第10章 历史城区交通微循环路网规划设计方法
交通组织模式的确定和道路交通设施的配置分别对历史城区交通发展进行了引导和支撑，从交通组织层面进行设施的规划设计是落实交通模式和设施使用的主要途径。慢速微循环路网的规划与设计正是充分利用历史城区丰富的街巷路网资源，提高内部路网承载能力，解决交通拥堵的有效方法，同时也是保护历史街巷原有肌理的重要方式。
10.1 交通微循环系统
10.1.1 交通微循环
城市交通类似于人体的血液循环，路网类比于人体的血管系统。城市路网中快速路、主干道和次干道犹如人体的主动脉和静脉，联系城市的各个功能单元，而干道网以外的支路、胡同和巷道等类似于人体的毛细血管，这些道路的畅通对于维持城市各项功能的正常运行和保持干道的畅通具有重要的影响。研究交通微循环体系的构建需要充分了解交通微循环的基本特征(表10.1和图10.1)。
表10.1 交通微循环特征[99]
续 表
图10.1 城市交通微循环系统
10.1.2 历史城区交通微循环
微循环路网是服务机动车交通分流和集散的基础性道路网络，是完善城市道路网结构的重要物质基础。发达的微循环路网不仅能够很好的集散干路上的交通，也能够为城市的短距离出行提供有效服务，使之不必进入干路网络即可达到出行目的，降低短途出行对干路资源的占用。路网连通性的提高也将减少许多不必要的绕行。
微循环路网是承载步行、自行车、常规公交等绿色交通方式的基础性道路网络，是优化城市交通结构的重要物质基础。微循环路网为步行、自行车交通提供更直接更丰富的路径选择，一旦缺失将使步行、自行车交通流量大量集中在有限的城市干路网上，使干路交叉口交通流组织疏导难度和交通负荷度加大，运行效率下降，对慢行交通安全也会产生影响。微循环路网能使常规公交更加深入到出行的发生吸引点，方便市民乘坐公共交通，也有利于常规公交线路的分散布置，解决步行至公交站点距离长、干路上公交线路重复系数高等问题。微循环路网也是保障地块可达性的基础性道路网络，城市道路网密度越高，可达性越高，道路两侧的临街铺面也越多，越能有效提高城市土地利用的效率与效益。
历史城区具有狭窄而密集的街巷路网体系，低等级路网密度较高，干道网密度较低，高峰时期难以承担大量的机动交通，而必要的机动化交通可达性是保持历史地区各项功能和活力的重要保障。在干道机动化承载能力不足的情况下，必须充分挖掘街巷路网等低等级道路的交通潜力，采用合理的交通组织模式，引导部分机动化交通向这些道路转移，既缓解了干道的交通压力，也提高了路网的整体承载能力，更提高了居民出行的可达性和地块的可达性。因此交通微循环对于解决历史城区交通具有较强的适应性。
因此，将历史城区交通微循环系统定义为以街巷路网体系为载体，由部分次干道、支路及交通性街巷道路组成的地区性道路网络运输体系。道路微循环系统与由干道网组成的主循环系统相比，具有更高的路网密度和长度，可以缓解干道交通压力，有利于提高路网的连通性和可达性，进而提高道路网络整体集散能力和运行效率。
我国大部分历史城区的微循环路网都存在结构性缺失和功能性的缺失等两方面的问题。建设上对微循环路网的漠视往往导致微循环路网结构性缺失。由于城市建设部门往往认为干路网是承载城市交通流的主要载体，微循环道路的大量拓宽改造是很多历史城区的普遍现象，“以车为本”导向下的微循环道路规划设计只注重机动车道的宽度、通行能力，对微循环道路进行盲目拓宽打通甚至干道化改造往往造成历史城区路网结构的肌理性破坏，影响城市历史风貌。在历史城区更新中，大型居住小区、商业综合体的建设形成了新的大院，使的许多原本的微循环路网逐渐消失或成为居住区内部道路。
管理上对微循环路网的漠视导致微循环路网功能性缺失。城市交通管理常侧重于干道网，支路和街巷路网的渠化及空间整治管理往往被忽略，缺少标线划分路权，行人、自行车、机动车等混合行驶、相互干扰，各种交通方式的通行权利均得不到保障，行人和自行车安全性差。交通管理上对机动车速度也缺乏有效的管理和限制，支路和街巷是市民进行日常活动的交往空间，机动车的强势使得人作为曾经的主体在其中的中心地位不断被削弱，影响交往空间的活力，也损害了社区安宁。另外也有部分支路和街巷占道经营和随意停车，成为了“商业街”和“停车场”，散失了基本保障机动车通过的交通功能。
这其中为适应机动化需求而对微循环路网进行拓宽打通甚至干道化改造，以及将机动车引入到微循环路网后却缺乏对其进行相应的交通管理，是交通微循环实施并未取得良好成效的最重要原因，在微循环路网的规划、设计、管理中应给予重视和避免。
10.1.3 微循环系统的组成与分类
交通微循环组成及分类主要结合所在地区、承担的功能、性质和服务对象进行划分，但是划分的方法有多种[184]。
(1)按控制范围划分，城市交通微循环可分为城市整体交通微循环、区域交通微循环和小范围片区交通微循环。
控制范围整体交通微循环
区域交通微循环，例如老城区、CBD地区等
小范围片区交通微循环，例如客运枢纽地区等
(2)从交通服务对象上划分，交通微循环可分为机动车交通微循环、自行车交通微循环、步行交通微循环；按照运输服务对象划分可分为客运交通微循环和货运交通微循环，客运交通微循环又可分为私人交通微循环和公共交通微循环。
服务对象机动车交通微循环
非机动车交通微循环
步行交通微循环
客运交通微循环私人交通微循环，包括私家车、单位车、非机动车、步行等
公共交通微循环，包括常规公交车、出租车等
货运交通微循环
(3)从时空连续性上划分，分为临时交通微循环和长期交通微循环。主要结合区域特性及交通流特征以及可能的大型活动对交通流产生的影响而定。
时空连续性临时性交通微循环，例如运动会、博览会等
长期性交通微循环，如旧城或居住区交通微循环等
(4)从交通走向上划分，可分为单向、双向和可变方向交通微循环。
交通走向单向交通微循环
双向交通微循环
变向交通微循环
根据区位特征、服务对象、交通流特性等，历史城区交通微循环应侧重于针对区域性、长期性机动车交通微循环进行分析研究，并同时兼顾非机动车和步行交通微循环。
10.1.4 交通微循环的功能与特性
交通微循环系统与道路主循环系统在本质上的区别在于“微”字。与医学上的血液微循环系统相类比，可以认为城市交通微循环系统在功能及特性方面与主循环系统存在差别，具有自身的特征。
1)交通微循环的功能
城市交通微循环功能从狭义上可认为是交通功能，从广义上说还包括服务功能，而交通功能是基本功能。一个完善的交通微循环系统的功能特征可概括为以下六个方面[102]。
(1)交通分流
根据交通微循环系统的定义，由部分次干道、支路及以下等级道路组成的交通微循环系统的功能之一就是分流干道交通压力。《城市道路交通规划设计规范》规定：快速路、主干路和次干路、支路的合理密度比为3∶9～3∶10，低等级道路密度较高。从每类道路看，微循环道路断面较窄，流量较小，但是从整体网络结构性能来看，高密度的交通微循环系统与干道网组成的主循环系统相比，具备更强的交通集散能力和可达性，承担的交通流量也更大。如果对这些道路加以合理的改造和提升，形成顺畅的网络系统，必能在很大程度上分担干道交通压力。因此，一个完善的交通微循环系统应具备交通分流的功能。
(2)输送便捷
在交通微循环系统中，交通流先从街巷道路运送到支路，再向次干道(或干道)汇集，最后回到支路和街巷道路，形成一个循环。在整个循环过程中，各类道路相交的“节点”部位决定了交通流输送的能力。如美国迈阿密市通过设计网格化的道路网络，次要道路和快速干道相交处设计了便捷联系的节点，而节点的密度与其附近的土地用途和开发容量密切相关，如图10.2所示。这种设计手法使得主干道上的交通能顺利到达各个区域和地块，保证城市交通的畅通。因此交通微循环系统应具备便捷的输送能力。而这要求必须结合土地利用、开发强度等因素，合理设计各类相交道路节点。
(3)解决组团或片区交通问题
交通微循环系统中“微”的特征表明，其主要功能之一在于解决微观层面组团或者片区的交通出行需求，这也是微循环系统设计的主要目标之一。尤其对于历史城区这类地区，干道稀疏，街巷密集，一味追求通过快速干道解决交通问题，一方面严重破坏各类历史文化遗产和风貌，另一方面快速的机动化交通也会对居民传统的生活方式造成很大的冲击，从而造成城市文化内涵的流失，城市的特色也会随之消逝。
(4)地区特征差异
在城市中，老城、新区以及两者之间的过渡区的微循环系统在路网密度、交通组织、交通流特征方面具有较大差异，需区别对待。老城等历史地区一般具有狭窄密集的微循环道路，较少的过境交通和特色交通环境；而新区由于路网规划的问题往往道路宽阔、横平竖直，现代化交通特征明显；过渡区则随着与老城及新区路网的衔接及本身土地利用特征，较为复杂多样。因此交通微循环系统随地区特征的不同而不同，必须审慎对待。
以英国历史城镇阿斯福德(Ashford)为例，其在处理历史地段交通问题的常见手法是：组织外部交通时，利用单向行驶的环路形成合围区域，并在周边设置足够的换乘停车场；区内通过组织交通微循环系统及慢行系统处理内部交通。交通组织与管理方面，通过采用增加支线公交、增设公交站点，提高公交可达性和服务水平，并增加停车费、限制通行和停车时间等措施，控制外来车辆进入历史地区，从而达到缓解交通压力、保护历史地段风貌的目的。针对新开发区，阿斯福德则通过交通规划、严格的容量控制以及城市设计等手段来构建完善的城市交通微循环系统。这种差异化的微循环设计模式，大大改善了该类地区的交通状况。如图10.3所示。
图10.2 美国迈阿密市中心交通微循环系统
图10.3 英国阿斯福德城市道路微循环系统
(5)动态时段性
交通微循环系统随城市化和机动化的快速发展呈现出一种动态变化的特征。随着城市规划和各专项规划的开展，道路断面、容量、交通承载量等，都随之发生改变。尽管对于历史城区大幅度改造的可能性很小，但是为解决其交通问题，各种微循环、渐进式改造仍在进行，为适应地区功能定位、交通条件的改变，交通微循环系统应具有动态适应性，从而制定不同条件下的最优发展模式。
(6)对行为模式的影响
不同的交通模式对城市或地区居民出行模式的影响很大，同样交通微循环系统对其所在地区的居民日常生活出行模式也有很大的影响。居住在道路平直、路面较宽的微循环系统中的居民，往往习惯较快节奏的生活，而较大车流量和较高的车速也在一定程度上限制了道路两侧居民的日常交往，即居民的交往空间受到侵占，快速的机动车流取代了居民活跃的日常交往和休憩活动。而居住在道路走向弯曲、路面较窄的微循环系统中的居民，往往倾向于享受轻松、慢节奏的生活，车流量很少的街道往往成为他们日常交往和活动的空间，这在很大程度上促进和加强了人们之间的联系与交流，增强了地区的活力。因此，在微循环系统设计时，应将其对人们行为模式的影响作为非常重要的因素加以考虑，尊重地区居民的生活习惯、习俗和传统文化。对待历史地区尤为如此，选择慢速微循环系统设计方法更适应历史城区的需求。
2)交通微循环的特性
城市交通微循环的高效运行需要有效的交通组织和科学合理的管理措施的支撑和保障。这就要求必须从交通微循环本身出发，充分了解其特性，对比分析其与城市常规交通的区别，采取适宜的交通微循环组织设计方法。
考虑从交通微循环涉及的交通需求、交通流、交通组织与管理三方面入手，充分分析各自特性，以便科学合理地设计交通微循环系统，具体特性见表10.2。
表10.2 交通微循环系统特性[174]
10.2 交通微循环路网规划模式
微循环交通系统设置的主要目的是利用历史城区内密度高而交通使用率低的城市街巷路网来分担主要干道上的交通量，从而既解决了干道交通拥挤问题，又能充分利用道路资源，提高路网承载能力及灵活适应交通需求变化的能力。
微循环路网规划主要是运用微循环交通组织的思想构建道路交通运输网络，因此非常重要的一个方面就是交通组织的优化，这对充分发挥微循环交通网络效率、提高道路交通安全水平具有极为重要的作用。
10.2.1 规划要求与流程
作为城市路网和历史城区交通系统的重要组成部分，微循环路网规划的目标应该是充分利用历史城区街巷路网资源，通过有效的规划与组织措施，充分挖掘路网潜力，均衡路网交通流的时空分布。一方面有效分流主、次干道的交通负荷，保证干道交通的畅通，即通过改善街巷道路通行条件和路网连通性，将主、次干道上的部分交通流量转移到可以替代的微循环道路上；另一方面通过微循环路网组织，提高部分地块机动车可达性，并为公共交通和慢行交通提供更为便捷的通行环境，提升历史地区的活力与吸引力。
1)规划要求
历史城区作为城市的功能区域，为适应城市整体发展要求，微循环路网规划应落实深化上层次规划要求，主要应以城市总体规划、片区控制性详细规划以及地区交通规划为指导，以解决地区近中期交通问题为目标；微循环路网规划可以视为控制性详细规划下的专项规划，应以面向实施为指向，编制分区域交通微循环路网规划，直接指导下一阶段交通组织与交通工程设计。
微循环实施应坚持系统性原则，采用组合策略与措施解决片区交通问题。进行交通微循环改造不能单纯针对某个路段、节点进行设计改造，而应全面研究历史城区和微循环实施片区的交通供需特征、交通运行条件以及未来交通发展趋势，系统考虑不同交通方式和动静态交通等多个方面，综合采取政策、规划、设计、工程及管理等组合拳，对历史城区微循环系统进行设计，旨在全面提升整个历史城区交通系统服务水平。
微循环路网规划作为微观层面研究内容，其重点是面向实施和操作，因此应针对具体问题提出具体的、可操作性强的、行之有效的规划方案，从而能够有效解决现状与未来可能面临的交通问题，同时响应历史城区可持续发展要求。
微循环交通对路网条件、通行条件等都有较高的要求，而历史城区由于不同片区路网设施、历史文化遗产资源分布不同，对微循环实施具有各种各样的约束，因此，历史城区微循环路网规划与组织模式应因地制宜，结合不同区域的特点与具体情况开展。
历史城区干道网络密度较低，而街巷道路空间尺度较小，导致公共交通的空间可达性和时间可达性都较低，居民公交方式出行较为不便。公共交通作为历史城区交通出行的主要引导方式，在不同层面都必须做到公交优先，而微循环路网作为微观设施，应为公交线路尤其是公交支线和特色公交线路的布设和运行优先提供载体条件。
2)微循环路网规划流程
微循环路网规划涉及内容与影响因素较多，其实施的效果与历史城区交通发展模式与服务体系、道路设施供给与交通需求特征直接相关。因此，微循环路网规划研究首先必须明确规划目标与原则，基于历史城区发展特征与功能定位的分析，进行微循环交通需求分析，分析交通方式选择与不同方式交通分布，从而制定微循环路网规划方案。
初始方案生成阶段，微循环路网方案制定从设施供给的角度，需要确定微循环设施的基本路网指标，在现有路网基础上选择微循环备选道路，对每条道路通行条件进行分析，对不满足微循环实施条件的道路进行改造，形成微循环的初始路网方案。
方案优化阶段，通过交通分配对初始路网方案进行测试与评价，调整路网方案，形成优化方案。
微循环路网规划流程见图10.4。
图10.4 历史城区微循环路网规划流程图
10.2.2 规划层次与要点
微循环交通的基本规划理念是“分流”和“集散”，前者通过交通组织和管理手段对现有微循环路网资源充分挖潜，发挥微循环路网交通功能，如分流干路上的短距离交通出行，使整体路网承担的交通流性质与道路功能匹配。后者通过精心组织街区内部微循环路网和交通流，在不破坏历史风貌的前提下因地制宜地增加交通供给服务干路交通的集散以及改善地块可达性。因此根据所起的主导功能不同，可将历史城区微循环路网分为城区级微循环路网和街区级微循环路网。
城区级微循环路网以“分流”为导向，“服务短距离出行”为目标，主要利用交通性支路，通过有效的交通组织措施挖掘路网潜力，均衡城市整体路网交通流的时空分布，卸载主干道与次干道的过量负荷，特别短距离的出行需求，保证城市主线交通的畅通。
由于历史城区不同片区道路生长机理存在差异性，片区路网各成系统，片区之间的道路衔接程度不一，因此可进一步划分微循环街区，分块进行街区级微循环路网规划。街区级微循环系统以“集散”为导向，“服务地块可达”为目标，以地区性活动的可达性服务指标为依据进行规划，重点在于满足指标要求，以保证地区性活动的可达性。街区级微循环系统一般不存在供需紧张问题，应突出社区安宁、慢行友好，并为支线公交的引入提供条件，机动车以服务可达为主，避免穿越性的机动车流使用。对比分析两个层级的微循环路网规划要素如表10.3所示。
表10.3 微循环路网分层规划要素
10.3 交通微循环路网规划指标
10.3.1 微循环道路分级
传统的城市道路分级中支路宽度在15m以上，与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接，起集散生活作用，直接服务两侧用地进出。但实际上，历史城区街巷道路多数宽度不及10m，这部分道路在道路交通资源紧缺的情况下，承担了一定的交通功能，因此这种道路分级方法并不能适应历史城区对道路功能划分的要求。历史城区具有街巷肌理和风貌保护要求，道路结构的组织不应根据规划等级确定道路宽度，而应根据历史道路的现状宽度划分等级，并根据其等级进行相应的交通空间重新分配以及交通组织和管理。
历史城区微循环路网主要由支路和街巷构成，宽度一般小于18m。考虑车速限制条件下机动车通行空间要求和必要的步行、非机动车通行空间的保障，选择9m为城区级微循环路网和街区级微循环路网的界限，具体分级如表10.4所示。
表10.4 微循环道路分级表
10.3.2 路网规划指标体系
微循环路网规划的核心内容之一是确定满足微循环交通组织所需的道路间距和路网密度。城市道路网指标相关性如图10.5所示。在方格网中，道路间距和路网密度之间可用公式2/L进行换算的。不同性质、不同等级的道路有不同的道路间距与交叉口间距需求。道路间距主要取决于道路服务范围、公交线网规划要求以及街坊规划的经济性等。路网密度是衡量城市道路网合理性的基本指标，推荐值涵盖了各级道路之间的合理比例关系，即道路级配。路网密度与常规公交线网密度之间存在一些相关性，同时未来“公交优先”战略实施是否成功、远期特征年城市交通供求能否平衡，都需要考虑城市道路设施的供给是否合理。
图10.5 城市道路网指标相关性
1)道路间距与路网密度的关系
图10.6 道路间距与路网密度的关系
《城市道路交通规划设计规范》制定过程中考虑“通过加密路网可以更好地解决城市交通问题”，提出城市道路“小间距、高密度”规划的观点，但在规范推荐的道路网密度中却没有得到充分的落实。我国许多城市的旧城道路网布局多为方格网形，可以推算路网密度与道路间距之间存在的关系，如图10.6所示。
计算围合区域的路网密度，由于边缘的道路是两个小区所共有，按照一半的长度进行折算，则路网总长度为8L，而围合区域的总面积为2L×2L=4L2，计算可得
ω=8L4L2=2L
(10.1)
式(10.1)中，
ω——i级道路的路网密度(km/km2)；
L——i级道路的道路间距(km)。
表10.5是根据《城市道路交通规划设计规范》(GB 50220—1995)建议的大中城市路网密度得出的不同等级道路的路网间距。
表10.5 大中城市不同等级道路的路网间距
注：根据规范要求的路网密度，按照方格网道路进行推算可以得出不同等级道路的路网间距。上述计算假定在方格网道路情况下，如果路网形式不同，区位不同路网间距应当有所不同。
2)微循环道路间距与路网密度
历史城区微循环路网规划主要以街巷路网体系为载体，因此路网指标的确定主要针对支路及以下等级道路组成的路网体系。机动车单向微循环交通组织对城市道路网络设施有明确的要求，路网应有足够的密度，且间距必须在一定距离范围之内，以减少车辆绕行。根据《城市道路单向交通组织原则》(GAT 486—2004)，单向交通实施所需的路网平均间距应不大于300m(主要针对方格网式路网)。按照这个要求，通过式(10.1)计算可得到路网密度要求为
ω>=2L=2300/1000=6.67(km/km2)
一般历史城区路网密度都能够满足单向交通组织实施条件，如扬州市历史城区现状街巷路网密度约为8.5km/km2。但是考虑到历史城区路网结构的不均衡性，必须视地块路网特征实施单向交通微循环，并对个别街巷道路在允许的条件下进行改造优化。另外，历史城区实施机非分流，构建独立非机动车交通系统，对路网也提出了较高的要求，因此，路网指标确定时需要考虑非机动车路网构建的要求，适当提高路网密度。
10.4 交通微循环路网组织
本节主要研究区域性机动车微循环交通组织，进一步分析该类交通微循环的路网组织模式。
10.4.1 路网交通组织模式分类
城市交通包括多种交通方式，在路网交通组织即路权分配时，既可以将这些交通方式分布在同一条道路的不同断面上，也可以分布在不同的道路上。根据交通分流的思想可以对路网组织模式进一步分类，根据分流的程度分类如表10.6所示。
表10.6 依据交通分流思想确定的路网交通组织模式分类
路网分流可以是路网体系中的一部分，根据分流程度，可以分为局部分流和完全分流，对于一条道路，可以分为单向行驶和双向行驶两类，单向交通又可以分为局部单行和完全单行两类[159]。
10.4.2 微循环路网组织模式
在路网分流和断面分流的基础上，进一步采用交通走向划分的组织思路研究微循环路网组织模式较为适宜。依据交通走向主要划分为单向微循环和双向微循环交通组织模式。双向交通微循环的运行特点与一般道路双向运行特征基本相同，因此主要分析单向交通微循环交通组织模式的特点。
单向交通微循环是一种投资少、见效快、操作简单的交通组织方法，通过充分挖掘现有道路资源的潜力，实现“以时间换空间”的目的，通过不同方向的交通流分道行驶来简化交通组织，提高道路使用效率。单向交通微循环具有以下优点：
(1)减少交叉口冲突点，提高道路通行能力。统计表明，国外单行道可提高通行能力达20%～80%左右，国内一般在15%～50%之间；
(2)提高道路运行速度、降低行车延误；
(3)提高车辆行驶安全性、降低交通事故；
(4)为路边停车位和公交专用道的设置创造条件；
(5)有利于信号灯配置，为“线控”提供有利条件。
单向微循环交通组织主要有三种模式：顺时针、逆时针与混合模式，如图10.7所示。
图10.7 单向微循环交通组织模式示意图
上述三类单向微循环交通主要是单循环模式，在路网密度较高的条件下，还可以以单循环为基本单元，组织多循环的单向交通。至于采用何种微循环模式，主要视地区道路交通条件而定。
单向交通微循环对道路配套方面应该提出相应的要求：
(1)要有一对平行道路，且宽度大致相等，具有相同或相近的起终点；
(2)支路单向时路口间距不宜超过300m，干路单行路口间距不宜超过500m；
(3)两条平行单行线之间应有方便的横向联系，方便转换减少绕行，具体模式见图10.8。
图10.8 有利于减少车辆绕行的道路组合模式
对于历史城区或城市中心区这类特定区域，单向交通微循环比双向交通微循环具有明显的优势，尤其体现在通行能力提高上，同样其实施条件也较高。表10.7为两种循环模式下美国城市中心区道路通行能力对比表。
表10.7 美国城市中心区道路通行能力对比表
续 表
注：表中数据为美国对100万以上人口城市市中心街道的统计结果。
单向微循环路网组织模式的选择主要视地区路网条件、用地条件而定。国外许多城市单向交通组织效果较好，典型的模式有曼哈顿模式、伦敦模式和新加坡模式，具体特性见表10.8。
表10.8 典型单向交通微循环模式特性对比
单向交通微循环对路网布局形式没有特殊要求，一般只要求有相邻的两条道路配对即可组织单向交通，但棋盘式道路系统最适宜实施单向交通，尤其是规划区域性单向交通微循环路网，其效果最佳。图10.9是美国曼哈顿地区交通微循环路网图。
图10.9 曼哈顿地区方格形高密度路网与局部单向交通微循环路网图
历史城区多为混合式路网，单向交通微循环模式的选择应采取因地制宜的原则，不宜照搬照套或采取统一形式的微循环模式，城区级微循环与局部街区、社区级微循环相结合的模式对历史城区具有较强的适应性。
10.5 交通微循环路网生成与优化
10.5.1 微循环道路的选择与优化
交通微循环路网的规划，首先必须筛选和确定备选的微循环道路，然后从备选道路中根据交通微循环组织的目标与要求选择出构建微循环交通网络的道路，并对这些道路进行改造优化，提高整个网络的运输效率。
1)微循环道路选择
交通微循环主要用于解决地区交通拥堵，尤其是缓解干道交通压力，因此，一般在干道经常拥堵的地方及周边片区设置，且要求足够的低等级分流道路，另外必须具备开通交通微循环的通行条件和安全条件[185]。交通微循环的实施很有可能打破区域内部原有的交通模式，对周边的居民生活方式及生态环境造成干扰。因此，交通微循环的设置必须兼顾交通公平性要求及生态环境要求，对于历史城区，应以不破坏原有的历史环境与风貌为前提。
根据上述分析，微循环道路的选择应从道路设施条件、道路通行条件、安全条件、交通公平性、生态环境承载力约束、历史环境保护要求以及居民意向七个方面建立相应的技术标准，具体见表10.9。
表10.9 历史城区微循环道路选择条件与技术标准
微循环道路选择的条件及技术标准的设定多数相对比较定性，为操作方便，在满足最基本指标要求的前提下，建议进行模糊化处理，即采用模糊综合评价法评价并选择出相应的道路作为构建微循环路网的道路备选集。
2)街巷道路改造优化
微循环交通网络尤其是区域性微循环路网，要实现其分担干道交通流量，均衡路网流量部分的效果，必须保证微循环路网的连通性。在历史城区，通常被干道分割成若干地块或街区，干道作为其周边道路，街区内部主要由若干支路和街巷道路组成，这些道路正是微循环道路备选集的来源，需要与干道连通成网，才能保证交通微循环的实施。然而，通常这些道路中很多会存在断头、畸形以及沿线存在各种限制机动车通行的因素，如果能够将这些道路改造优化与干道连通，才能保证交通微循环的实施，同时也能增强街区或小区对外的可达性。
对于通过选择进入微循环道路备选集中的道路，对其改造必须坚持谨慎的态度，按照通行能力最大化、改造成本最小化的原则进行。这就要求必须根据不同类型的道路和不同的改造要求，并综合对比分析和评价新建、改扩建、整治和修缮等改造措施的适用性与效果，研究采取适宜的改造优化措施。历史城区交通方式多样，出行群体多元，改造措施必须考虑不同群体居民的意愿与可接受度。具体改造优化过程如图10.10所示。
图10.10 微循环道路改造优化流程图
10.5.2 微循环初始路网生成与优化
1)微循环路网初始方案生成
结合历史城区实际路网供给特征，确定历史城区微循环路网组织模式和相应的路网指标。在现状路网基础上选择形成备选道路集，这样的备选道路集形成的道路网将成为微循环路网生成的载体。
微循环路网初始方案即可按照如下步骤生成：
(1)将现状OD(或流量反推得到的OD)出行量在制定的各种约束条件下，分配在微循环备选路网上，得到分配的路网交通量。
(2)对分配得到的路网交通量进行以下4个方面的分析评价：与现状路网交通量对比进行交通运行状态评价，分析现状交通问题的缓解程度；分配得到的每一条道路交通量与道路交通规制比较，是否超过承载与使用要求；分配得到的道路交通量大小与两侧建筑空间、交通方式以及市政空间利用是否存在冲突；分配路网交通量大小与交通环境承载力及历史保护之间的关系。
(3)通过以上分析得到在备选集基础上形成的原始路网，再将近期出行量分配在这一路网上，得到分配的近期路网交通量。
(4)重复步骤(2)中的分析，并结合地区用地特征，依据微循环路网规划的基本原则，形成微循环路网初始规划方案。
2)方案优化要点
经过分析论证得到的微循环路网初始方案，需要经过方案测试与评估进行优化，从而不断地修改和调整，才能得到最终的优化方案，具体优化应从路网系统性分析和网络优化两个方面展开。
(1)微循环路网系统性分析
微循环路网系统性分析表现在路网与城市用地之间的协调关系、与周边干线道路的衔接关系、内部各组成要素之间的协调配合关系以及各种交通组织的效果。因此，微循环路网系统性分析有以下几个方面的内容：
① 微循环系统与周边用地的配合关系
主要分析微循环系统对历史城区各地块的服务功能及交通解决状况、道路的功能是否与两侧用地性质相协调、各类道路的走向是否适应用地布局所产生的交通流以及是否体现对用地发展的引导作用等。
② 微循环路网与周边干线道路的配合衔接关系
主要分析微循环道路与所分流道路的衔接关系、主要集散点的衔接关系，重点解决干道交通压力和疏解各集散点不必穿越干道的流量。
③ 微循环路网系统的结构与分层次疏解的合理性
微循环路网组成中支路、交通性街巷和集散性街巷所承担的分流功能是否清楚，结构设置是否合理等。根据逐级疏解的思路，各级道路的层次疏解效果是否充分发挥。
④ 微循环应对各类交通组织实施的效果
微循环路网构建主要为应对各类交通方式的合理利用，尤其是慢行交通方式、机动化交通方式以及主要的公交通行。因此，应检验机非分流、单向交通及公交支线运行加载后的整体运行效果，对微循环路网进行调整。
(2)路网测试与评价
对初步制定的微循环路网布局进行检验，通过方案测试检验和评估制定的路网布局是否能够满足道路交通需求。根据测试和评估意见对路网方案进行调整优化，得到最终的微循环路网规划方案。
10.6 南京老城微循环路网规划
南京是中国著名的国家级历史文化名城。南京老城基本是以明城墙包围的地区为主，总用地面积51km2。老城的道路街巷格局主要为六朝、明清、民国三个重要的历史时期积淀形成。三个历史时期城市建设区域位置的不同，使得南京历代街巷格局能有得到较为完整的保存。城南地区仍然沿袭六朝以来的街巷格局，明故宫地区主要道路走向基本延续明代道路走向格局，而中山大道、颐和路公馆区仍保持民国时期的街巷格局。
10.6.1 道路交通问题分析
老城是南京的政治、经济和文化中心，也是南京历史文化保护的重心，客观上导致人口和建筑的高度聚集，环境和交通压力不断加大，原有的空间尺度和肌理不断改变，老城整体的历史风貌已发生一定改变。随着南京新区建设力度的加大，老城人口的增长呈现减缓的趋势，但由于老城相对于新城能够提供更加完善的服务、更多的就业机会，加上市民择居的心理惯性，老城依然是南京市目前最具吸引力的地区。
由于老城内人流和车流的集中，使得原本容量就很小的道路网被高强度地使用。虽然拥有丰富的支路和街巷系统，但现状存在人行道被沿街店面占用的情况，行人进入车行道，行人、非机动车、机动车混行严重。由于没有足够的停车设施，许多车辆停放在路边，使得本来通行能力就很有限的道路通行能力进一步下降，加剧了道路拥堵和人流与车流间的冲突。
10.6.2 微循环路网规划设计
老城微循环路网规划通过系统全面梳理老城内支路和街巷，选择微循环备选道路，构建微循环路网，明确微循环道路功能，配合道路交通空间重新分配、单向交通组织、路内停车调整等规划设计手段，充分发挥微循环道路在路网体系中的作用，缓解老城交通拥堵。
图10.11 南京老城城区级微循环路网规划图
首先将微循环路网划分为城区级和街区级两个层面，根据城区级微循环路网和街区级微循环路网的构成及特性，首先开展城区级微循环路网的规划。城区级微循环道路主要目标为分流干路上中短距离的机动车交通，因此通常选取交通条件相对较好、平行于干路的支路。如图10.11所示，利用湖北路—萨家湾分流中山北路交通，利用百子亭—大树根路分流中央路交通，利用红庙—如意里—长江后街—南竺桥分流珠江路交通，利用石鼓路分流汉中路交通。
根据区级行政区划、交通性干路分隔和街巷肌理的差异，进一步划分21个微循环片区，以可达为导向，分片区开展街区级微循环路网规划，规划覆盖街区内所有4m以上的道路或街巷。根据现状道路条件设计单向交通组织方案和路内停车方案，道路单向交通的组织以环绕地块顺时针设计循环为宜，以减少在交叉口的左转交通，如图10.12所示。
图10.12 南京老城街区级微循环路网规划图
上述微循环路网规划明确了不同微循环道路的功能，而如何保障规划道路功能的实现则需要配合路内停车规划、交通工程设计、道路交通管理等手段。包括缩短路内停车设施计费时间和提高路内停车设施收费标准，同时取消部分路边停车位，充分挖掘城市路外停车的潜在空间。
10.7 基于机非分流的历史城区自行车路网规划方法
提倡慢行交通优先，充分利用历史城区密集的街巷道路空间，组织独立的慢行交通系统，进行慢行导向的道路网络规划，妥善处理好风貌保护与城市交通的关系[186]。
历史城区交通改善的关键在于合理利用有限的交通资源，有效组织各种交通。自行车交通作为历史城区最重要的交通方式之一，是其改善的重点所在。从以人为本的角度出发，为居民创造一个安全、舒适、便捷的机非分离的自行车交通系统尤为必要。另外很多城市历史城区和风貌保护区位于城市核心地区，由于历史原因，往往道路空间尺度狭窄，但是路网密集，极易组织多模式交通网络。研究历史城区独立的自行车交通系统对于有效消除机非干扰和冲突，提高交通设施利用效率和交通运行效率具有重要的意义。
10.7.1 机非分流的自行车路网规划策略
1)传统自行车路网规划
传统的自行车路网规划主要结合城市道路网规划开展，其显著特点是在进行自行车交通预测与分配时都是以全路网为基础，即规划的是全市性自行车路网，且主要通过断面设置路权。但是这种不加限制的全方位规划模式是否能诱导自行车交通的良性发展值得研究。通过对以往自行车路网规划方法的总结和现状自行车交通问题的分析发现：
(1)随着城市城市空间结构的拓展，居民出行距离增大，依靠自行车这种近距离出行方式不是最佳方式，应发挥自行车近距离出行的优势；
(2)城市公交优先战略的实施与公交系统不断完善，轨道交通和地面公交的吸引力不断提高，规划全市性自行车路网不利于公交优先的实施；
(3)全市性自行车路网容易诱使居民采用自行车长距离出行，对于体力消耗的出行方式来说，没有体现以人为本，而我国多数城市普遍存在自行车长距离出行现象；
(4)从经济性角度考虑，自行车长距离出行时耗太长，经济性较差；
(5)自行车长距离出行不符合当前大城市对自行车交通的政策定位；
(6)安全性较差，由于自行车长距离出行对骑行人的体力消耗较大，导致应变和判断能力减弱，易造成交通事故。
因此，规划地区性的机非分流自行车路网对于城市说来更为科学合理。而这种方法和思路对于历史城区这样的自行车出行比例非常高的区域更为合适。
2)机非分流的交通组织
针对我国交通流机非混行的特点，要规划系统的自行车道路网络，应以提高路网资源的利用率、保障自行车应有的通行权为前提。一方面使自行车交通形成一个相对独立的子系统，实现机非运行系统的空间分离，减少不同交通因子之间的相互干扰；另一方面充分挖掘小街小巷和大院内部道路的自行车交通的潜力，使自行车流量在路网中均衡分布，以减轻主、次干道上自行车交通的压力和满足自行车交通发展需求[187]。其规划设计应与区域道路网络紧密结合，协调自行车与机动车之间路网资源分配的均衡以及路权设置的合理，同时考虑通过自行车干道与外部区域自行车交通系统的衔接以及与公交等其他交通系统的换乘。
根据自行车近距离出行的优势，将全网划分为若干个自行车交通区块，强化自行车交通区内出行、优化区间出行的功能，弱化跨区的自行车交通出行。在分区规划思想的基础上，利用“机非分流”的组织方法重新梳理城市自行车道路网络，打破传统的自行车道结合城市快速路、主干路一体规划的思路，重新定位各级自行车道的功能，并分析各级路网上的路权分配和相应的指标设置。在构建相对独立的自行车道网的同时，应重点考虑自行车路网规划对城市道路网规划的反馈以及老城改善建设，并在交通复杂地区与单向交通规划密切结合。
10.7.2 实施机非分流的必要性与可行性
1)历史城区干道交通压力和矛盾集中，机非分流、快慢分行势在必行
历史城区交通性干道较少，而且位于城市核心区域，穿越性过境交通、出入境交通和内部交通出行都叠加在仅有的几条干道上，导致交通压力巨大，道路交通高峰时期达到饱和甚至过饱和状态。以历史文化名城镇江市为例，其历史城区内部主要的两条十字形干道中山路和解放路既是交通性干道，又承担了商业功能，另外也是非机动车出行最集中的道路。根据调查，中山路沿线机动车道服务水平基本都达到0.9以上，交叉口饱和度超过0.8，非机动车双向流量超过4000bic/h，交通负荷较大，如图10.13和图10.14所示。
图10.13 镇江老城高峰时期机动车流量图
图10.14 镇江老城高峰时期非机动车流量图
机非矛盾主要集中在交叉口。从机动车角度，自行车在交叉口占用了一定的道路面积，量大时会引起部分车辆通过时间的损失，有自行车抢行时往往会扰乱行车秩序。就自行车而言，转弯大型车辆如挂车、公交车因速度缓慢也会造成其车流的瞬时阻滞，但一般可较快疏解。以中山路—解放路交叉口西侧入口为例，经近期流量测试(8:00～18:00)表明：绿灯亮时，每天正常通行的非机动车与行人发生冲突达1372次，与机动车发生冲突达2000次以上，每天延误车辆通行时达40min之久。
从缓解干道交通压力、保证机动车高效运行的角度出发，拓展机动车通行空间，减少机非冲突，将非机动车分流出机动车道通行空间，以及快慢分行亟须实施；从提高非机动车交通安全和效率出发，为非机动车分配专有通行路线，保证历史城区各方式交通有序运行显得十分必要，机非分流是较好的实现方式。
2)机动化水平提高提出的挑战
伴随着城市机动化水平的不断提高，快行网络承担的交通压力日益增加，尤其是历史城区，无法通过大拆大建的模式进行交通设施扩容，只能利用其丰富的街巷空间将慢行交通剥离出干线道路交通。为了确保快行网机动车特别是公交车辆的基本通行能力和效率，兼顾改善非机动车的出行环境，机非分流势在必行。
3)非机动车交通量及构成
非机动车出行一直是我国城市交通出行的主要方式。以镇江为例，居民全方式出行中，非机动车出行占44.3%，且主要集中在老城区。加之电动自行车和助力车的快速普及，将成为非机动车交通的重要组成部分，而且还有继续增长的趋势。如此巨大的交通需求要求历史城区必须规划单独的非机动车交通系统。
4)道路网设施及绕行距离分析
根据同济大学在上海中心城区所做的调查分析，实施机非分流受到较多因素的制约，主要体现在时间和距离上。绕行距离是制约机非分流实施的主要因素，这主要与人们的心理有关，当绕行距离超过人们接受的心理极限，则不会选择绕行。机非分流绕行距离阈值见表10.10。
表10.10 机非分流绕行距离阈值[188]
注：绕行距离指骑行者经由分流路径出行时，起始点的距离之差；推行亦应计入。
历史城区具有丰富的集散道路和街巷空间，且范围较小，对于交通干道的分流，在绕行距离上能够满足要求，因此，具备实施机非分流的基本条件。
5)骑车人的广泛支持
从公众参与的角度，机非分流工程得到骑车人的广泛支持。根据对镇江市老城区调查结果分析，80%的人支持实施机非分流，近15%的人认为要看是否便利，5%的人持中立态度。因此，历史城区实施机非分流具备良好的群众基础，只要满足骑行便捷、环境美好等要求。
10.7.3 基于机非分流的自行车路网规划
历史城区复杂的道路交通运行状况要求实施机非分流交通组织，提高交通运行效率，而丰富的道路设施决定了历史城区具备构建非机动车交通网络的条件。对于历史城区实施机非分流，要求必须明确基本思路与发展策略、设施配置要求、设施规划与设计标准，以及充分的政策支持。
1)机非分流的组织策略
针对历史城区交通负荷较重、交通流机非混行的特点，要组织系统独立的自行车道路网络，应以提高路网资源的利用率、保障自行车应有的通行权为前提。一方面使自行车交通形成一个相对独立的子系统，实现机非运行系统的空间分离，减少不同交通因子之间的相互干扰；另一方面是充分挖掘城区内小街小巷和大院内部道路的自行车交通潜力，使自行车流量在路网中均衡分布，以减轻干线道路上自行车交通的压力和满足自行车交通发展需求。其规划设计应与区域道路网络紧密结合，协调自行车与机动车之间路网资源分配的均衡以及路权设置的合理。
基于机非分流的历史城区自行车交通网络改善，首先应根据道路功能定位，强化道路主要服务功能，采取相应措施改善和引导不同交通流各行其道；其次，结合道路空间尺度和交通环境，充分利用可能道路资源开辟通行空间，提高路网密度；第三，积极打通断头路和大院内部道路，提高路网的连通性；第四，考虑自行车出行特征，规划合理的自行车交通系统引导其合理出行；最后，从以人为本的角度，合理分配自行车路权。
以镇江市历史城区为例，结合实际情况，首先应通过“非改机”工程，压缩中山路和解放路自行车道宽度，减少自行车通行空间，弱化自行车交通环境，保证中山路和解放路作为主要的机动车通道，控制和引导自行车流向平行的其他低等级道路转移，减少机非干扰和冲突；其次，充分挖掘老城内发达的街巷网络，在保护空间肌理的前提下通过适度更新和改造，为自行车交通创造良好的通行环境，吸引自行车交通；积极打通小区内部道路及断头路，与外界自行车道路连通；规划发达的自行车网络，尽量覆盖所有出行起讫点，提高出行便利性；从保证路权角度合理设置道路横断面，以利于自行车出行的安全和舒适。
2)自行车设施配置要求
(1)自行车道路分级体系
“非改机”工程主要为缓解干线道路的交通压力与矛盾，自行车做出一定的路权牺牲，但是从效率和资源使用的公平性角度，必须开辟自行车运行空间，因此在集散道路上应适当补偿。与代夫特的三级规划理念类似，将历史城区自行车道路按功能及重要性分为三级(表10.11)，以期达到“主次搭配、级配合理、功能明确”。
表10.11 历史城区自行车三级道路体系
自行车通道将构成历史城区自行车路网的主骨架，但连续贯通地为自行车提供相对宽敞、安全的通行空间进而吸引非机动车交通，对于缓解干线道路的交通压力意义重大。
自行车干道是平行干线道路或联系通道的次级自行车道，对于分流干线道路上的自行车流亦有贡献，其车道宽度、隔离设施等建设标准均低于通道，配合“非改机”做出局部改善即可。
自行车集散道以历史城区集散道路和街巷道路为基础，连接大多居住社区和公共活动中心等，衔接自行车通道与干道，提高通达性为主，以优化道路通行条件为规划方式。
(2)自行车路网规划要求
规划主要基于“非改机”工程实施，因此，规划应遵循“分流、通达和优先”的基本要求。
分流干线道路上非机动车是通道和干道的首要功能，规划中通道尽可能沿拟实施机动车专用的主干道平行布局，以最大限度地发挥其分流作用，干道连接通道，与次干道功能相似。除分流作用外，通道和干道应尽可能接近更多的社区，使更多的非机动车出门就融入慢行系统中去，同时干道应尽量靠近道路干道并联络通道以发挥其局部集散的作用，这主要是为了提高分流路网的易达性，提高机非分流系统的吸引力。
伴随“非改机”的实施，自行车通道将成为历史城区主要的自行车道路，其交通压力会明显增大，因此规划中应采用高标准建设，同时从管理层面保证自行车通道的安全、高效。
(3)自行车路网规划
根据不同等级自行车道功能定位，提出采用分级规划思想，逐级规划、逐级衔接的方法。按照自行车道路在规划范围所处的位置及其功能，可分三个层次组织自行车路网系统。由上而下依次为自行车通道、自行车干道及自行车支路三个层次的道路，每个层次都附于上一层次而衍生，互相衔接形成完整的自行车路网系统。
以镇江老城为例，基于“分流、通达及优先”的规划原则，结合实地勘查及路网规划，重点规划非机动车专用通道，自行车干道主要基于“非改机”工程实施局部改善，并保证联络通道与支路，规划通过相应集散道路实现，根据自行车支路功能定位和规划原则，规划支路以城市支路、街巷道路以及大院内部道路为对象，进行局部改善和道路条件优化，并控制老城自行车支路网密度为10～15km/km2。
(4)技术标准
自行车道的通行能力视车道数、隔离形式、平交口影响变化各异。考虑到历史城区道路资源稀缺，多数道路空间狭窄，因此结合实地踏勘，建议通道、干道的宽度要求见表10.12。
表10.12 自行车通道、干道宽度推荐值 (m)
对于部分资源不足的路段，需配合路权管理设施，如机非立柱分割，高峰时段借道；潮汐单行车道，高峰时段禁机。
根据不同等级自行车道路主要功能、路权定位以及宽度要求，结合有关研究成果，对各级自行车道的主要断面形式作了讨论，推荐断面标准见图10.15。
图10.15 自行车道路主要标准断面型式图
3)自行车交通技术政策
除系统的自行车交通设施规划外，技术政策的完善对于自行车交通的发展具有决定性的作用。历史城区自行车交通技术政策的发展目标是提高慢行交通的比例，改善骑车人交通安全、提高骑行速度和骑车的舒适性。
合理的自行车发展定位：自行车方式一直占据着城市出行的主要地位，但是随着机动化的快速发展，自行车出行比例有所下降。镇江市1993年非机动车出行比例占全方式的58.14%，2008年为44.33%，而这部分出行80%以上主要集中在老城区范围[189]。对于历史城区，应坚持公共交通和慢行交通为主导交通方式，自行车交通应作为近距离出行主要交通方式，以及长距离公交出行的接驳方式。
城市规划与管理中对自行车交通设施的规划：将自行车交通融入到不同层次的城市规划之中，使自行车交通成为历史城区交通的中心角色(central role)。这在哥本哈根的自行车交通发展政策中得到了充分的体现[190]。
自行车交通与公共交通都有其局限性，不能满足所有交通需求，应充分发挥各自的优势，采用B+R模式，提倡自行车与公共交通相结合使用，这样小汽车使用者也多了一个可选择的交通方式。在公共交通站点附近设置自行车停车设施，尤其是地铁车站附近，包括公共自行车的使用。杭州、上海等城市大力提倡公共自行车使用，收到了很好的效果。对于历史城区，在城区内部出行提倡使用自行车方式，而城区外围采用公交或地铁方式，以及小汽车方式。这样做一来可以覆盖公交盲区，提高公交可达性，二来服务短距离出行，解决自行车停车与管理的困扰，第三服务大型旅游休闲景区，构建绿色交通环境。
改善自行车停车设施：现有历史城区停车设施缺乏，停车环境较差，占道和占路停车现象严重，严重影响了自行车的出行。因此，对于历史城区自行车停车设施的改善，建议从以下五个方面展开：一是居住地和工作地；二是公共交通车站；三是商店和商业中心；四是风貌旅游区；五是一般道路。
自行车道的维护与环境美化：路面上的一些坑洼，或是一小段不平整路面，都会引起人们的不满而且会影响人们对自行车道路质的整体感觉，因此，需要坚持对自行车道路进行定期的清洁和维护。
10.8 人车共存道路规划设计方法
在长期以步行、自行车为主要出行方式的城市中，私人汽车的普及逐渐改变着城市居民的出行模式。与此同时，对于位于城市核心位置的历史城区，这种出行模式的变化也使城区内的街区道路和居住社区道路成为人车矛盾集中的焦点。这种局面将造成私人汽车普及，行人空间被占，邻里关系冷漠，也对历史古迹和风貌造成不可恢复的破坏，不利于历史城区的活力维持。随着居民对街道文化与交往空间需求的提高，历史城区内道路空间的合理使用成为关注的焦点。人车共存是既有利于行人交往与通行，又可通行机动车的道路交通组织模式。
10.8.1 考虑步行的道路分级体系
历史城区内大量的街巷虽然承担慢行交通功能，但均不纳入城市道路体系，导致交通标志与标线等交通管理设施的缺失，存在路权不清晰、交通运行紊乱等问题。考虑步行的道路分级体系将街巷纳入其中，明确各等级街巷路权分配的要求和人的活动对街巷空间的要求，平衡街巷效率和生活的关系。
传统的街巷格局、环境风貌和肌理特征是居民的生活方式、习俗和地域文化在城市空间上的投影和积淀，是城市历时性和共时性特征在空间上的叠加。街巷应弱化机动车交通的通达功能和速度等技术性要求，突出街巷的公共空间功能，强调古城的场所感。街巷设计不再局限于满足交通功能，而是转向了注重沿线空间活动的“街道导向”的道路规划设计，其主要特征包括：适宜的步行道、完善的公交设施、受限制的车速、优美的街道家具和公共艺术等方面。
除了街巷网络外，结合历史城区内部景点的建设、滨湖生态岸线的改造，设置独立于机动车道之外的游憩步道、亲水栈桥和观景平台，加强步行空间亲切感和识别性，创造安全、舒适、宜人的步行环境。
10.8.2 人车共存道路
1)传统道路规划
根据国外研究实践经验，社区交通规划理论经历了雷德朋模式、温奈尔夫模式、宁静化交通和公交优先模式，各个阶段都是以为居民创造安全、舒适、祥和的生活环境为主要目的进行道路交通系统的规划设计，其中主要包括人车分行与人车共存两种观点[191]。
我国社区道路交通规划更多地注重交通与居住、公共活动的分离，大多数社区道路空间只是特定的通道，作用单一，相互之间无法建立有机的联系。但是生活并不是几种相互隔离的功能的简单的拼合，单一的道路空间使居民的户外活动缺乏活力与选择。此外，私人汽车的大量增加造成的道路资源紧张以及相关交通问题已经不容忽视。
2)社区道路面临的问题
传统的社区规划设计思想——邻里单位理论及雷德朋模式，在交通系统规划上提倡道路分级、人车分离、尽端路设计以及蜿蜒曲折的交通组织，虽然较好地解决了社区的安宁安全、完整独立以及环境形象等问题，但是这种物质形态决定论的规划设计方法忽视了作为社区最主要的核心——人的多样化需求。从后来发展起来的小区模式中，屈从于汽车交通的需要，人的主体地位渐渐动摇，直至消失。在强调以人为本的今天，以新的评价标准对其进行审视，这种模式的弊端逐渐凸显，主要体现为：
(1)人行空间与车行空间的完全分离割裂了街区和社区内人、车、路的整体和谐、富有生机的局面，使道路成为汽车的专用空间，街上了无活动之人，导致历史城区丧失了生机与活力。
(2)居民最主要、最适宜的交往、休憩空间——道路空间丧失后，只能被动地集中在所谓的公共活动空间和步行景观大道上，居民相互之间的交流失去了应有的完整意义，更达不到应有的效果。
(3)人车分离的布局模式导致车行禁区产生，然而这往往会在社区内留下一些消极空间，成为人迹罕至的地方，变成管理盲区。
3)人车共存道路规划设计
为了合理配置历史城区居民、游客交通与交往空间，缓解交通紧张和重新找回生机勃勃的历史城区道路空间，让每一位行人在区内自由地享有绿色和安全，研究历史城区人车共存道路系统构建显得尤为必要。
人车矛盾经历了不同的发展阶段，不同的阶段特征不同，如图10.16所示。荷兰提出的woonerf(生活化道路)模式实质上是从道路系统的微观环境入手来解决人行与车行的矛盾，是更高层次且更为安全的“人车混行”的道路设计方法，使车行道转化为人车和谐共存的街道空间，在一定程度上兼顾了行人与驾车者的利益。在woonerf的道路上，人行道并不凸出地面，而与车道混合，行人、自行车与汽车共同使用路面，儿童也允许在道路上游戏，为保护人的安全，将道路缩减宽度并且使道路凹凸不平，以及在路面上植栽，以降低车速。道路缩减后的空间及植被后的景观，不仅在增加安全上有显著的效果，同时提供如公园般休闲空间，营造出和乐安详的社区氛围。这种交通体系基于对汽车交通的控制，重视街道文化和交往空间，在组织社区交通方面有着其独到之处。
图10.16 人车矛盾的关系发展
这一理念逐渐传到欧洲各国及日本、澳洲等，尽管各国对此种道路界定名称不一，重点略有区别，但其基本精神是一致的，特征包括：主要位于居住区，少数位于商业区；道路不仅提供交通的功能，同时提供社交、游戏及休闲等功能；在交通功能等级分类中，大多数为出入道路；可让行人、自行车和汽车使用同一路面；极少有过境交通。
10.8.3 人车共存道路设计手法与措施
人车共存道路描绘了一幅人、车、路共同和谐活动于一个空间的生活景象，但并不是所有道路都适合于改造成人车共存的道路。从城市道路范畴讲，人车共存道路仅适用于居住用地为主、交通量不大、临接干道，用地面积约为25～100hm2的社区内道路，即对应于分布于社区内支路系统。从社区道路范畴讲，人车共存道路适用于组团路以上级别的社区道路。两种不同的界定方式，都是以解决交通广泛的可达性，而不是快速通过性为目标。从道路断面型式看，人车共存道路主要包括融合型共存道路(路面共有型)和分离型共存道路(soft分离型)。本书主要以历史城区内居住社区及历史街区周边支路以下道路及社区道路为人车共存道路设计的对象。
人车共存道路要求排除没有必要通过的机动车交通，同时和街区及社区内的生活和经济活动有关的机动车交通，也必须优先考虑行人、自行车的通行和居民的生活。人车共存道路设计完成的直接目标有三：行车速度的限制，交通流量的控制，路边停车的管制，另外增加行人、自行车空间，最终目的是为了创造更加和谐的人车交通与交往空间。
1)行车速度限制
在这样的人车共存空间，如果将汽车速度降低到步行速度的水平，则汽车产生的事故、噪声、振动等危害将会大幅减轻。
控制车行速度的措施方法，大致分为利用蛇行降低车速，给高速行进的驾驶人震撼、提醒的注意方式，以及利用视碍，使速度快不起来的方式，另外再加上限速标志等，降低行车速度，具体见表10.13和图10.17。
表10.13 控制车行速度的方法措施
图10.17 行车速度控制方法措施示意图
2)交通流量控制
社区及街区生活娱乐场地是人们集聚、交往、休憩的场所。道路的宽度、车辆的多少、车速的高低和有无专用人行道等因素，都影响居民及游客对道路的安全感。为改善道路的交通安全性，保持良好的居住环境，适当控制社区及街区道路的通行量，特别是减少过往的 “过境”交通非常必要。
减少不必要的机动车入内，控制交通流量的方法，大致分为：即使进入也不得不回头的措施；以及没必要进入的汽车、无意愿的措施。
前者采用各种路障和方向管制等交通规则；后者则是让驾驶人觉得，好像要踩进人家大门一样的意识，在视觉方面营造出不易进入的气氛等方式。另外，以抑制行车速度的方式，增加通过该地区所需时间，使曾经驾车通过的驾驶者，不会再想借路行走，具体见表10.14和图10.18。
表10.14 控制交通流量的方法措施
图10.18 交通流量控制方法措施示意图
3)路边停车管制
为防止人车共存道路上的行车空间和居民空间被违规停车的车辆占领，采取尽可能减少车辆可停止空间措施，以及在不影响沿路的情况下，限定部分停车空间供居民的自用车和来访的车辆使用的措施，具体见表10.15和图10.19。
表10.15 控制路边停车的方法措施
图10.19 路边停车控制方法措施示意图
人车共存设计方法与措施在单独使用时也能发挥作用，但是在组合情况下将会发挥更大的功能。图10.20为国外某城市社区采用人车共存道路设计的具体方法和措施[192]。
图10.20 国外某城市社区道路设计及人车共存道路设计方法与措施
10.9 本章小结
本章界定了历史城区交通微循环网络的概念、组成，分析了功能与特性；研究提出了历史城区机动车微循环路网规划方法、基于机非分流的自行车路网规划方法和人车共存道路规划设计方法。
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