城市常规公交线路网规划

一、公交线网规划影响因素

影响城市公共交通规划的因素是多方面的，一般情况下，在进行城市公共交通线网规划时应主要考虑以下几个方面的因素。

1. 城市客运交通需求

城市客运交通需求，包括数量、分布和出行路径的选择，是影响公共交通线网规划的首要因素。在一定的服务水平要求下，客运需求量大的区域，要求布置的公共交通线网客运能力较大。理想的公共交通线网布局应满足大多数交通需求的要求，具有服务范围广、非直线系数小、出行时间短、直达率高（换乘率低）、可达性高（步行距离短）等特点。

2. 道路条件

对于常规公共交通线网来说，道路网是公共交通网络的基础，但并非所有的道路都适合公共交通车辆行驶，要考虑道路几何线型、路面条件和容量限制因素。若道路条件较差，如转弯半径过小、坡度陡长、路宽不足时，就不适合公共交通车辆行驶。可以将所有适合于公共交通车辆行驶的道路定义为公共交通线网规划的“基础道路网”。当“基础道路网”中有较大空白区时，应对道路网络规划提出反馈意见，以保证“基础道路网”能满足公共交通网络布设的要求。

3. 场站条件

首末站可以作为公共交通线网规划的约束条件，也可在线路优化后，根据路线配置的车辆确定首末站及其规模；一般的公共交通车站，可以在线路确定后，根据最优站距和车站长度的限制等情况确定。

4. 车辆条件

影响线网规划的车辆条件包括车辆物理特性（车长、宽、高、重等）、操作性能（车速、加速能力、转弯半径等）、载客指标（座位数、站位数、额定载客量等）和车辆数。考虑其中物理特性和操作性能与道路条件的协调，可以确定公共交通线网规划的“基础道路网”。

由车辆总数、车辆的载客能力和路线的配车数可决定路线总数。车辆总数可作为线网规划的限制条件，也可先规划线网，根据线路配置车辆得到所需的总车辆数，再考虑数量的限制。

5. 效率因素

效率因素指公共交通线网单位投入（如每公里、每班次等）获得的服务效益，反应线路效益的指标有：每月行驶数、每车公里载客人数、每车公里收入、运营成本效益比等。它不仅反映线路的运营状况，还反映路线经过地区的客运需求量和线路的服务吸引能力，因而在规划中，应特别考虑线路／线网效率因素。

6. 政策因素

城市公共交通系统与交通管理政策（如车辆管制与优先、服务水平管理、票价管理等）、社会公平保障政策（如照顾边远地带居民出行等）、土地发展政策（如通过开辟公共交通线路诱导出行，促进沿途地带的发展等）有关。

二、公交线路布设方法

1. 线路可行端点的确定

（1）可通行公交线路的道路网络确定。在一个城市里，可通行公交线路的道路网一般应符合一定的基本条件：公共汽车一般都是往返的，因此道路应满足双向行车的要求或成对可单向通行；沿途道路通畅，没有近年内无法排除的交通梗阻；道路具有一定的路长或该道路虽然很短，但在连通其他道路时必不可少；有一定的公交乘客集散量；已列入城市规划，近期可以形成通车条件的道路。

可通行公交线路的道路网在城市中一般选取主干道、次干道和部分支路组成；对于城市中封闭的快速路不纳入可通行公交线路的道路网，而选用其两侧的辅路；可通行公交线路的道路网确定时，应满足一定的覆盖要求。

（2）公交节点选取。公交节点是指可作为公交线路起讫点和中间站点的乘客乘车点，公交的服务区域就是以节点为中心的辐射区域，节点的选取直接关系到公交线网的服务范围。节点是在可通行公交线路的道路网确定以后进行选取的，节点的选取应结合道路两侧的土地利用性质、公交乘客的发生量来进行。

节点的设置要从两个方面来考虑：一方面要尽可能增设节点以方便乘客，减少步行距离，提高运输系统的服务水平；另一方面尽可能减少节点的数量，提高运输系统的运输效率。实际设置中应在尽量减少乘客步行距离的条件下，最大限度减少节点的数量。

为使未来公交线路满足站距要求，节点需按照一定的间距进行布设，同时为消除公交空白区，要使整个规划区内分布均匀合理。考虑居民乘车的方便，对出行生成量比较集中的公共设施，如车站、医院、学校、大型停车场、地铁连接点等，应该设置节点；另外，对于大型立交桥两侧应设节点。

交叉口是各个方向的人流汇集和疏散最便捷的地点，也是布置公交站点的最佳位置。为了减少公交出行的车外耗时，方便线路间的换乘，公交站点应设置在交叉口附近50 m左右处，公共汽车站原则上应设置在交叉口出口道一侧。

（3）起讫点的选取。公交线路起讫点是公交车辆始发（终到）的场所，起讫点在节点集中选取，选取时考虑因素如下：

① 公交乘客生成量。当某节点高峰小时的生成量超过线路中间站点的运载能力时，设为中间站点后不能运载这些生成量，则该节点应设置为线路的起讫点站，以增加运载能力。因此，可取中间站点的运载能力作为起讫点的设站标准。

② 周转场地。起讫点需具备一定的周转场地，以满足车辆调头、储备以及站房设施的建设。

③ 路上交通量。车辆调头时，要占用所在道路的通行时空，这样就会影响到路上的交通。由于车辆调头的时间不长，在路上交通量较少时，其影响很小，但如果路上交通量较大，则设站后就会对路上交通产生较大影响，并且路上交通量越大，设站后的影响越大。

④ 实际要求。由于规划的连续性以及人们的习惯，要对现状路线的起讫点应有所保留。为满足乘客的出行需要，方便居民生活，扩大公交的服务范围，对某些特殊地区，如车站、码头、旅游景点、居民小区等，即使发生量未达到设站标准，也可考虑设站。

⑤ 线路可行端点对。一条合理的公交线路必须满足线长约束和弯曲系数约束，两个起讫点间可以布设公交线路的约束如下，由约束条件可以判断两个起讫点 可以形成公交线路的端点对，即：

上述公式中(,)zdlij为,ij节点之间的最短路距离；maxL、minL为最小、最大线路长度限制值；maxq为公交线路的最大非直线系数；(,)zxij为,ij节点之间的直线距离。

2. 路线布设

在找到可形成公交线路的端点对后，还需对两点之间的具体布线进行研究，一般来说，在两点间的任意满足最大与最小长度限制和弯曲系数限制的线路都可以形成公交线路，在此两端点对之间可以形成多条公交线路，并且都是合理可行的。

两点之间的线路布设法最常用的就是用最短路线进行布设，这样可以减少乘客的乘车时间，增加社会效益。

三、线网规划目标

常规公交系统运营线路固定，线网布设的优劣是衡量公共交通发展程度、运营能力以及服务质量的重要指标。规划公交线网时应以居民公交出行OD为依据，以方便居民出行为目的，兼顾公交企业效益。要使线路走向与主要客流流向相吻合，使得各主要客流集散点之间，尽可能有直接的公交线路相连接，最大限度地满足乘客的出行要求。线网布设既要满足乘客的需要和城市的发展，又要考虑客观条件的现实，必须经过现场调查、深入研究、不断比较、反复权衡，确定较好的方案。线路布设从乘客的角度，要节省时间和花费，线形减少迂回曲折，使乘客便捷到达目的地；从企业经营角度，线网要优化，减少过多重复，合理配置资源，规范客运市场，开展适度、有序的公平竞争。

公交线网规划是多目标规划，公交线网优化目标一般包括以下几个方面：

（1）为更多的乘客提供服务；

（2）使全体乘客的总出行时间更少，要求尽可能地缩短出行距离，减少换乘次数等；

（3）线网的效率最大；

（4）保证适当的公交线网密度，即良好的可达性；

（5）保证线网的服务面积率，减少公交盲区。

四、线网规划限制条件

从线网规划的合理性和可行性角度出发，公交线网规划一般应满足如下限制条件：

（1）线长约束。公交线路的长度应适中，过长会导致线路客流分布不均匀，影响运输效率以及公交线路的非直线性系数大等不良效果；线路过短，则相应增大了公交车辆的调车转向总时间，降低了公交车辆的使用率，使公交车的运营车速下降，居民的平均换乘次数也会增多。公交线路长度与城市的规模、城市居民的平均乘距等因素有关，市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8～12 km，对中小城市，下限可适当放宽；对特大城市及明显的带状城市，上限可适当放宽。

（2）非直线性约束。公交线路的实际长度与空间直线距离之比，为线路非直线性系数：线路的非直线性系数以小为佳，单条公交线非直线系数不应大于1.4。

（3）复线系数约束。复线系数约束考虑公交线路分布均匀性、站点停靠能力。一个站点停靠线路一般不超过8条。

（4）换乘次数约束。换乘次数越少越好，这样可提高乘客的直达率，减少乘客的公交出行时间，但在实际的公交线网上又无法满足任意两点之间的公交出行均可直达，因此换乘是必然的。单个乘客换乘次数应少于3次，整个城市的平均换乘次数小于1.5，中、小城市应小于1.3。

（5）线路站距约束。公交线路的站距过长，乘客的步行到站、步行离站到目的地时间增加，换乘不方便；站距过短，会导致车速下降，延长公交出行时间，浪费车辆动力。公交站距的长短受到道路网类型、交叉口类型及间距、交通管制措施等的影响。公交车站站距应保持市区500～800 m，郊区800～1 000 m。

（6）线网密度约束。公交线网的密度是指城市有公交线路服务的每平方公里用地面积上有公交线路经过的道路中心线的长度，它反映了居民接近线路的程度。在市中心规划的公交线路网的密度，应达到3～4 km/km2；在城市边缘地区应达到2～2.5 km/km2。

（7）车站服务面积率约束。公交车站服务面积，以300 m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500 m半径计算，不得小于90%。