世界各国发展城市公共交通的经验与启示

5.1.3　世界各国发展城市公共交通的经验与启示

为了有效地对付城市中交通拥挤、堵车现象日趋严重的大城市通病，除了采取一些特殊措施之外，世界上许多国家的政府都十分重视城市公共交通的发展，力求建立以城市轨道交通为骨架，以公共汽车、电车为主体，以出租车等运力为辅的城市公共交通体系。而且，在不断地实践之中，许多城市已经摸索出了一些行之有效的办法，颇值得我们借鉴。

1）美国：公交车辆优先权

美国在大量投资轨道交通系统的同时，努力改进公共汽车的服务质量，提高运行速度和舒适度，以吸引更多的乘客，改善城市交通环境。近年来，在美国一些大城市实施的快速公共汽车交通（BRT）就是美国为改进公共汽车服务质量所进行的大规模的工作。美国各大中城市，如波士顿、夏洛特、丹佛、哈特福德、火奴鲁鲁、迈阿密、奥尔巴尼、芝加哥、洛杉矶、路易维尔、匹兹堡等地方都开始实施这个项目。因为公共汽车要比其他道路车辆运输更多的乘客，所以BRT规划的中心概念是给予公交车辆优先权，其目标就是使人次运输量能力达到最大，而不是车辆的运输量能力。优先权的一种形式是为公交车辆设置专用右转车道，或者在快速道路上设置公交专用道。这些措施旨在尽量减少乘客消耗在车里的出行时间。优先权的另一种形式是在主干道上设置公交专用道，为公交车辆提供信号优先权可以提高其在道路运行速度。此外，降低车站数量，提供限制停车站的服务，或者在很少阻塞的位置重新设置停车站来加速服务，同样是公交优先权的体现，尽管它潜在地存在增加步行时间的缺点。

就具体城市而言，纽约公交系统每年运送的乘客达24亿人次，是北美地区最大的公交系统。目前，在曼哈顿中央商业区工作的人80%选择公共交通作为主要出行手段。旧金山市政府也早在1973年就提出了公共交通优先的政策（Transit First Policy），目前进入旧金山市中心上班的人中，有20%是利用公共交通，这在美国同等规模城市已是最高水准。

2）巴黎：修建公交快速专用道

法国首都巴黎市政府为改善城市交通环境，长期实行公交优先，尤其注重为公共交通运行修建专用车道。巴黎公交总公司公共汽车运营公司经理佛利甫马尔特称，公共汽车专用道效果明显，据调查，在已修建的36km的公交封闭式专用道上，公共汽车的运营服务质量得到显著改善，运营速度提高了20%～30%，确保了运营的准时。由于车速提高，节省油耗6%～7%，并减少了20%～40%的废气污染。

3）首尔：优先发展公共交通

韩国首都首尔是一个国际化的大都市，人口1200万，拥有276万辆车。以首尔为中心的首都圈，人口则多达2700万，汽车拥有量达570万辆，人口和车辆几乎占全国的一半，交通压力可想而知。然而，凡是到过首尔的人都有一个共同的感觉：虽然车流如织，但四通八达，除上下班高峰和周末等特定时间偶有拥堵外，道路畅通、快捷。而能够保证交通畅通的一个最根本原因，就是把交通与城市总体布局、规划联系起来，优先发展公共交通。1988奥运会是首尔交通大改观的契机，为迎接奥运会在首尔的举办，首尔把交通与城市规划和总体布局结合起来，对城市交通进行了首次大规模“手术”。公共交通被作为优先发展对象，扩充公交道路与大力发展城市轨道交通并举，取得了良好效果，当年在汉江边修建的“88大路”等干线道路至今仍发挥着骨干作用。首尔地铁几乎与北京地铁同时开建，但首尔地铁是随着城市发展规划走，每开发或改造一个新区，地铁就列为重点项目之一。目前已开通8条线，总长度287km，45个换乘站，形成了纵横交错的网络，每天运送旅客500万人次，极大地缓解了交通压力。首尔的公共汽车网十分健全，承担了全市27.6%的乘客运输量，仅公共汽车“专用线路”就有64个区间，总长度为219.10km。对于首尔市民来说，上下班乘公交，周末休闲游玩驾私家车已成为典型的出行方式。

另外一个与中国明显不同的地方是，在首尔很少能看到“官车”。韩国各级政府部门公车极少，也没有班车。据统计，首尔虽然是韩国的政治、经济、文化中心，但乘坐“官车”上下班的不足200人。官员外出办公往往利用公共交通工具。接待外国代表团来访，除国宾外各单位几乎都利用出租汽车。首尔市政府只有4辆“官车”。首尔解决交通堵塞的原则是，大力提倡并鼓励市民采用大众交通工具，多利用公交车或地铁，尽量减少私车的使用。

4）渥太华：城市公共汽车走专用公路

加拿大首都渥太华是一个人口不足百万的美丽城市。在这座城市出行，乘坐公共汽车十分方便、快捷，而且服务周到，这与市政当局十分重视城市交通发展，已经建立起比较完善的公交网络有很大关系。

20世纪70年代，由于城市建设的快速发展，人口增长很快，渥太华市政当局立即有预见性地认识到发展城市交通系统的重要性。专家们就解决此项问题提出了两套方案：一种是发展城市轻轨铁路系统；二是发展公共汽车专用通道。前者的优势是安全、污染少、运量大；但经过政府组织专家的反复论证，最终确定采纳了后者，其理由：一是公共汽车专用通道的建设费用较低，当时轻轨铁路的预算为3亿加元，而公共汽车专用通道则能节省不少开支；二是辐射面广，乘客不需太多的转车；三是有利于逐步补充发展。在运输能力上，公共汽车专用系统与铁路相差不大，每小时可运送9000人以上，完全可以满足城市中长期发展需要。

在公共汽车专用路的建设步骤上，他们采取的是城市外围地区先行建设，城市中间的密集地区有计划地拆迁和预留，这样就避免了一些不必要的重复建设和浪费。他们还借用了城郊部分路段的高速公路路肩，作为公共汽车专用路，取得了很好的效果。为了鼓励和方便那些住在郊区的人乘坐公共汽车，他们在公共汽车郊区几个终点站建了4个停车场，拥有2000多个车位。公共汽车专用路的建设，使公共汽车免受其他车辆和行人的干扰，运行速度大幅度提高。在专用路上，车速可达每小时80km以上，提高了人们乘坐公共汽车的积极性。据介绍，平时公共汽车的平均实载率达70%。在渥太华市民的心目中，乘公共汽车既舒服又省心，而且可以节省时间。因为自己驾车进城，交通拥挤不说，还有找地方停车等一系列麻烦。公共汽车优先的原则在非专用路上也得到充分体现，其他车辆都会自动为公共汽车让行，红绿灯处一般设有监控装置，告诉控制中心，保证公共汽车优先通行。

5）东京：公交承担80%运量

拥有约1200万人口的日本首都东京市，多年来一直大力发展轨道公共交通。东京人出行以公共交通为主，东京的地下交通承担着全市80%的流量。在东京的23个区中，公共交通承担着70%的市民出行，为世界之最。目前，东京市拥有400km的地铁网络，即使地面交通全面瘫痪，轨道交通也完全可以承担交通任务。

6）德国：鼓励使用公共交通

在德国，几乎每两个人拥有一辆汽车。2003年7月，德国颁布了“联邦交通路线计划”，把促进所有交通方式的和谐结合作为目标。政府鼓励使用公共交通，在稍微大些的城市里，有轨电车、轻轨与地铁、公交车等纵横交错，相互之间衔接方便。到2015年，政府要投入1500亿欧元用于修路，其中用于轨道建造的资金高于用于普通路面修造的资金。