中国城市交通问题的现状

4.1　中国城市交通问题的现状

从现象上看，中国与发达国家城市交通问题的表现基本类似，但是，中国城市交通的主要矛盾和形成原因都有其特殊性。在发达国家，已经形成了较完整的城市交通体系，城市交通运输能力基本满足城市发展需要，拥挤、污染、安全等交通问题的产生和解决，属于能否有效利用现有能力和设施，最大限度提高居民福利的问题。而中国的城市交通问题既包括如何有效配置现有交通能力和资源，还包括如何扩大这种能力和资源的供给，以满足城市经济、社会发展的需要。具体地说，中国的城市交通问题表现在以下几个方面。

一、道路建设的发展滞后于交通需求的增长

城市道路系统是城市交通运输能力的基本构成部分，其规模和结构决定着城市交通运输能力的最大容纳水平，交通运输能力的其他方面（如交通工具、附属设施等）基本上受道路建设的限制。

改革开放以来，特别是上世纪九十年代以来，我国城市道路建设不断取得进展。如表6.1和图6.12所示，1990年到2003年间，城市道路长度和道路面积分别增长了2.19倍和3.55倍，人均拥有道路面积1990年为3.1平方米，2003年为9.3平方米，增长了3倍，这相当于上世纪90年代初的发达国家水平（参见表6-2）。但与此同时，城市运营公共汽（电）车数量增长了4.26倍，出租汽车数量更是猛增了8.14倍，这其中还未反映近年来迅速增长的私人汽车和其他机动车辆的增长。可见，城市道路建设速度仍远远落后于交通需求的增长速度。

表6-1　中国主要年份城市交通基本情况统计（1990—2003）

（续表）

资料来源：《中国统计年鉴》（2004）。

图6.12　中国主要年份城市交通主要指标增长情况

注：本图数据计算方法为：（各项指标各年份数值/1990年数值）×100，反映各项指标各年份相对于1990年数值的增长倍数。

资料来源：同上表。

表6.2　世界城市人均道路面积

资料来源：厉璠：《国内外基础设施建设对比研究》，载《城市经济研究》，1993年第1期。

除了道路长度、道路面积这些总量指标不能适应交通需求外，我国城市道路交通设施欠账也较多，比如停车场的发展滞后于同期车辆的增长，而且许多城市道路水平低，交通干道（如城市快速路）少，道路网密度低，不成系统，这都将加剧城市交通拥挤。资料显示，国外交通发达城市的市区道路上，不出150米，就会有一条疏散的路口，而北京城区的主干道上，平均700多米才有一个路口。西二环路和西三环路之间，相隔2.8公里，中间没有一条可供分流的南北道路^[9]。

二、交通方式结构不合理

合理的交通方式构成是充分利用交通运输能力，提高城市交通系统效率的必要条件。但中国的城市交通方式落后，严重制约了城市交通的发展。

前已述及，在发达国家的国际大都市，公共交通已成为市民出行的基本交通方式。但在我国，在城市居民出行方式中占据绝对统治地位的是步行和自行车方式，公共交通方式远未能占据城市交通方式的主导地位，如表6.3所示。

表6.3　我国代表性城市居民出行方式构成发展　　（单位：%）

（续表）

注：本表省略了其他出行方式的数据，故各项比例相加不为100。上海市1995年数据可能有出入，因为不计其他方式各项比例相加已等于100。另据报道，到2003年，上海公共交通在总出行方式中所占的比重已上升到了22.3%。

资料来源：城市交通网http://www.chinautc.com/data/data/028.asp，本书作了整理。

自行车的行进速度慢，道路使用效率低下，安全性能差，却成为中国城市交通方式构成中的主力军。面对数量众多的自行车交通流，大部分城市没有比较完善的自行车道路系统，混行交通较为普遍，这大大减弱了道路通行能力。据洛阳市观测，同样多车道的道路，由于机非混行，道路通行能力损失1/3—1/2^[10]。

从公共交通的构成看，公共汽车是绝对主力，现代化大容量、高速度、高效率的地铁、高架铁路、轻轨运输系统发展还刚刚起步。在轨道交通发展较早，也相对较为发达的北京，地铁承担出行量也不足5%，北京市轨道交通总量不过70公里，与拥有2000多公里轨道线的东京无法相比。公共交通技术水平低，发展缓慢在很大程度上造成了我国城市公共交通不发达。此外，公交规划滞后，规划内容不完善，也使城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。

尽管我国对城市私人小轿车的发展采取了较为谨慎的态度，但是随着城市规模的扩大，居民收入的增加，对生活质量要求的提高以及小汽车的降价，我国城市私人小汽车的发展仍然很快。特别是北京、深圳等经济发达的大城市。据报道，北京机动车从建国初期的2300辆发展到1997年2月的100万辆，用了48年的时间。而从100万辆发展到2003年8月4日的200万辆，只用了6年半。在北京市200万的机动车保有量中，私人机动车为128万辆，占总数的64%。相应地，在北京骑自行车或乘坐公交车出行的人数相对减少，而以小汽车为出行首选的比例逐年增长，2000年这一比例已增加到26%，几乎与公交持平。小汽车的发展促进了城市的发展和繁荣，但也进一步加剧了城市的道路拥堵。北京市严重堵车路、路段在1993年为27处，2003年经过专项治理，仍达87处。至2003年秋，市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里左右，有的道路机动车时速只有不到7公里。

三、城市规划和交通管理的缺陷

我国城市一般都是人口密集、用地紧张。目前国内许多城市在城市规划、建设、管理上对城市交通的考虑不够。如城市人口集中，商贸用地、行政办公等吸引交通量大的设施过分集中在中心区，这是我国城市虽然车辆保有量不高，但交通拥挤严重的主要原因。

在城市交通系统中，其物质构成（道路、设施、工具）是硬件，而管理则是软件。软件配合的好坏，直接关系着硬件功能的发挥。中国城市道路交通管理相当落后，表现为：居民交通法规意识不强；以固定岗台指挥为主，流动管理和电视录像等先进管理手段缺乏；交通灯等管理设施不足。管理落后使得本来就紧张的城市道路系统使用效率低下，从而更加剧了供求矛盾。

我国公共交通机构的管理也存在不少问题，公交线路的配置、班次、间隔等都不尽合理。北京市公交公司的数据显示，目前北京公交车站平均站距500多米，乘客换乘一次公交车平均要步行332米，其中有16%的乘客换乘距离甚至超过了1000米，也就是说，市民往往要走超过半站的路程才能到达要换乘的车站。公共交通的不便自然加剧公共交通的萎缩。同时，公交企业管理不力所导致的亏损、效益低下，也是公交发展缓慢的一个重要内因。