北京生态文明建设的域外比较

(一) 巴黎生态文明建设经验

俗称“世界花都”的巴黎位于法国北部的盆地中央，是法国的首都，更是法国的政治、经济、文化中心，也是法国最大的城市、欧洲第二大城市，是与美国纽约、英国伦敦和日本东京并列的世界四大城市之一。

巴黎在生态文明建设方面的成功做法总结如下。

1. 生态巴黎新城规划

新城是指大都区的外围地区。新城规划的思想诞生于19世纪末20世纪初期，第二次世界大战后更是掀起了新城建设的浪潮。新城建设有三个重要特征: 一是它诞生在特定的地区，主要是在人口超过500万的大都市传统建成区以外的地区。二是它出现在大都市的特定阶段，主要是人口和产业大规模成长的调整期。三是新城的“新”体现在新的选址、新的交通方式、新的社会结构、新的设计建设水准等方面。巴黎有小巴黎、大巴黎之分。小巴黎指大环城公路以内的巴黎城市，面积为105.4平方千米，人口约为216.80万人; 大巴黎包括城区周围的七个省，面积达12000平方千米，人口约为1206.70万人，几乎占法国人口的五分之一。对于巴黎来讲，新城建设规划理所当然要考虑1965年的巴黎大区规划，以塞纳河为中轴线，沿轴线发展新城，以巴黎区域高速铁路来支撑，从城市单中心向多中心发展，在巴黎外围设立城市副中心 (所谓新城)，分散居住人口和城市产业，以平衡城市的空间布局。

2. “三管齐下”的生态交通

巴黎交通的“三管齐下”是指自行车、电动汽车和环保地铁三种公共交通工具。为了减少城市空气污染，改善交通拥堵状况，巴黎市政府2007年开始推行“自行车城市”计划，将特制的自行车安放在全市的各个自行车放置点，并利用智能管理系统对自行车的租赁、收费、使用以及归还等进行管理，启动了所谓的“Velib”，即自行车自助出租服务，Velib是法语单词Velo (自行车) 和Iberte (自由) 的合成，鼓励市民尽量选择自行车作为交通工具。“Velib”计划被视为法国城市的一场绿色革命。此外，为了便于市民的短途出行，巴黎实施了被称作“Autolib”的电动汽车租赁服务方案，在巴黎各地安排4000辆电动汽车，放置在地铁和公交站附近，便于市民租赁，缩短出行时间，提高效率。巴黎作为世界城市和首都城市率先推出的电动汽车公共服务项目，在缓解城市交通压力，根治城市交通堵塞方面确实具有很高的借鉴价值。除了上述措施之外，巴黎市政府又投入使用了一种叫作“MF2000”的新型环保地铁列车。新型地铁列车的最高时速将由每小时100千米下降为每小时70千米，节省了30%的能源消耗。新型地铁还采用了新型空气交换系统，在每个座椅下都装有通风输气口，使旅客们在乘坐地铁时不再为污浊的空气而发愁。

3. 旧城区改造坚持以引导和保护为主

法国政府通过严格的法律规定与严谨的规划方案，实现巴黎城市发展与旧城保护。巴黎新城的规划建设在初期具有明确而强硬的国家干预特征，所有的规划与建设均由政府机构统一控制，政府部门设立EPA (美国环境保护署) 负责新城的规划与开发建设。在新城规划的过程中，将旧城区的人口疏散出去，把旧城区的产业转移出来，通过多中心的新城建设，把人流、车流、物流引到新城或新的副中心，老中心区当然就会轻松起来，这是“导”的做法。正是政府与规划师们坚定的保护旧城区的思想与科学的“疏导”规划方案，使巴黎旧城得以较为完整地保留下来了。为了完整科学地保护旧城区，巴黎将旧城区划分为两个历史保护圈层。第一个圈层是老城历史文化中心区，即18世纪形成的巴黎旧城，原则上不拆不改不建，保持原有的历史面貌、传统功能和活动。第二个圈层为19世纪形成的旧区，适当改善并加强居住区的功能，限制建造办公楼，以保护原有和谐的空间形态和城市景观，其周边地区，政策略为放宽，允许建一些新的住宅和大型设施，以加强中心区的社会生活多样性，使旧城区有可持续的生命力。这种保护策略，避免了巴黎历史建筑与旧城风貌遭到城市建设的破坏，将珍贵而久远的城市历史遗迹和城市自然景观保留了下来。

(二) 伦敦生态文明建设经验

伦敦自19世纪就开始探索城市生态建设和环境保护路径，制定了系统的城市发展规划，并实施了一系列的生态城市建设工程。伦敦的城市规划经历了19世纪的《花园城市规划》、20世纪40年代的《大伦敦规划》、20世纪80年代的《大伦敦发展规划》、1999年的《大伦敦发展战略规划》以及2004年的《大伦敦空间发展战略》等发展演变过程，折射出伦敦城市发展的战略定位及发展转型变化，积累了伦敦作为“国际化大都市”“绿色城市”和“最适宜居住的城市”的宝贵的生态建设经验。

1. 生态进入城市规划，出台了一系列的生态政策

19世纪，爱朋纳才·霍华德首先提出“花园城市”规划思想，目的是通过建设花园城市抑制城市过度发展。根据“花园城市”思想， 1903年和1920年分别建设了莱曲华花园城和威尔温花园城两座“花园城市”。这两座城的土地是公有的，地价上涨的利润用来发展城市的公共服务设施。20世纪40年代的《大伦敦规划》拟在半径约48千米的范围内，由内而外将城市划分为内圈、近郊圈、绿带圈及外圈四个圈层。内圈以恢复原有功能为主，控制工业发展的同时对城区进行改造，并逐渐降低内圈人口密度。近郊圈以居住功能为主，为城市居民营造良好的生活环境。绿带圈以农田和游憩地带为主，为城市居民提供新鲜的副食品及休闲娱乐的户外场所; 绿带圈同时具备控制城市过度扩张的功能，需严格控制建设。外圈以新城建设为主，为中心城区迁出人口提供工作机会和居住场所。1983年的《大伦敦发展规划》修改草案增加了生态保护的章节，提出了政府应该将野生动植物点及生态敏感区等具有重要生态功能的区域依法作为当地自然保护区，并划出适当的生物通道，作为形成城市开敞空间的生态连接网络。1999年的《大伦敦发展战略规划》包括: 《伦敦经济发展战略》《空间战略》《交通战略》《文化战略》《城市噪声战略》《空气质量战略》《市政废物管理战略》和《生物多样性战略》八大战略。为保持各战略规划的一致性，伦敦市长确定了五个共同的主题，所有战略的编制都要遵守，即繁荣的城市、宜人的城市、宜达的城市、公平的城市和绿色的城市。而2004年的《大伦敦空间发展战略》坚持了发展是硬道理、竖向增长而不是东扩西拓，尊重市场、侧重交通、照顾公平的非均衡发展理念，体现出该规划更趋于务实和实用的一面。

2. 多举措并举，构建绿色城市体系

伦敦在城市绿地空间建设、生态公园建设及城市生态管理方面颇具成效。伦敦城市绿色空间包括各级城市公园、城市绿带、绿色通道、绿色网络及废弃地生态改造等。伦敦在城市绿地建设过程中，重视提高绿地的连接性，增加绿地空间的公众可达性; 重视健全城市生态和保护生物多样性，将景观地块创建与多样性生态相结合，形成自然的、生态健全的景观，为野生生物的觅食、安全和繁衍提供良好的庇护空间，增加总体物种潜在的共存性，形成大自然的绚丽风光与现代都市生活和谐地融为一体的城市风貌。早在1580年，为了限制伦敦过度发展，伊丽莎白在发表的“伦敦公告”中提出了规划绿带的想法。根据霍华德提出的“在伦敦周围建立一条绿带，把伦敦多余的人口疏散到绿带外围的花园城市中去”，1938年，伦敦正式颁布了“绿带法”，确定在伦敦市区周围保留2000多平方千米的绿带面积，绿带宽13～24千米。1976年，大伦敦会议将公园设置分为大城市公园、区域公园、地方公园三级，公园按相应级别进行配置。1976年后，伦敦通过加强绿化措施，在城市建设各种类型的绿色通道，也被称为“绿链”。“绿链”穿越商用、居住等人群密集区，连接城市开放空间，犹如绿色动脉，提升了城市开放空间的休闲娱乐价值。1991年，大伦敦议会及非法定组织提出了步行绿色道路网络、自行车绿色道路网络和生态绿色通道网络，三种绿色网络相互叠加，且具有各自不同的属性。步行绿色道路网络旨在设计步行休闲线路，包括绿链步行、河岸步行、运河步行、市区步行、郊区步行五大线路。自行车绿色道路网络的主要功能是上下班及休闲，由伦敦自行车组织提出的自行车线路长约1000英里，网络连接了伦敦各地方中心。生态绿色通道网络主要为野生动物提供栖息地并使城市在空间上得到延展。

3. 改变能源结构，加强汽车尾气排放治理

20世纪50年代，有关部门对大气污染源进行分析后发现: 伦敦的“雾都”污染物主要来自工业及家庭燃煤，因此，伦敦当局决定改变能源消费结构。他们从污染物的源头开始重点考虑，通过增加清洁能源供给比例和政府补贴等方法帮助并鼓励企业和居民使用清洁能源，将煤炭改为油、天然气及电力等。随着经济发展和汽车产业的蒸蒸日上，伦敦的机动车保有量到20世纪80年代已达244万辆，随之出现的道路交通阻塞日趋严重，加重了机动车尾气排放对大气的污染。面对这一严峻局势，伦敦当局采取了综合治理、控制污染的措施，如实行向乘坐公共交通工具、步行、骑自行车等节油、无污染的出行方式转化的交通发展战略，制定有关机动车尾气排放量的控制目标及实施细则，鼓励生产环保型的轿车。

(三) 纽约生态文明建设经验

有着“世界之都”的美誉，作为美国最大的城市，纽约的城市转型与国家发展战略和全球发展进程紧密相关，其发展规划和政策体现了国家和地方政府在全球化背景中的应对，也体现了其在全球化进程中的积极参与和强势影响。纽约在全球化进程中的融入包括经济、文化和环境三个方面。经济方面，纽约一直致力于打造具有世界金融商贸掌控力的全球城市; 文化方面，逐步建设集聚高附加值的文化创意产业和文化影响力; 环境方面，重视气候变化对人类生活和城市的影响，规划建设更加绿色、美好和有弹性的城市。纽约在城市发展进程中，强调经济发展的极端重要性、多元文化的聚合力和生态环境的中心地位等三位一体化发展，注重城市建设的融合多元发展。

纽约关于生态文明建设的规划措施归纳为以下几点:

1. 城市规划直面增长、老化的基础设施和环境挑战，强调整体联动发展

2006年发布的《纽约城市规划: 更绿色、更美好的纽约》是纽约市长布隆伯格的施政纲领。该规划非常重视全球气候变化对城市发展的影响，提出了三个主要的挑战: 增长、老化的基础设施和越来越不稳定的环境; 规划涉及城市的土地、水、交通运输、能源、空气和气候变化等六个方面。作为美国最大的城市之一，由于人口规模、消费总量、高消费模式和环境等原因，纽约商业和住宅建筑的电力消费占全国总用电量的65%，其温室气体排放量约占全国总量的30%，使纽约在可持续发展和节能减排方面一直饱受争议。为了在可持续发展和生态文明建设方面有所成就，《纽约2030规划》中提出，未来25年将纽约建设成为一个更大、更加绿色的都市，要实现包括土地、水、交通、能源、空气和气候变化6个方面、10项内容的具有纽约特色的世界城市发展目标。纽约在2006年《纽约计划》的节能减排目标书中提出了一系列节能措施与环境保护安排。为了实现《规划纽约: 更绿更伟大》中的目标，纽约市政府和议会还致力于提高当地的《能源条例》和《建筑条例》中的建筑能效标准，其内容中包含一系列“绿色”元素，包括对绿色建筑的税收返还、对屋顶降温性能的要求、对能源效率的认证以及更严格的通风标准等。

2. 坚持可持续的城市发展战略，兼具前瞻性、导向性和整合性

美国城市规划的指导思想是如何让城市有秩序、有条理地综合发展。因此，纽约的长期发展规划往往着眼于未来30年、50年甚至100年里的社会经济发展趋势与问题，从人口增长态势、自然资源供给、环境变化以及新经济增长等方面，进行系统、科学的分析和预测，从而为制定城市总体规划提供科学依据。自2009年起，每年的9月17日之前，政府要在网上公布纽约详细的二氧化碳排放清单，并计算二氧化碳排放量当量较2005年的变化情况，同时还要计算政府部门的二氧化碳排放量，并与上一财政年度的二氧化碳排放量进行比较。纽约还确立了节能减排目标: 全市2030年二氧化碳排放量比2005年减少30%，市政府在2017年的二氧化碳排放量比2005年减少1/3。政府还组建了应对气候变化的由科学家、工程师、保险家和公共政策分析家等组成的咨询机构，为政府投资决策进行风险评估和成本收益测算，为政府战略项目进行可行性评估和提供可借鉴的意见，咨询机构成为政府制定战略规划、出台公共政策、制定法律法规的智囊团和思想库。同时，纽约市政府还拟定了全体公众实施节能减排的教育方案，使公众、企业、学校等各类单位加入节能减排的大行动，制定各自的节能减排计划，为更绿更伟大的纽约做出共同的努力。

3. 提出建设更强壮、更具弹性的纽约计划，强调诸要素之间的融合发展

“Resilient”是当前欧美城市学界和城市规划师关注的热词，2013年《纽约城市层面规划》对这个词进行了阐释，并以此为核心原则编制了规划。它包含两个含义: 第一，在变化和灾难之后能够反弹恢复;第二，具有在困境中准备，回应困境挑战，并从困境中恢复的能力。规划以桑迪飓风灾情介绍和对气候的科学性分析为切入点，以城市基础设施与建成环境、社区重建与弹性规划两大部分为主体内容，同时还对资金来源和分配使用、规划实施进行了探讨。规划所涉及议题涵盖海岸保护、建筑、经济复苏 (私人房产保全、公共基础设施、液体燃料、卫生保健)、社区准备和回应 (电信服务、交通服务、公园)、环境保护和补救 (给排水、食物供给与配送网络)。社区重建和弹性规划包含了布鲁克林区和皇后区的滨水地区、曼哈顿南部地区和斯坦顿岛等。规划回顾了自2007年《纽约城市规划: 更绿色、更美好的纽约》颁布以来的实施情况。截至2013年，2007年规划的127条提案中已有118条 (超过90%) 被启动，包括向公众开放了100所学校运动场地，已有109家相关单位开始采取措施，有步骤地减排温室气体;已实施完成的措施共计58项，包括面向全市的基本措施27项和针对本地社区的具体措施31项。

此外，纽约的遗产保护规划、行动规划、环境影响评估和机构战略规划等特定规划也值得注意。特定规划包括多个类型，其中之一为岛屿和滨水地区等特殊地区的规划。2001年发布的《城市岛海事遗产保护研究》包括一份关于长岛海峡城市岛的推荐规划、区划战略的总结性报告和三份技术报告，讨论了城市岛发展为划船中心的历史，并对其现今海洋产业进行了评估。2003年编制的《史坦顿岛增长管理行动规划》是给市长的关于史坦顿岛邻里发展的最终报告，建议采用长期和短期的策略手段，解决史坦顿岛的开发问题，保护区域特色。2004年的《哈德森庭院环境影响声明》提供了哈德森庭院区划调整和开发项目的环境评估最终报告，开发项目包括地铁7号线的延伸、会展中心的扩建以及新的混合使用综合体 (包括运动、娱乐和展示)。纽约的城市规划局编制了机构战略规划，安排启动了相应的规划项目，以满足新的经济增长点的空间需求，帮助实现城市整体发展目标和构想。机构战略规划划分了不同的分区，包括中央商务区、地区性商务区、住房开发机会区、低密度开发区和开放空间，据此安排规划项目。

(四) 东京生态文明建设经验

500多年前，东京是一个人口稀少的小渔镇，此后逐渐发展成日本关东地区 (日本划分的8个经济区之一，东京都市圈属于关东地区)的商业中心。1868年日本明治维新后，天皇由京都迁居至此，江户遂改名为东京，成为日本的国家首都，由此东京人口呈现出快速增长的态势。2008年，东京总人口约为1284万人，占日本总人口的10%，面积约为2188平方千米，占日本总面积的0.6%，人口密度为每平方千米5868人，是全国平均人口密度的18倍。日本在2008年防止全球变暖的计划书中明确提出，要在2050年，将日本的温室气体排放量较2007年减少60%～80%。为此，东京根据自身城市的特点，制定出了相应的措施。

1. 发展循环经济，使环境、资源与经济协调发展

东京政府把持续生产和消费的重点放在企业运转、建筑物运行和交通行业上，注重在这些领域实现资源、环境与经济的循环发展。东京现有的节能减排计划和政策，大部分都围绕电器能效提高、建筑物能耗减少和新型燃料汽车开发等方面。东京在城市绿化方面有着自身独到的“生态”思维，在立体绿化、垂直绿化和空中绿化等方面走在世界的前列。20世纪90年代，东京颁布了城市绿化法律，要求办公和住宅建筑中必须具有一定比例的绿化面积，于是出现了天台上的“空中花园”、建筑物上的“顶楼花园”和住宅楼上的“阳台微型庭院”，整座城市弥漫着绿色的味道。这样，一方面满足市民对城市建设美观的需求，另一方面发挥园林绿化在城市生态系统中的功能，调节城市空气，降低城市高温。

2. 完备的环境保护法律法规

东京非常注重用规划统领城市环境建设，通过法律使环境管理步入法制化的轨道。进入20世纪90年代后，东京陆续制定了《环境基本法》《促进建立循环型社会基本法》等基本法，《固体废弃物处理和公共清洁法》《资源有效利用促进法》等综合法，《食品资源再生回收利用促进法》《报废汽车再生利用法》《容器和包装再循环法》等专项法，并在此基础上出台了相关专门性地方性法规，使东京的环境保护法律体系日益完善。除了立法，东京政府还采取了制定规划的办法将环境保护纳入战略体系，如《新东京环境基本计划》《东京绿地规划》和《东京新战略进程》等，初步建成了以法律、法规保护环境的基本框架，以城市规划明确环境建设的战略体系，见表3－2。这些努力使东京的环境管理与建设进入了一个良好的发展轨道。

表3－2 日本环境保护相关法律法规和战略规划一览

3. 城市建设中绿色科技的快速发展

各种城市垃圾和汽车尾气排放是东京城市环境污染的主要来源，这就要求注重技术上的突破，努力降低城市现代化发展所带来的负面效应，力求为市民提供健康、安全和舒适的城市环境。东京在垃圾处理方面，从有价值的垃圾回收利用、垃圾分类回收入手，遵循垃圾处理的资源化、减量化和无害化原则，开发各种高端的垃圾处理技术，如焚烧技术和填埋技术等，减少城市垃圾。在汽车尾气治理方面，首先从源头治理入手，出台一系列的政策和计划，鼓励政府、企业和市民使用低公害汽车，在资源选择上给予经济支持。同时，注重开发和普及汽车新技术，加强政府与企业的合作，开发新型燃料技术和汽车废气净化等技术，以减少因汽车尾气排放造成的空气污染。