南京交通发展现状及问题

二、南京交通发展现状及问题

随着南京经济的快速发展，汽车数量快速扩张，交通拥堵问题日趋严重，如何有效缓解交通拥堵状况，南京在这个方面做了许多工作。

1.加快道路基础设施建设，优化城市路网结构

高水平的交通规划是引领城市交通科学发展、促进城市路网和谐化的前提和基础。从上世纪80年代开始，南京就十分重视并不断推进城市道路交通规划建设，经过多年的努力，尤其是近年交通基础设施建设的快速推进，南京的道路交通状况发生了巨大的变化，长期积累的交通矛盾得到了明显缓解。近年来南京以道路及重大基础设施建设为重点，城市建设投入力度进一步加大，城市建设水平持续提高，城市道路和轨道交通条件不断改善。2004年到2007年，南京年均城建项目投资在325亿元左右，其中城市道路、轨道交通建设年均投入77亿元，占城市建设总投资的24%。大力度的道路交通投入和高水平的道路建设，改善了南京城市路网结构，缓解了南京交通拥堵状况。道路网络规划建设不断完善，“两环十二射”的对外交通框架已经拉开，以“井”字形城市快速道路为内核的“经六纬九”路网格局已基本建成。道路交通规划的功能不断优化，已从过去的单项交通规划向综合交通规划转化，从被动支撑城市的发展向主动引导城市布局和发展转化，促进了城市经济发展，优化了城市布局，改变了城市面貌，增强了城市的综合竞争力，促进了南京经济和社会持续稳定发展。

2.推进公共交通优先发展，方便了居民的出行

提高公共交通的方便性、快捷性、准时性和舒适性，增加公交系统对客流的吸引力，是世界各国缓解城市交通拥挤的最有效手段之一。随着南京城市的快速扩张、经济社会的快速发展，交通拥挤已成为全市当前社会关注的热点问题。优先发展公共交通，解决交通拥堵问题，已经成为大家的共识。对此，南京市领导高度重视，并在公交优先发展上做了许多工作，城市公交得到较快发展，对缓解南京交通拥堵状况起了积极的促进作用。一是公交网络不断完善，方便了市民出行。到2006年底，全市公交营运车辆达5　106台，公交线路364条，线路总长5　494.9公里，线路设置不断完善，主城公交线网密度达每平方公里2.8公里左右，方便了市民出行。二是加强公交事业的投入，城市公交设施建设水平不断提高。地铁、公交场站、公交枢纽站和公交专用道建设得到较快推进，对普通公交的补贴也提到每年2.4亿元，为公交优先发展奠定了坚实的基础。三是深化了公交企业改革，提高了公交运行效率。1997年南京公交一分为三，既提高了公交运行效率，又减轻了政府负担。

3.实施了出租车行业改革，改善居民出行环境

作为城市公交体系的重要补充，出租车是城市交通发展中不可或缺的一部分，在城市公共交通中发挥着不可替代的作用。尤其在私人汽车普及前，在公共交通还不完善的发展阶段，出租车的发展是方便城市居民出行的一种重要的、快捷的交通方式。随着南京近年出租汽车在硬件和软件方面不断提档升级，出租汽车的硬件设施和服务水平得到较大提升，有效改善了南京居民的出行环境。一是优化了出行环境，方便了居民出行。近年来通过实行错时交接班、增加临时停靠点、出租车更型等措施，出租车乘车环境得到较大改善，对乘客的吸引力也不断增强，在一定程度上减少了部分市民对私人汽车的依赖和使用，对缓解城市交通压力具有积极的促进作用。二是强化行业管理，改善了南京形象。通过实施行业整顿等措施，加大了违章处罚力度，行业服务与形象明显提升，行业风气明显好转，提升了南京的城市形象。三是实施行业改革，规范了经营主体。自1998年南京出台出租车公司兼并政策以来，经过兼并重组，目前南京拥有出租车公司67家，并实施了“公车公营”模式。新模式的运行，不仅进一步规范了市场经营主体，而且行业管理体制也变得更加成熟。

虽然南京在改善出行条件方面作出了许多努力，但交通问题并没有得到有效缓解，相反交通拥堵状况呈现不断加重的趋势。主要原因如下:

1.交通规划还不科学

大量道路的建设并未根本缓解南京交通拥堵状况，其中规划还不够科学是造成交通拥堵的重要因素之一。

（1）交通规划观念较落后。一是注重物质规划。当前南京交通规划仍主要是以注重设施建设的传统物质性规划为主，交通规划把重点放在增强交通运输能力上，解决交通问题的主要手段是不断地修建道路，而运输能力的增强又激发了新的交通需求，致使道路越建越多、标准越修越高，而交通拥堵并没有因此得到根本缓解。二是交通规划还处于从属地位。目前城市总体规划中城市交通规划是个弱项，总体规划中往往以道路规划代替交通规划，缺乏对交通需求和系统运行规律的深入分析，关注的重点是交通运输能力的提高和交通设施的用地安排，缺乏必要的供求分析和定量数据。三是呈现“增补”式规划思路。往往出现交通问题之后再编制交通规划，哪里出现了交通拥堵，就在哪里规划和建设或重建道路。由于整个路网不匹配、系统性差，这种“增补式”修编往往显得力不从心，非但不能疏导交通，反而使交通量迅速集聚，于是又造成新的堵点产生。

（2）交通规划体制不合理。交通规划是一个系统工程，需要各相关部门相互协作和配合，需要各种资源的有效整合。目前南京没有一个部门能对整体交通规划负责，各个部门都在做自己的规划，但没有一个总牵头，如市政公用局做公交车线路规划，交通局做外环、郊县道路规划，地铁指挥部做地铁规划等。由于各专项规划往往独立编制，相互衔接程度不高，缺少有效的整合，在实施的过程中难以形成密切衔接的整体网络体系，没有整合不同方式线路的换乘体系，造成各运输方式间的运力配置、服务范围没有明确的分工与配合，无法形成功能明确、级配合理、换乘便利的运营网络结构，导致整个运输系统效率降低。

2.公交发展相对滞后

与城市快速发展及居民的出行要求相比，南京公交发展仍相对滞后。由于城市道路的拥挤、公交车运行速度慢，运行的效率明显降低，市民上下班出行的时间增加，使部分乘客改乘出租车或私家车，不仅造成公交客流的损失，也加重了城市交通拥挤程度。

一是公交发展模式不合理，公交行业竞争无序。目前，在南京主城区，公交实行的是单条线路专营模式，在此模式下，以公交总公司、中北、雅高为主体的多家公交企业，不仅难以实现轨道交通与常规公交之间的整合，而且常规公交内部也难以整合，市场重复竞争、无序竞争比较严重。由此造成车辆利用率不高，站台秩序混乱，既影响市容，又影响交通，造成有限资源的浪费。同时，在没有政府补贴的情况下，这种模式也会造成线路冷热布局不均、公交网络不健全，较难实现城市公交的布局与城市空间、城市产业布局之间有机融合。如中央门—中华门南北中轴线上，由于营运线路经济效益高，集中了16条线路，并与地铁1号线走向重叠，由于与地铁之间没有实现有效接驳，不仅造成地铁运力损失，而且增加了这条线路上的交通拥堵。

二是公交投入力度还不够，公交设施建设相对不足。虽然从2007年起南京对常规公交的补贴达到2.4亿元，但与杭州每年3亿元和常州7.5亿元相比相对较低，并且投入的渠道较为单一，无法满足公交优先发展的需要。如2006年，南京拥有公交首末站188个，其中产权属公交企业的有46个，租借的有105个，占道停车的有37个。目前有三分之一左右的公交线路缺少公交场站，公交场站缺口严重，给公交线路的设置、交通高峰阶段的调车等都造成极大的困难。

三是从业人员素质有待提高，公交违章现象较为严重。公交车闯红灯、占道停车、强行超车、占道等现象屡见不鲜，由于公交车体积较大，其违章造成的路堵也是造成地面交通拥堵的一个原因。调查显示，南京公交车违章率在25%左右，每年公交车违章达1万多起，由此不仅造成了城市交通秩序的混乱，而且给其他车辆、乘客、行人带来许多安全隐患。

3.出租车发展面临新挑战

随着南京城市的快速发展，出租车在方便市民出行的同时，其行业的发展也面临一些挑战和问题:

一是出租车行业在城市交通体系中的地位有所下降。随着南京地铁、公交及私人汽车的快速发展，出租车在城市交通体系中的地位正在发生变化，正从一种大众化交通工具向应急、为外地乘客服务等弹性出行需求车辆转变。根据调查，地铁一号线通车后，南北向的出租车生意锐减，地铁二号线建成通车后，东西方向上的出租车生意也将受到很大影响。随着南京公交优先发展战略的大力实施，公交车吸引力将大为增强，市民公交出行率将会大大提高，这将在很大程度上影响到出租车行业今后的发展。同时自2001年以来，南京私人汽车每年以44%的速度快速发展，2006年达23.9万辆，出行比率提高到3%左右，高出出租车一半，这也使得部分白领阶层以私人汽车代替出租，这又进一步影响了出租车在城市交通发展中的地位。

二是道路时空资源浪费较严重。根据2007年调查，南京主城出租车的空驶率在40%左右，在“路抛式”招手拦车的出租车经营模式下，出租车司机不知道客源所在，很多时候只能是在城市街道上空车行驶“撞”客，对城市道路交通时空资源造成了很大的浪费，更加剧了能源浪费和城市拥堵的程度。如南京出租车一天一般营运12个小时，虽然只有8　500多辆，数字并不大，但由于其“出行量”大，构成的城市交通流占全市35%—40%，从而占用了有限的道路资源，这也是造成交通拥挤的原因之一。

三是公共利益不断受到出租车企业利益群体的侵害。在市场经济条件下，没有一家企业可以做到旱涝保收，都有一定的经营风险，但目前南京出租车企业在市场竞争中承担的风险相对较低。当经营成本提高时，出租车公司为了不失去既得利益，常以侵害公共利益的方式，把营运成本提高部分转移到乘客头上去。如南京出租车行业在近几年汽油价格上涨时，公司不是从降低企业成本上下工夫，而是在保证企业自身既有利益的基础上，将上涨的油价成本转嫁到乘客身上，公司没有承担相应的市场风险，有失市场公平竞争的原则。

四是部分从业人员素质较低，出租车违法现象较严重。据了解，南京出租车从业人员中，有相当一部分是南京周边地区进城务工人员，其法制意识淡薄，素质较低。部分司机基于利益的考虑，在车站等窗口地区，往往不愿搭载短途乘客，产生挑客、拒载等现象，部分出租车甚至绕路、宰客。出租车是外地游客在南京的主要交通工具，这些问题的出现有损于南京的城市形象。同时，由于抢客经营等原因，出租车占用机动车道，尤其是占用公交车的停靠站台现象十分突出；一些出租车空车待客时，猛掉头、急停急靠现象也时有发生；另外，在行驶中见缝插针、占据车道、超速行驶、不打方向灯变道等，不仅扰乱了正常的交通秩序，而且造成许多交通事故隐患。

4.城建施工影响较为明显

由于主城区施工项目较多，对城市交通影响也日益明显。如2004—2007年，全市每年道路施工较大的项目有40个左右，加上各区自筹、背街小巷出新改造、地下通道、桥梁等建设项目，每年主城区在建道路施工项目达500个左右。由于大量道路项目的施工，使得城区本已十分有限道路资源和通行能力受到较大的影响，给市民出行带来一定的不便，导致交通紧张，这也是南京交通拥堵的最大症结之一。主要表现在以下两个方面:

一是重大项目施工时序没有协调好，增加了城市交通压力。近年来，南京重大市政建设项目全面展开，这些重大项目施工点多分布在主要交通节点地区，以及城市主要交通干道上，占用较多道路通行能力，对中心区交通的影响很大。由于在重大项目施工安排上，更多关注的是项目年度计划目标完成情况，而对项目建设施工对交通的影响重视不够，所以，一些在空间上相临的城建重大项目因为建设时序没有协调好，而使这些地区成为南京交通拥堵的重点地区。一方面影响了施工路段或节点的车辆通行能力。如2006年，因地铁二号线和龙蟠中路快速通道的同时建设施工，汉中路—中山东路一线，车速低于10公里/小时，城东干道施工段内车速更是低于5公里/小时。2007年地铁二号线施工、汉中门桥改造和模范马路隧道的施工，对河西地区与主城之间的交通造成了较大影响，同时城西干道的交通也受到了一定的影响。另一方面由于这些项目的建设，也使得周边地区的交通受到较大影响。虽然重大市政建设项目施工前都作了精心的交通组织研究，施工期间也加大了交通管理力度，但由于施工工程使原有的道路通行能力大大降低，周边地区的交通也受到较大影响。如由于汉中路、新模范马路的施工，加之北京西路交通饱和，进入河西与主城之间的交通更加紧张，造成广州路、拉萨路等路段产生交通拥堵。故在道路网络波及效应的影响下，使得节点矛盾扩散为区域性的矛盾和问题，从而引发地区交通的矛盾。同时，由于这些施工节点遍布市区多个地点，从而加重了中心城区的交通拥堵状况。

二是施工项目量多面广，造成局部拥堵时有发生。由于城市建设和改造的力度不断加大，施工引起的交通拥堵也从过去的阵发式逐渐演变为城市发展进程中的“始终进行时”，由施工引起的局部拥堵时有发生。在这些施工中，对交通干扰较多的是一些市政基础设施工程，如供水、电信、电缆、燃气管线施工等，每年在800—1　000项左右。这些工程与市民生活息息相关，但由于各行业经营管理体制的原因，以及各类管线建设的时序不一致，建设的速度不相同，造成这类施工量多面广。虽然这些工程一般工期较短，基本在一个月或几个月就可完成，但还是对整个城市交通带来了较大的影响。

5.早晚高峰交通压力突出

从南京城市交通情况来看，由于上下班时间相对集中而影响交通的问题仍较突出，主要表现在以下两个方面:

一是交通潮汐现象明显，早晚高峰交通压力十分突出。尤其在就业相对集中地区，如商业中心和行政办公集中地区的路段，上下班时间交通拥堵现象时常发生。如北京东路路段，以鸡鸣寺为中心有南京3/4的市级机关，机关工作人员有2　500人左右，随着市级机关公务车的改革，公务员购车将快速增加，这一路段交通压力将进一步增大；北京东路小学在校师生1　500多人，其中有一半左右是小汽车接送，以每天接送时间只有一半的车在校前暂停，也会不可避免地影响道路交通；再加上北京东路承接了龙蟠路南北两个快速通道进入鼓楼方向的上下班人群，使得上下班时间这个路段的交通十分繁忙。同样作为新城区的河西，近几年居住人口快速增长，由于离老城区相对较远，私家车已经成了许多市民上下班的交通工具，而北京西路作为从鼓楼到河西距离较近的通道，自然成了私家车的必经之路；再加上众多的省市重要单位集中在这个路段。于是，每天早上上班时，由西向东入城的车辆、下班时由东向西出城的车辆在短时间内高度集中。所以，早上7:30—9:00上班时间，下午5:00—6:30下班时间，这两个路段交通十分繁忙，交通潮汐现象十分明显，交通拥堵现象也时常发生。

二是“错时上下班”制度还不完善，实施效果不明显。尽管南京市从2003年开始对市级机关上下班的时间进行了调整，对上下班时间进行提前或者延后。刚开始时效果比较明显，但一段时间后，效果就不见了。一方面，在政府机关将上班时间由早上8时推迟到8时30分后，由于相关对外办事窗口没有实施弹性工作制，没有对企业办事时间进行合理引导，为了办事方便，一些企业或单位随着政府的上班时间进行了调整。随着这种社会自行调节，一段时间之后，又形成一个新的交通高峰，如在2004年，7:00—8:00车流高峰虽有所缓解，但8:00—9:00却有所增强，从而使“错时上下班”的效果被淡化。另一方面，由于下班及学校放学时间相对比较集中，晚高峰的交通压力比早高峰更为严重。

6.私人汽车发展快速扩张

按国际汽车消费一般规律，当人均GDP达到3　000美元时，小汽车将大规模进入家庭，2007年南京人均GDP已经超过6　000美元，汽车消费正逐渐成为一种新时尚。不可否认，私人汽车大规模步入寻常百姓家为南京居民带来了许多便利和享受，在扩大内需、促进经济发展、提高城乡居民的生活水平等方面都起到十分重要的作用。然而，私人汽车的快速发展也带来了诸如城市交通拥堵、能源短缺、环境污染等负面问题，尤其是给南京交通带来的压力日益突出。

一是私人汽车快速扩张，城市交通压力越来越大。由于经济的快速发展，南京民用汽车数量快速扩张，从2001年的12.6万辆增加到2006年37.6万辆（2007年46.2万辆），其中私人汽车从2001年的3.9万辆增加到2006年底23.9万辆（2007年31.3万辆），比2001年净增20万辆，年均增长43.7%。同期南京道路建设也在快速推进，城市道路由2001年的3　913公里增长到2006年的6　542公里，城市道路面积由2001年的4　568万平方米增加到2006年的8　127万平方米。但道路增加速度远低于私人汽车数量增加的速度，如城市道路长度年均增长10.8%，城市道路面积年均增长为12.2%。因此，私人小汽车的迅速增长基本销蚀了南京城市道路交通建设所取得的巨大成果，道路的增加和改善只能基本应付不断增加的交通需求，不能从根本上缓解不断加剧的道路供需矛盾。

二是停车设施供需矛盾日趋尖锐，影响车辆顺利通行。私人小汽车的快速增长，也使得南京停车设施供求矛盾更加突出。如果按照国际通行标准每辆车配1.3个停车位计算，到2007年南京就应配建60万个停车泊位，而从南京建设的各类停车泊位来看，缺口很大。停车泊位的短缺，使得车辆占道停车的情况越来越严重，不少车辆被迫停放在路边，违章占道停车、乱停乱放的现象较为突出。如鼓楼区经公安部门审批的2　000多个合法占道停车泊位仅够1/3的人员使用，违法占道停车泊位占了2/3，严重影响了城市交通秩序，造成了行车不畅。

三是收费机制不完善，价格杠杆的作用难以发挥。由于多方面的原因，现有私人汽车使用收费机制还不够完善，无法有效地配置道路资源，阻碍了对私人汽车的有效调控和发展。与国内大多数城市一样，南京私人汽车的养路费、停车费等与其他车辆没有多大差别，使用成本基本相同；由于私人汽车对道路等公共资源的使用效率较低，如南京主城主要路段私人汽车交通流量占用的道路资源在1/4左右，而以私人汽车为主的出行占整个城市出行的3%左右。由于没有相应的收费机制进行调控，私人买车就意味着比较廉价占有公共资源，用车成本大部分由社会来承担。私人汽车的使用成本相对较低，很可能导致今后私人购买小汽车数量的快速增加，这样就势必增大南京今后城市道路的通行负担，给本已拥挤的城市交通增加更大的压力。

7.区域交通发展还不协调

老城区开发强度大，新城和新区功能过于单一，对主城依赖程度仍较大，这进一步增加了主城交通的压力。近年来南京的城市框架迅速拉开，旧城区的人口和工业正逐步向周围地区疏散转移。这既为第三产业腾出了发展空间，优化了土地利用结构与布局，也在一定程度上改善了市民的居住条件。但由于新城和新区功能较为单一，尤其是河西及仙林地区产业发展相对滞后，就业与居住相互分离，增加了新区与老城之间的交通流量，进一步加剧了交通和其他功能的矛盾。主要表现在以下两个方面:

一是新区与老城交通流量较快增长，区域交通压力越来越大。从交通需求影响的角度看，随着南京城市开发和空间的拓展，随之而来的是城市交通拥堵面的扩大，交通总量也会大幅增加，高峰期交通拥堵将由市中心区向外围及城市出入口地区蔓延。如2001—2006年，新区与老城之间的交通流量年平均增长7.6%，其中河西与老城之间年均增长8.5%，以仙林为主的东部地区与老城之间的交通流量年均增长11%。随着“一城三区”的不断发展，新区人口将持续快速增加。从2006年住宅供应区域结构来看，“一城三区”商品住宅销售量达到全市的3/4左右，这使得未来新区的人口和出行需求进一步增加。据预测，到2010年新区与主城之间的交通流量将增加一倍以上，老城与新区之间出行强度将会进一步加大。同时，由于新区出行私家车比率也在较快增加，如2006年新区私家车出行比率为4.2%，较2005年增加44.8%，这使老城新区通道交通瓶颈更为突出。

二是产业发展相对滞后，新区功能还不完善。根据规划，河西地区是以文化、体育、商务等功能为主的城市副中心；仙林地区是以教育产业、高新技术产业、房地产业融为一体的现代化新市区。但两地的产业发展及相关配套设施建设相对滞后，居民居住地与就业地之间的空间分离，增加了居民出行的空间距离，加重了新区与老城之间的交通压力。如河西地区现在已经形成了以居住功能为主的新区，功能的单一化所带来的与老城区交通上的矛盾已经显现，在主城上班，钟摆一样的生活节奏，使河西与老城之间成为南京交通问题最突出的地区之一，这种矛盾将可能对全城交通带来更多的负面影响。同时，由于新区缺乏独立的综合服务功能，新区主要还是依赖老城内的服务设施，这样不仅没有减弱老城压力，客观上又强化了老城的城市中心职能，使得老城现代商业、办公和服务业进一步集聚，这样既增加了老城发展的压力，也增加了老城与新区之间的交通流量。

8.老城行政功能相对集中

城市行政功能布局不仅是引导城市空间布局和优化城市功能的重要措施，也是世界上一些城市解决交通拥堵问题主要方法之一。目前我国很多大城市也通过重新规划布局城市行政功能优化了城市空间结构，缓解中心城市的发展压力，降低中心城市的交通拥堵状况。作为南京历史文化名城的核心地区——老城，由于省市行政中心均集中于此，目前交通也面临两方面的压力:

一是上下班及办事人员给交通带来的直接压力。北京东路和北京西路两个路段早晚高峰期交通拥堵，除了与这两个方向承接新城、新区交通流量有关，其中一个重要原因是机关本身车辆较多，给这两个路段交通带来较大的压力。如2007年南京市级机关工作人员约3　000人（公安干警除外），而以鸡鸣寺为中心的北京东路路段集中了南京3/4的市级机关，在北京东路一带上班的机关工作人员约2　500人，办理市政府大院出入证的车辆约7　000辆，其中与大院机关常联系的团体、企事业等单位车辆共计有4　000多辆。因此，机关上下班车辆是造成北京东路交通紧张的一个重要原因，而办事车辆更是增加了这一地区的交通压力。尤其是随着市级机关公务车改革的推行，机关工作人员购车数量将快速增加，势必进一步增大全市的交通压力。

二是行政功能集聚给交通带来的间接压力。城市行政功能对城市经济、社会、文化等功能具有较强的拉动作用，由于南京目前行政功能相对集中于老城，在一定程度上影响了老城人口和功能的疏散，从而增强了老城的交通压力。由于优质资源和大量就业岗位集聚，老城作为南京城市服务中心的地位还在不断被强化。如20世纪90年代老城内有就业岗位77万多，占主城129万就业岗位总量的60%左右，其中三产就业岗位38.5万人，占主城第三产业总就业岗位的2/3。随着第二产业的外迁，主城和老城就业岗位虽有所降低，但第三产业就业人口快速增加，到2005年，老城第三产业就业岗位达到50.7万人，比上世纪90年代增加12万人，占主城三产就业岗位72.3万的70%，老城就业岗位集中的趋势有所增强。这么密集的就业岗位不仅对老城区内的居民有巨大的吸附作用，对外围新区人口也是个巨大的“反磁力”，从而增加了老城与新区之间的交通流量，在很大程度上影响了老城的交通状况。

9.跨江交通瓶颈制约较大

目前过江主要依靠长江大桥，大桥通行能力早已饱和，大桥交通现已十分拥堵。因此，通行难已经成为推进“跨江发展”的主要问题之一，跨江交通瓶颈将成为今后影响“跨江发展”战略实施的重要因素。

一是过江通道交通流量不均衡，主城跨江通行能力严重不足。随着江北新市区建设进程的不断加快以及私人汽车的快速增长，江北与主城之间人员交往日益频繁，大江南北的交通流量快速增加。2002年，南京日均跨江交通量6万辆左右，而到了2006年，日均跨江交通量已超过11万辆。目前，在南京范围内已有的3座跨江大桥中，由于受二桥、三桥收费体制等因素的影响，跨江交通流分布十分不均衡，二桥、三桥仍主要以过境交通为主，主城过江交通仍主要靠长江大桥承担，从而使得长江大桥交通拥堵情况十分严重。为了缓解长江大桥交通拥堵状况，自2001年以来，南京积极研究各种为大桥“减负”的办法，通过交通管制等措施将外地车辆分流到二桥、三桥，目前长江大桥已经成为名副其实的“城中桥”，承担的是本地小客车、公交车和极少数有通行证货车的过江功能。但大桥日均通行量仍高达6万辆，远远突破了改造成双向四车道后3万多辆的饱和通行能力，而二桥、三桥日通行流量只有3.5万辆和1.5万辆，出现一江之上，大桥不堪重负，而二桥、三桥远未达到其设计流量的局面，从而使得主城跨江通行能力严重不足。

二是江北经济的快速发展，过江交通的压力将进一步增大。随着跨江发展战略的深入实施，江北地区经济将快速发展，交通需求将快速增加，对主城过江通道建设要求将进一步增强。随着纬七路过江通道的建成，南京过江交通能力将进一步得到缓解，但由于江北地区城市功能还不完善，就业岗位相对不足，尤其是桥北地区对主城的依赖在今后很长一段时间内仍然较大，交通需求将进一步增强，长江大桥交通的压力将变得更加突出。如2006年及2007年1—6月，江北地区商品房销售量占全市1/3左右，尤其桥北地区超级大楼盘就超过1　500万平方米，由于当地的配套和就业功能相对滞后，随着这些商品房的建成入住，江北对主城功能的依赖将更加突出，这将使得江北地区跨江交通的局面变得更为严峻。

10.自行车道路系统不完善

自行车交通与机动车交通的协调与合理化发展，是确保城市交通畅通的重要内容。近年来，由于南京城市交通越来越拥挤，自行车以其健康、便捷和环保又受到越来越多市民的青睐。2006年南京自行车总量已超过了300万辆，主城自行车出行率从2003年的38.66%增加到2006年的42.65%，自行车在南京城市交通中的地位进一步增强。但随着南京城市机动化的快速发展，自行车交通在方便南京居民出行、缓解城市交通压力的同时，在发展过程中也遇到一些问题和矛盾。

一是自行车道路系统建设不完善，与机动车通行相互影响。自行车、机动车在平面交叉口混行的状况降低了高峰时段道路通行能力。因为自行车与机动车的速度不同，在通过交叉口时两者往往相互影响，使得整个交叉口的汽车通行能力有所降低，这也是造成南京交通拥堵的一个重要原因。另外，在平面交叉口自行车违章情况较为严重，停车线和信号灯对骑车人起不到应有的作用，自行车闯红灯现象时有发生，不仅易引起交通事故，而且会影响到交叉口行驶的机动车通行，降低各种车辆的通行能力。近年来，为给机动车让道，非机动车道在不少地方缩了水，甚至与行人通道、盲人通道合一，不少自行车道成了停车场，自行车与汽车混行非常普遍，自行车和同向的小汽车、公交车几乎是“夹杂而行”，使得机动车与非机动车通行相互影响，降低了道路的通行效率。

二是非机动车停放设施不足，扰乱了正常的交通秩序。目前南京除了自行车收费停车点以外，公共自行车停车设施严重不足，自行车及其他非机动车的停放十分随意、无序。一方面，因乱停乱放影响了步行者及其他自行车甚至机动车的正常通行，扰乱了公共交通秩序；另一方面，在地铁出入口、公交场站等换乘地点因自行车停放设施不足，影响了自行车与公交换乘，降低了公共交通对市民的吸引力，既给市民出行带来很多不便，也在一定程度上使得一部分人不得不放弃骑车，加入到私家车一族，使南京交通压力进一步增大。

三是非机动车发展不规范，自行车交通安全得不到保障。2006年，南京有电动自行车约40万辆，助力车15万辆（其中合法的4万辆）。电动自行车、助力车在方便广大市民的同时，也给南京交通造成了一定的影响，尤其给普通自行车通行造成了较大的影响。电动自行车属于助力车，法律规定助力车最高车速是每小时20公里，但南京现有的这些电动车大部分都超过了这个速度，有的甚至开到每小时40—50公里，给普通自行车的交通造成很多安全隐患。