操作环节中， 严格做好以下工作：

①关于结算清单须书面确认的例行机制， 包括发送清单、 审核清单、 提出异议和确认清单， 都要事先规定具体的例行时间， 同时沟通好逾期视为默认或同意。

②保有应收费用的增补权， 即在结算后仍发现尚有部分应计算的费用遗漏的， 企业有权予以增补， 客户应在下一结算期间结清。

③对费用结算清单的部分内容有异议的， 须就无异议的部分按时支付， 不得拒付全部费用。

④对于有异议的费用， 双方应立即协商， 及时重新制作费用结算清单给客户。

⑤建立最高代垫限额机制， 即企业在代垫金额较大的情况下， 须由客户先行支付主要费用。 可以规定对不同信用级别客户代垫费用的最高限额， 超出限额客户必须先行支付企业代垫的费用。

（4） 巧妙发挥海运提单的关键作用。 提单又称海运提单 （B/L）， 是用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船， 以及承运人保证据以交付货物的单证。 提单是海运货物的物权凭证， 没有提单， 托运人就不能交单议付， 卸货港的收货人就不能提货。 因此， 公司可以配合应收费用的操作来实施单证的缮制与签发。 在实践操作中， Master B/L都须经国际物流公司， 才能完成向承运人核实确认提单内容并做提单补料等工作。 因此， 每票货物的单证签发环节， 都有助于企业催收本票业务的费用， 也能对以往应收账款的催缴产生作用。

（5） 合理的处理退运货。 处理退运货 （Return Cargo） 客户需提供三份提单证明并付清当地税款， 且为了避免当货物运回后货主不来处理， 所以需要在运回之前就要预付。

3） 加强物流业务的规范化操作。

（1） 选用合适的运输方式和运输工具。 运输方式的选用， 必须与其要求相一致。 比如， FAS贸易术语， 只适合于水上运输， 而DDP等贸易术语， 则适合于所有运输方式等， 详见表6－1。 选择运输工具时须考虑是否采用托盘运输， 轮船使用是否安全， 是否采用集装箱运输或选用哪种集装箱等。

表6－1 不同国际贸易术语下责任与风险划分

（2） 进行必要的运输包装， 使货物包装适合于搬运、 装卸、 运输等操作。 危险货物要注意防热、 防潮、 防泄漏等。 比如， 有些用纸或纤维包装的危险货物， 遇水后会引起化学反应而发生自燃、 发热或产生有毒气体， 故应严格进行防水包装。

（3） 仔细查看运输工具状况， 包括所用集装箱的强度和结构等， 确保集装箱安全、 清洁， 避免货物因此变质、 串味， 确保船舶、 汽车、 飞机等方面的安全， 满足规范及物流企业安全文件对船舶稳性、 强度、 吃水、 吃水差、 堆重、 绑扎和视线等各方面的要求。

（4） 搬运、 装卸、 运输等操作过程中须小心谨慎。 特别是对易碎货物、 对放置有特殊要求的货物等， 确保货物在装卸、 搬运、 中转等环节中的安全性， 避免出现野蛮操作。

（5） 采用集装箱运输时， 一是注意集装箱最大装载量， 任何情况下， 箱内所装货物的重量不能超过该集装箱车门上载明的最大装载量； 二是注意箱底负荷， 装载时要使箱底上的负荷平衡， 箱内负荷不得偏于一端或一侧， 特别是要严格禁止负荷重心偏在一端的情况， 针对负载比较集中的重货， 如机械设备等， 须在箱底铺上木板等衬垫材料， 以分散负荷； 最后要注意箱内紧实有度， 箱内货物要装载整齐、 紧密堆装， 对于容易散捆、 包装脆弱的货物，要使用衬垫或在货物间插入胶合板， 防止货物在箱内移动。

（6） 集装箱货物混装时， 注意轻货在上重货在下； 包装强度弱的货物要放在包装强度强的货物上面； 不同形状或不同外包装的货物尽可能不装在一起； 易渗漏出灰尘、 液体、 潮气、 臭气等的货物， 最好不要混装， 否则， 必须用帆布、 塑料薄膜或其他衬垫材料隔开； 货物带有尖角或突出部件的， 要保护起来， 不能损坏其他货物。

（7） 危险货物作业时， 要按有关规则的规定执行。 关于危险货物的混载问题， 各国有不同的规定， 如日本和美国规定， 禁止在同一区域内装载的危险货物， 或不能进行混合包装的危险货物， 不能混载在同一集装箱内。 英国规定， 不能把属于不同等级的危险货物混载在同一集装箱内。 在实际装载作业中， 应尽量避免把不同的危险货物混装在一个集装箱内。

（8） 倒填装货日 （Backdate） 是违反信用状贸易的行为， 理当避免， 但有时关系特殊货主之要求， 会给予通融， 但仍要掌握几个原则：

①若属于近洋航线， 在1～2天内勉强可以接受。

②若属于远洋航线， 因开航与到港时间间距较长， 所以3～5天内勉强可以接受。 并且在做倒填装货日同时要向客户索取切结书。

4） 投保自身责任险。

在国外， 投保国际物流代理责任保险作为转移责任风险的手段， 早已被广泛应用。 在我国 《国际物流代理服务质量要求》 （国家标准GB/T22154—2008） 中也明确要求国际物流代理企业必须投保国际物流代理人责任险， 以独立经营人或承运人身份签发国际物流代理提单的， 应投保国际物流代理提单责任险。 实践中， 投保国际物流代理责任保险和提单责任险， 是国际物流公司转移经营风险的有效途径。 它可以承保因公司过失或疏忽所导致的以下风险损失：

（1） 货物的漏损和灭失责任。 由于货代， 无船承运人或其代理的疏忽和过错， 处理客户货物不当而造成货损； 货差， 灭失导致客户的索赔。

（2） 错误与疏忽责任。 错误填写单证资料， 延迟或错误交货， 提单诈骗， 无单放货等。

（3） 第三者责任。操作经营中的错误或因疏忽而造成第三方财产损失或人员伤亡的索赔。

（4） 罚款与关税责任。 运输经营人在业务操作中可能由于职员的疏忽违反了有关政府规定或货主过错遭受海关或行政部门的罚款。

（5） 额外费用责任。正常业务开支以外的损失处理费用， 连带费用等。 国际物流公司投保自身责任险，虽然增加公司的营运成本，但保障了企业长期稳定经营， 维护了公司和客户的核心利益。有一种误解是：国际物流公司投保商业运输保险后，无须再投保自身责任保险。 实际上，这两种保险的承保范围完全不同，无法互相替代，比如：货物运输保险对被保险人的过失和发货人责任导致的损失不予以赔偿， 这种损失恰属于责任保险的赔偿范围， 又如果因货运代理责任导致的意外事故损失， 则运输保险的保险公司赔偿后， 还需向公司追偿。

在预防商业诈欺可以采取一定措施， 譬如：

（1） 遵循一定作业程序， 每个步骤都仔细审查， 就可预防有人利用假提单来领货。

（2） 如电放问题， 要在客户的提单上盖上电放核准章， 并通知目的港电放事宜， 并要求国外代理需要确定有电报进来才放货。

（3） 如银行担保提单， 就要注意提单号码是否正确， 辨认是否为真的担保提单， 不可随便看看就放货。 商业诈欺行为很难完全避免， 所以要加强对业务员、 运务人员、 文件人员的教育， 将以往常见的欺诈行为当成题材， 从案例中教育他们该注意哪些步骤及应该提防易造成风险的行为， 加强教育培训， 减少业务疏失及贸易上的风险。

（4） 要求收发货人投保合适的商业运输保险。

我国超过90％的外贸货物采用远洋运输方式， 此处以远洋运输这种典型运输方式进行介绍。 对国际运输货物投保商业保险是常态化选择， 当事人应投保合适的商业保险险种。 国际远洋运输保险分为平安险、 水渍险和一切险三种主险， 以及一般附加险和特殊附加险。 其中保险范围具体如表6－2所示。 由此可以看出：

表6－2 海运商业保险的常见险种

①三种主险的承保责任范围依次扩大， 投保人只需选择最合适的一种， 而不需重复投保。

②主险承保范围不可望文生义。 平安险的承保范围仅限于表6－2中 （1） ～ （8）， 而不是确保运输全过程都安全， 实际上， 作为主险， 它的承保范围最小； 水渍险承保范围增加了 “（9） 由于海上自然灾害造成的部分损失”， 而不是货物被浸湿才赔付； 一切险承保范围扩大到 （1） ～ （10）。

③一切险的承保范围已经包含一般附加险的范围， 如果主险投保一切险， 则不必加投一般附加险。 否则， 将无故增加投保费用。

④买卖双方某一方投保即可， 不必重复投保。 投保的主体应与承担责任的主体相一致，与外贸合同中的贸易术语相对应， 比如， E组国际贸易术语下， 由买方投保， 则卖方不须重复投保； D组则相反。

对于国外代理方面， 期初慎选代理， 并在一开始即谈好付款方式及条件 （如半个月或一个月做一次对账）； 并平时要多保持联系， 业者应定时做国外代理评估单， 时时观察注意其状况。 最好随时就有预备代理， 以防原代理临阵脱逃等情形。 对于外地代理管理， 有四个重要准则：

①慎选代理。

②集中化， 避免太多代理， 减少收款麻烦。

③将代理分等级， 大致分成A、 B、 C三个等级； A级属于配合度最高， 给予的月结限度也比较大， 而C级可能配合度较差， 必须预付 （Pre－paid）。

④加强沟通， 定期收款。 通常与国外代理一个月对账一次， 而且国外代理很好找， 对于配合度不高的代理， 要求他们改进的地方没做到， 可以随时替换。 如果业务规模许可， 可在世界主要城市设置分公司， 毕竟分公司属于同一体系， 在运作、 配合及组织文化上都比较好。

5） 建议收发货人投保政策性保险。

我国出口信用保险业务是国家保障出口商的收汇安全和银行的信贷安全的一项政策性支持措施， 具有补偿损失、 强力追偿、 应收账款管理、 资信调查与评估等功能模块。 投保出口信用保险， 可以规避人为原因造成的商业信用风险和政治风险。 前者包括买方因破产而无力支付债务和买方拖欠货款、 买方因自身原因而拒绝收货及付款等。 后者包括因买方所在国禁止或限制汇兑， 实施进口管制， 撤销进口许可证， 发生战争、 暴乱等卖方和买方均无法控制的情况， 导致买方无法支付货款。 虽然投保范围越大， 发生事故时的损失补偿就越大， 但是， 由于需承担的费率亦随之提高， 因此保险不是越多越好， 保险范围也不是越大越好。 在实际业务中， 必须综合考虑货物性质特点， 根据上述物权风险大小、 客户信用风险大小、 公司自身责任风险大小、 目的地政治局势， 以及物流组合方案的具体情况等各方面要素， 结合具体保险费率标准， 找到投保的最佳组合点。

6. 国际物流风险评估及方法

1） 风险的评估与计量。

风险评估是对于项目风险的影响和后果所进行的评价和估量。

风险评估又名危险度评价或者安全评价， 是以实际的系统安全为目的， 应用相关的安全系统工程和工程技术的各种方法， 对系统环境中固有或者潜在的危险源， 进行定性以及定量的科学分析， 从而全面掌握系统发生危险的可能概率以及危害程度， 并在此基础上制定出相应的防灾措施以及做出相应的管理决策。

（1） 风险评估核心。

风险评估的核心内容是对待评估系统中本来就存在的或者此时潜在的可能的危险性给予科学的定性、 定量分析。 系统分析以预测和防止事故的再发生为前提， 对评估对象的实际功能以及可能发生的潜在危险进行全面分析、 测定， 是风险评估工作中必不可少的手段。

（2） 风险评估指标。

如果掌握了企业中发生危险的可能性及其危险的危害程度， 就可以用指标来衡量相应企业的安全程度。 为了实现对风险科学、 准确评估的目的， 需要定义和处理能够说明情况的可靠数据、 相关资料和评价指标， 其中评价指标在实际的风险评估操作中可以是指数、 概率或者等级等。

（3） 风险评估目的。

风险评估的目的是寻求企业发生事故概率最低、 企业事故损失最小并且企业的安全投资效益达到最优状态的可行性方案。 风险评估是以提高企业生产的安全管理效率和提高经济效益为目的的。 在企业生产经营活动中， 既要确保生产能够安全进行， 又要尽可能减少损失出现的可能性和具体数额。 为了达到这些目标， 企业必须采取相应的科学的预防危险和控制危险的措施， 来提高安全生产的水平， 确保系统的安全。

2） 风险评估主要方法。

风险评估作为一个系统化的过程， 在识别出风险事件的前提下， 通过对风险事件的具体情况进行充分详尽的研究从而进一步把对风险的描述细化， 以此来确定风险事件发生的概率及其相应后果的性质， 继而将分析出的风险数据再进一步转化为风险决策的信息。 总而言之， 风险评估发挥的是在风险分析过程中连接风险识别与风险应对的桥梁作用。 风险评估可以采用定性和定量两种方法。 定性的风险评价方法有层次分析法、 主观分析法等， 这些方法的作用在于在区分不同风险的相对严重程度的前提下， 根据预先确定的可接受的风险程度做出相应的决策。 定量的风险评价方法， 则包括随机网络、 模糊综合评价法、 决策树等。 进行企业物流的风险评估的最为关键的问题是对分析数据的采集。 因为在企业物流相关业务的运作过程中难以准确地收集到相关的风险信息数据， 所以难以进行直接的定量分析。 基于这一原因， 这里运用两种科学方法——专家分析法和模糊综合评价法来分别对风险事件可能发生的概率及其后果进行量化判定。

（1） 模糊综合评价法。

使用模糊综合评价的方法对风险进行评价的具体思路为： 构建数学模型， 在模型中考虑每一个风险因素对应的影响程度的大小， 赋予相应的权重值来表示各个因素重要性的不同，然后通过对数学模型的推算， 得出风险可能会发生的程度大小， 而这其中可能性程度高的结果即为相应的风险水平下的最终确定结果。 具体步骤如下：

①选择并明确评价因素指标， 并构建出评价因素的集合；

②对每一个风险要素给予彼此完全独立的评价， 然后建立出模糊评价的矩阵；

③对应每个风险要素的实际影响程度， 赋予相应的权重数值；

④采用模糊数学的方法， 确定出评价的结果数值；

⑤使用相关的数学计算对结果进行分析， 从而确定出项目的风险水平情况。

（2） 主观评分法。

主观评分法作为定性的风险评价的一种基本方法， 是利用专家经验等知识， 从直观的角度判断项目中的每一个风险， 并且给予每个风险以相应的权重。 具体实施时， 一是要能够识别出与待评价对象相关联的风险因素、 风险事件以及风险发生的环节， 并列出具体的风险评价表； 二是需请专家对各个可能出现的风险因素给予相应评价； 三是把各个风险的权重值相加， 从而得出风险水平。

（3） 层次分析法。

层次分析法 （Analytic Hierarchy Process， AHP） 是美国著名运筹学家， 匹兹堡大学教授萨迪于20世纪70年代中期提出的一种将定性分析与定量分析相结合、 定性问题定量化的实用决策分析方法。 顾名思义， 这种方法的原理是排序， 也就是把各个方法措施按优劣次序排列， 以此作为决策依据。 然后请专家来对每两个因素的相对重要性进行比较， 利用相应的数学处理方法， 对各个因素进行排序， 然后再对最终的排序结果加以分析和决策。

（4） 决策树法。

形象而言， 这种方法就是采用类似于树枝形状的图像作为模型， 用以处理物流风险评价的实际问题。 事实上， 第三方物流的风险评价往往可以直接在决策树上加以操作。 这种评价方法的准则， 可以为收益的期望值， 也可以为效用的期望值， 还可以是其他的指标值。

（5） 网络计划法。

这种方法的前提假设是工程项目中的各个活动之间的实际逻辑上的关系是明确确定的，同时， 各个活动实际所需要的时间的长短也是明确确定的。 此种进度计划一般采用关键线路法 （Critical Path Method， CPM） 的方式去加以分析。 但是政治、 经济、 环境等不确定因素必然导致物流项目实施中工序的持续时间具有不确定性。

（6） 蒙特卡罗模拟法。

蒙特卡罗模拟法是一种依据统计理论， 利用计算机来研究风险发生概率或风险损失的数值计算方法。 这种方法的优点是能够在复杂的实际情况下， 做到使决策相对而言更加准确合理。 因此在物流项目中， 常使用这种方法来对风险情况加以分析评价。