先发后至的东北亚海上丝路

我们常讲，中国走向丝绸之路经济带的通道有六条，大约是从目前的显性程度给出的。还有另外两条，它们具有后发后至或者先发后至的开局特征，一个是与“跨喜马拉雅山经济区”有着直接关联的雪域高原丝绸之路，另一个就是被政治地缘关系严重干扰了的东北亚地区经济板块。东北亚地区的历史纠结和现实纠结太多，对政治地缘的心理扭曲盖过了对共同发展的合理追求，因此出现了一种走走停停、推推搡搡的“布朗运动”状态。一些国家利用这些历史恩怨造成的歧见，形成更加复杂的乱局，这是东北亚经济板块经济发展真正开局先发后至的主要根源。

这里存在多元多向的经济合作路径通道，尽管情况复杂，一旦理顺，将会爆发出巨大的能量。因为，在历史经济文化往来的丝绸之路发展史上，这是第一承接和受惠地区，在西向开通丝绸之路之前，它已经提前进入了丝路时代，在丝绸之路发展进入平行于中国汉唐时代的高峰期时，它已经接出了硕果。近代以来，相互关联的经济文化联系出现一波三折的变化，先后爆发了影响东北亚地区和谐发展大格局的中日、俄日之战，中日俄和朝鲜半岛连同中国台湾地区，都开始进入矛盾多发的劫难状态。“二战”结束之后，连续爆发的“热战”与“冷战”，台前幕后晃动着域外大国的身影，东北亚发展呈现区域内相对封闭和对立状态，一直到中国主动推动改革开放，才出现了新的转机。但是，出于历史恩怨也出于一种真正的“修昔底德情结”——这是相邻大国之间才可能发生但并非必然发生的对抗误判，像美国这样的毫不相干的国家，与东北亚远隔万里而“修昔底德”，实在是自找烦恼——这种化干戈为玉帛的历史机遇并未得到珍惜，也就形成了当前一幕与丝绸之路传统背道而驰的局面。

发展机遇

应当说，东北亚相关国家共同发展的机遇还在。目前，除了中国振兴东北地区的计划在推进，俄罗斯加快了远东地区的开发步伐，联合国经济计划开发署在20世纪80年代末90年代初推出了“大图们”地区联合开发设想，虽然无功而还，目前还是有了一点儿新动静。大图们开发与俄罗斯远东边疆区的开发应当是双璧，需要联系在一起考虑，也需要在具有韧性的追求中逐步去实现。2015年11月，联合国开发计划署“大图们倡议”第四届东北亚旅游论坛与项目磋商暨中俄蒙旅游合作会议在吉林珲春边境经济合作区举行，它着眼于跨国旅游带来的人流、信息流，从改善地区基础设施重新起步。其海路旅游路径有两条，一是东出珲春和俄罗斯扎鲁比诺港经日本海抵达东南亚和欧洲，路线很长，另一路开辟北极航线。后一条线具有创新想象力。陆路则是西向大兴安岭地区进入蒙古与俄罗斯，进入欧洲。中俄蒙三国地方政府发布了《吉林宣言》，建立了联席会议制度，并拟建立“图们江三角洲国际旅游区”。“大图们倡议”落实任重道远，但这是一个现实的选择。

图们江也称豆满江，上游是中朝界河，下游流经吉林省的延边地区，进入日本海。图们江是吉林省乃至东三省腹地通向海洋的唯一出口，但历史遗留的划界公案令它面对着无穷的尴尬。在那里，面对大海的，除了图们江的江水，便是朝鲜战争留下的几近废弃的低矮铁桥，此外则是通向边防哨所的蜿蜒小路。为了这条小路，在日军的侵华战争中，苏联红军与日本关东军之间爆发了“张鼓峰”战役。为什么在这个连牛屁股都转不开的地方如此厮杀，因为它实在是一个战略咽喉与要地，不唯在日本军部“北上”计划中举足轻重，在未来东北亚经济发展的棋盘里也是一枚定局之棋。日本军部当然不会考虑什么未来的经济发展，但历史的发展逻辑将会借重这一步对东北亚各国共同发展的战略棋路。

毋庸说，这里的历史纠结远未解开，并且随着朝鲜半岛的核危机，面临的问题更加复杂。但这不是阻碍东北亚发展的最终主导因素。最关键的是必须明确改变思路，使“大图们倡议”放开手脚，沿着“一带一路”发展思维的经济战略纵深，在更大的操作半径里取得新突破。朝鲜在改革开放中一直摇摇摆摆，在图们江相邻地区建立经济开发区名存实亡，连花架子也算不上，朝鲜的金正恩政权又一意孤行坚持核武器试验，指望朝鲜在图们江乃至东北的发展中做出贡献，在短期内可能性不大。因此，拟议中的图们江地区开发，似乎应该从核心的三边加多边转变为中俄双边加多边。从目前来看，发育邻近的俄罗斯扎鲁比诺港基础设施建设与确定港口功能定位，是关键问题。

扎鲁比诺港的扩建进入了中俄企业合作新阶段，工程目标是年吞吐6000万吨，显得小一点儿，但在开始阶段也还与当前的市场匹配。但是，如果我们着眼于上文提到的“北极航道”而不仅仅是国际旅游，显然这里应当出现一个重要的深水港口群。这个港口群将是“北极航道”的南部终端起锚点，它的港口区位优势要比大连、青岛大得多。

为什么要在这里发育“北极航道”?因为这里是冻港与不冻港的过渡带。但真正重要的是，“北极航道”的开通，将给东北亚“一带一路”的发展开拓新的思路，加添了一部真正能够运转的超级发动机。当我们发现老的发动机已经进入了故障不断的检修期，不能完全负起启动和加速东北亚发展的功率，就需要毅然决然地打造并安装新的一部发动机。这并不是说，旧的引擎要进垃圾场去了，而是需要检修需要校正，需要重新磨合;也不是说，在未来的“北极航道”上，别的港口不会再起作用，只是说“大图们”与另一个“比雷埃夫斯港”更居于东北亚发展的中心位置。

“北极航道”与东北亚“一带一路”发展又有什么关联?倘若只是着眼于北极的资源开发和单一的航运，这只不过是北极圈国家考虑的事情，而且对贸易来说，“北极航道”航行距离的远近和需时，并不是成本计算的决定性因素。但把这一切联系起来，会发生另一种从来未有的东北亚联动发展的新场景:东北亚能源相对紧缺的局面在新的供应渠道里得到缓解，贸易和运输数量逐步增加，普京总统提出的开发俄罗斯远东地区的规划开始有效推进，韩国“欧亚倡议”与“一带一路”对接增添了新路径，中国的振兴东北老工业基地的努力出现新机遇，甚至历史遗留的中俄日近代关系“死结”开始解开，在这种历史性变化的大背景下，基于发展利益，日本不得不再次融入丝绸之路，朝鲜也最终不得不放弃对抗与封闭，渐渐地走向开放之路。完全可以这样想象，在东北亚区域，仅是中、日、韩三国，经济总量就占世界的五分之一，占亚洲的70%，如果加上潜力很大的俄罗斯，甚至美国的阿拉斯加地区，东北亚经济区的经济能量恐怕是北美经济区和欧盟都比不了的。它对世界经济的影响力和带动力也就更难说了。

发展愿景

普京总统提出的开发俄罗斯远东地区规划与举措不少，但真正实施起来难度不小。首要的制约因素是俄罗斯远东地区人口与产业相对稀疏。要使经济重心从西部转向东部受到多种因素制约，最重要的制约是市场缺少发育和劳动力流动的事实上的思维限制，尽管普京推出了特区规划，但特区的存在与发展首当其冲要有市场人气。普京总统提出在俄罗斯远东地区大量引资，并从四个方面展开远东开发计划，一是建立14个开发区，二是鼓励俄罗斯公民到远东租赁土地，三是鼓励私人投资，四是完善基础设施。俄罗斯为此设立了150亿卢布的远东发展基金，并在铁路、公路建设加快步伐。甚至，俄罗斯政府开始研究在远东设立新自由港的可能性，同时提出俄罗斯远东与中国东北之间建设高铁。但是，没有更大的关系到东北亚市场总体发展的手笔，想要实现这一切设想，都是有难度的。

但是，再大的难度也挡不住对发展的愿望与追求，挡不住丝路发展历史轨迹带来的开发能量。俄罗斯远东发展部部长亚历山大·加卢什卡发表文章说，俄滨海边疆区要为中国(东北)开辟新通道。他在文章中说，单是中国黑龙江和吉林两省的GDP就接近1万亿美元，为如此庞大的经济地带提供货运服务，“是推动自身发展的天赐良机。计算表明，倘若满足一些具体、合理的条件，滨海边疆区的重要港口便能增加近4500万吨的货物吞吐量，相当于2015年的1.5倍。如此一来，远东国际运输走廊不只可以成为中国的丝绸之路经济带项目与俄罗斯远东优先发展计划对接的切实范例，也能为俄罗斯远东及中国东北地区的经济发展做出重要贡献”。

俄罗斯的远东国际运输走廊计划是俄罗斯委托第三方麦肯锡咨询公司根据运输走廊经济金融模型论证的，突出了符拉迪沃斯托克的自由港设计。从2016年10月起，符拉迪沃斯托克24小时昼夜吞吐，过境检查“一个窗口搞定”，开设绿色通道，启动自由关税区。与此同时，使用中方轨距，修建从珲春到扎鲁比诺港的铁路，并允许中国货车在国境与港口往返。这是东北亚经济区发展的一个重大的政策转折。国际运输专家认为，这是中俄双赢之举。俄罗斯每年可因此增加290亿卢布的GDP，中国企业至少减少每年因为运能受限导致的10多亿美元发货损失，而最主要的是，黑、吉两省提升了经济竞争力。

东北亚的振兴与发展，关键在于开放。符拉迪沃斯托克的自由港设计，不仅与中国提倡的“一带一路”发展耦合，也与韩国2013年10月提出的“欧亚倡议”的经济外交构想是一致的。韩国“欧亚倡议”的主要对象国家是中国、俄罗斯、中亚国家、蒙古与土耳其，也不排除先从东北互联互通做起。

东北亚“一带一路”发展有其历史的来源，是源远流长的中日、中韩经济文化交流造成了最早的丝路整合传播。在一段时间里，中国东北地区特别是图们江流域，一直是东北亚地区的核心区之一，也是丝路经济文化传播的重要的次中心。在“一带一路”新的发展中，中国东北地区必将再次发挥重要作用。由于历史的原因，东北地区缺少直接的出海口，在一定程度上形成了地理相对封闭的格局。在日本军部发动的侵华战争中，东北一度沦为日本的资源供给基地和制造业的第二加工基地，东北工业格局也就在多种复杂的因素中发育。新中国成立前后，东北工业为国内经济的恢复和第一个五年计划的实施做出了贡献，但国内输出大于投入，在改革开放中优势不再，虽然边贸红火一时，结构调整也取得一定的效果，但解决不了对外开放发展的根本问题，资源的相对枯竭，制造业创新不足，人口出现外流，东北地区经济发展处于一种乍暖还寒的状态，需要在“一带一路”的经济整合里出现新的发展格局。在“一带一路”发展已经成为欧亚乃至全球新潮流的情况下，只有把东北三省的发展同东北亚的总体发展前景联系在一起，才会有中国东北的真正未来。

东北亚的总体发展前景，也不是老景象的复制。虽然一些老景象在“一带一路”的新画面里依然占有位置，甚至还会是其中的一抹底色，但新画面的尺幅更大了，新景象出现了，“一带一路”的笔触在昔日留白的空间里延伸，将会出现始料不及的效果。如果这条新丝路发育得好，日本海也许是一个新的地中海，而白令海峡就是它的直布罗陀海峡。不过，这个面目一新的海峡，直面的不是西班牙和英伦三岛，而是美利坚的阿拉斯加。当年，沙皇以为这片冰天雪地没有什么用场，又缺钱用，700万美元就卖了它，但这也是用金钱让渡主权的一例，是市场条件下的一种让渡。然而令人多思的是，美国会持什么态度，是反对?是赞成甚至加入呢?这也许会成为一个新的纠结。那么日本呢?如果还是我行我素地不理会丝绸之路给它带来的新机会，就像无视丝绸之路曾经带给它的那些发展荣耀，机遇女神也许会将它打回到古丝绸之路延伸之前的发展孤岛状态。这不是危言耸听，世界上无论是哪个国家、地区抑或部落，从不发达到发达，都要凭借与外界的文化交流和经济交流的多种因素，这是丝绸之路惠泽人类社会的成果，也是丝绸之路能够长生并最终被人们认可的原因。

对东北亚未来的这种合理的想象，也许还有好长的路要走，好多的梦要做，甚至其中的纠结还会在很长时间里左右人们的认知和行为，但如果我们回顾丝绸之路开拓的历史，有谁能将那时处于蛮荒状态的世界屋脊的两侧与人流络绎往来的丝路贸然地联系起来?丝绸之路的穿透力和塑造力原本就来自它的地缘文化和经济力量。有了这种力量，没有什么不可以发生。也就是说，东北亚的地区形势虽然复杂，但只有“一带一路”发展可以应对这种形势，改变这种形势。不论是政治地缘力量的后坠力多么强劲，最终抵不过地缘经济发展的力量。

对于“北极航道”的开通，俄罗斯是颇为积极的，它们认为，这样一条新航道的开通，离不开具有规模市场需求的中国，也离不开中国的投资。在“一带一路”的发展战略对接上，它们十分感兴趣的是两件事。一个是欧亚经济联盟与中国在中亚地区的自由贸易区对接，另一个是在东北亚联合开辟“北极航道”。前者固然重要，但涉及复杂的货币结算问题，后者却是一个更大开放的概念，可以实现。丝绸之路本身就是大家的，大家开发大家使用，大家为东北亚的整合发展共襄盛举。

2016年3月，广船国际南沙造船基地建造的全球第二艘极地重载甲板运输船PUGNAX号交付使用了，这是为俄罗斯北冰洋沿岸利比里亚半岛和亚玛半岛全球最大油气项目YamaLNG项目建造的。这艘极地船设计载重2.4万多吨，破冰厚度1.5米，可在－50°C环境下常年航行，对将在2017年1月生效的“极地规则”完全适应。极地重载甲板运输船PUGNAX号的交付使用，意味着在运输技术上已经不存在根本性的问题。