缓解南京交通拥堵十大举措

三、缓解南京交通拥堵十大举措

1.科学规划，优化城市路网布局

科学规划城市交通，推进全市现代交通运输体系的建立和完善，有助于促进南京城市路网和谐化。首先，建议成立市交通发展委员会，由分管副市长牵头，相关部门组成，具体负责交通发展规划、管理、协调等相关工作。进一步明确交通发展规划的责任分工，建议由市规划局牵头，结合《南京城市总体规划》的修编，从土地利用和交通互动关系出发，编制中长期的南京综合交通发展规划，统筹全市交通资源、交通环境和经济社会发展，作为近期交通规划和专项交通规划的统领。其次，要更新交通规划理念，从传统的注重设施的物质性规划向以满足大众的出行需求为主的规划转变。因此，南京今后交通规划应强调以下几个方面:通过完善城市规划和交通规划，使城市布局合理化，减少或避免不必要的交通发生源和吸引源；大力发展公共交通，尽可能使个体交通转移到公共交通方式上来，形成较好的城市交通模式；合理调节和控制不同时段、不同区域城市道路上的机动车总量，避免低效利用有限道路交通空间。第三，充分利用公共交通发展引导城市集约化发展，建构合理的城市空间发展模式。从主导交通方式选择入手、从区域城镇发展入手、从城市空间结构入手，尤其要以地铁、快速交通运输系统建设为契机，将发展新区、新城和大型住宅区与地铁等的建设紧密结合起来，将未来人口和就业中心规划建设在轨道交通等车站附近，尽量使在这些地区居住和工作的市民不需要转乘其他交通工具。通过政府规划、政策扶持和倾斜等措施，加快新城和新区产业发展，刺激开发商在新城或新区新兴小区附近同步建设商业、娱乐设施，以吸引周边新兴小区的人口就近就业、消费。在新市区和新城进入主城外围的地铁或快速公交站附近规划建设低价甚至免费的公共停车场，以吸引私车车主停车换乘公交、地铁等进入中心城区。

2.量力而行，积极推进公交优先

如何在小汽车进入家庭高潮到来之前，将大众出行方式更多地向公共交通引导，形成一种高效合理、满足可持续发展需要的交通方式结构，是南京市城市交通面临的重大课题。落实公交优先政策，在方便性、快捷性、准时性和舒适性方面增加公交对公众的吸引力，就会从根本上缓解路面交通压力。

一要重组公交企业，逐步实施区域专营。坚持公交行业的公用性和市场化有机结合，本着提高城市公共交通资源使用效率，积极引导全市7家公交企业兼并重组，促进公交资源的优化整合，增强公交企业的经营实力，树立品牌服务意识，提高公交服务质量。通过企业重组，整合公交线路布局，合理配置运力，提高公共交通资源使用率。以企业重组为基础，逐步推行公交区域专营。加快实现公交专营体制由线路专营为主向区域专营为主转变，区域专营企业在专营区域内享有垄断经营权，可以在政府一体化策略框架内制定详细网络服务规划，专营区域之间的服务则由各专营企业竞争经营，从而实现公交发展一体化和适度竞争。

二要制定相关政策，推进公交多元化发展。突出城市公共交通公益性的特点，进一步加大对城市公交的支持和补贴，坚持政府投入为主，积极引导城市公交多元化发展。制定长效的公交财政投入政策和扶持政策。政府要重点负责筹资建设公交基础设施，包括地铁轨道、客运枢纽等大型基建以及公交首末站、专用道、停靠站，公交基础设施的管理和维护由政府统一负责，产权归政府所有，可以用租赁或免费等方式供公交企业使用。要区分公益性客运服务与经营性服务，划分政策性亏损和经营性亏损范围，政策性亏损由政府予以补贴，而设备成本，包括车辆等设备的购买与保养，和营运成本由企业承担。进一步加快公交企业自身创新，转换体制和机制，引导社会多元化投资发展公交。积极研究和探索建立公交发展专项资金的途径和方向，拓宽公交补贴资金来源。公交发展专项资金可考虑通过征收私家车燃油税、停车费、城市建设维护费、返还企业营业税和所得税等渠道筹集。研究针对公交企业税费实行减免或优惠的具体措施。制定全市统一的公交财税优惠政策，对营业税、燃油税、车辆购置税以及车辆运营涉及的养路费、客运附加费、运管费等税费项目给予适当优惠或减免，降低企业经营成本，减轻企业的经营负担。

三要加强规划引导，构建一体化公共交通网络。制定南京市公共交通发展规划，强化公共交通网络对城市用地和城市产业布局的引导，构建功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交线网。加强对公交站点和公交线网布局的研究。由市政公用局牵头，根据城市发展及市民的需求，加强对公交站点和线路设置、调整的研究，作为下一年度调整公交网络和站点的依据。采取问卷调查等形式，加强对居民出行的调查，切实了解居民的出行需求，作为城市公交站点、线路布局和调整的基准。同时在网络调整及站点设置过程中，要通过听证或公示等形式，充分听取市民的意见，从而真正体现公交发展的以人为本思想。大力推进轨道交通与常规公交的整合。注重公交线路与地铁的接驳，调整地铁一号线沿线公交线路及场站布局，加快研究地铁二号线沿线公交线路及场站布局，减轻地面交通压力。积极规划建设轨道交通与地面公交对接的公交枢纽场站，以及港湾式公交车停车场建设，形成轨道接驳线路网络，截流外围进入主城车辆，减少中心城区交通压力。合理规划公交专用道。结合南京城市路网特点，一是在有条件的、交通流量大的路段设置公交专用道，以提高公交运行速度。二是在交通高峰、容易路堵的路段设置公交优先通道，以满足特殊时段公交快速运行的需要。三是在易堵路口设置公交专用进出口，提高公交车辆通过路口的速度，从而引导广大市民选择公交车上下班。加快建设快速公交系统。目前，南京市的轨道交通正在建设之中，尚未形成网络，其建设周期长、投资大，在短期内不能满足城市发展和市民出行的需求。因此，在轨道交通未形成网络之前的发展阶段，为满足市民出行的需求，解决新区与老城区之间的快速通行问题，要在轨道交通规划的网络线路基础上，加快规划建设新区和主城之间，以及新区与新区之间的地面快速公交系统。

3.适时调整出租汽车发展政策

随着城市的发展，出租车在城市交通系统中的地位有所降低。因此，适时调整出租车发展政策，将有利于促进城市出租汽车行业健康发展。为此，建议:

一是严格控制出租车发展，限制出租车数量增长。从国际上大中城市出租车行业发展情况来看，出租车数量一般保持相对稳定，出租车的出行比率在城市交通中会逐步降低。如纽约1937年发放了近1.3万张的出租车牌，至今没有增加。我国香港出租车在城市交通中的比例已从1972年的14%下降到现在的7%。同时，当出租车空驶率高于30%时，道路利用率会下降，当空驶率超过50%时，由于出租车抢客源会严重影响道路交通。因此，为了合理利用城市道路资源，对出租车的总量应该进行控制。目前南京市主城区出租车空驶率在40%左右，主城区8　500多辆出租车足够市民使用。同时，由于出租车使用率极高、人均占用道路面积较大，相当于常规公交的10—20倍，8　500多辆出租车，占用道路资源已相当于现有5　000多辆公交车，增加数量不但于事无补，还会加重城市交通拥堵。

二是坚持出租车行业市场化发展，维护公共利益。在南京市，出租车行业是个被管制的行业，从维护公共利益出发，价格应由相关主管部门制定；但同时，出租车企业又是市场经营主体，其发展要遵循市场规律。因此，在出租车行业经营成本发生变化时，其成本变化必须在各相关主体之间分担。鉴于出租车行业的公共性，政府要从维护行业稳定角度，给予一定的补贴，有效减轻企业经营负担。同时，现行出租车公司必须承担一定的市场风险，按市场经济规律，通过给予司机补贴、转变经营思路等方式，承担经营成本上涨对司机造成的营运压力，而不能为维持企业自身利益不变，把经营成本全部转移到乘客身上，降低自身经营风险。

三是加快车辆更新换代，改善城市窗口形象。南京是全国重要的旅游城市，作为南京城市的“流动名片”，出租车关系着南京城市的“颜面”，外地人到南京，首先乘坐的是出租车，如果出租车质量不好，对南京的印象肯定大打折扣。同时，根据国外大城市的发展经验，随着私车的普及和公共交通的发展，出租车仅是出行方式的必要补充，主要供公务、商务活动使用，对出租车的档次要求也越来越高。因此，建议政府通过税费等办法，促进出租车企业不断对车辆和管理进行提档升级，增强企业自身发展活力，提升企业竞争力，逐步淘汰低档次车型，提高服务质量，让出租车真正成为展示南京良好形象的一个流动窗口。

4.统筹城市建设项目施工时序

今后5—10年，是南京城市又一个重要的发展时期，城市建设力度将继续加大，城市道路和轨道交通将继续快速推进。“十一五”期间，在主城内以实现“15分钟”上快速路为目标，完善以“经六纬九”主干道为骨架的主城道路网络系统，继续加快推进主城主次干道路、背街小巷建设与改造，以及轨道交通等众多项目建设。一大批城市道路等城建项目的施工将不可避免地对城市交通产生较大压力。

一要加强重大施工项目的协调，确保城市交通正常运行。建议由市建委牵头，会同市规划、市政、交管等部门，对今后5—10年间的市政建设重大项目作充分的交通影响分析，合理安排建设项目的实施计划，避免中心城区交通通行能力的降低，以维持交通的基本功能，确保城市交通正常运行。考虑项目施工在时间和空间上有所交叉，尽量避免多项大型市政工程建设同时进行，对相临或在空间可能相互影响的施工项目，要在时间和空间上交叉进行施工。对正在施工的路段，要合理优化施工工艺以及其他道路配套建设，备有其他平行路段作为分流车辆，或是在上下班高峰期，开辟公交专用通道，降低施工影响，避免城市交通环境在短期内发生恶化而影响整个城市的交通。

二要编制年度施工计划，引导项目施工有序进行。建议由市规划局牵头，会同市建委、市政公用局等部门，编制城市建设施工项目年度计划，尤其是要编制道路年度开挖计划。具体可在每年年终召开相关会议，公布下一年的城市道路建设规划，并要求相关部门报送下一年度管线等施工计划，争取统一同步建设，从而做到城市道路有序挖掘，避免城市道路短期内重复挖掘，最大限度地减少城市道路施工对城市交通产生的不利影响。

三要完善相关制度，营造规范的施工环境。进一步完善城市建设项目施工制度，切实保障城建项目有序进行。由市法制办牵头，会同市市政公用局修订《南京市城市道路设施管理条例》，坚持城市道路占用挖掘“市级集中审批、市区两级监察”制度，进一步明确城市道路占用挖掘市政部门一个部门办理许可制度，明确城市道路占用挖掘审批前征求交警部门意见的法定程序等。为减轻在建工程对交通带来的负面影响，建议由市建委会同市交管局，建立施工项目社会公布制度，随时向社会公布新开工项目，重点公布对道路交通干扰较多的市政基础设施建设项目，以提醒市民绕行，防止交通拥堵。

5.全面推行“错时上下班”制度

在道路交通管理中，交通需要的管理和交通供给的管理往往是双管齐下，不可或缺的，交通需要管理主要包括限制汽车增长速度、控制汽车上路、控制出行等，交通供给则主要指道路的增加。在社会发展到一定程度，不能再增加新的道路交通资源的情况下，矛盾的解决则要依靠对需求的控制来达到，如高峰期错时上下班等。通过调整不同单位和行业上下班时间，错开出行需求时段，以削减高峰时段交通负荷峰值，减少拥堵和提高道路资源利用率，缓解高峰交通紧张局面，达到交通流量随时间均匀变化，保障城市交通的安全和畅通。

一是全面推行“朝九晚五”制度。目前，《关于南京市市级机关实行新作息时间的报告》（宁政办发〔2003〕36号）文件中规定的第一步调整任务基本完成，根据文件精神，第二步上下班时间调整为:上午9:00上班，12:00下班，午间1小时，下午1:00上班，5:00下班，即实行“朝九晚五”制度。目前我国包括无锡、泉州等一些城市已经推行了“朝九晚五”制度，很多城市正在研究相关制度的实施办法。南京市经过几年调整，推进“朝九晚五”的时机已经成熟。因此，建议市政府尽快推行“朝九晚五”制度，以缓解交通压力，提高工作效率，满足人们生活多样化需要。

二是逐步推行弹性工作制。实行错时上下班必须是保证提前出发的人在错开的时间内到达目的地。随着南京城区面积的不断扩大，大部分居民上下班时间在30—40分钟左右，甚至更长。因此，如果只是采取小范围错时调整，上下班出行仍然会在道路交通上产生很大比率的叠加，人们的出行也只是从一个拥挤时段转移到另一个时段。因此，实行弹性工作制，对全社会上下班时间进行科学引导，将十分必要。第一，政府部门对外办公窗口实施弹性工作制。早上可以在9:30甚至10点上班，中午一般不安排休息时间，这样既可错开这些部门及来这些部门办事人员与其他部门上下班时间，又与一些企业的上下班时间相接轨，从而引导一些单位调整作息时间，减少交通流量。第二，合理引导企业等单位的上下班。南京市的企业、学校、医院、无行政管理职能的事业单位可根据工作需要，自行安排工作学习时间，但政府可根据企业的性质等特点，通过科学的方法和措施加以引导，如商场、商店9:30开始营业等，以进一步错开交通高峰。

三是鼓励和提倡家庭办公。在互联网发达的时代，为了减少人员流动，提高办公效率，目前一些发达国家，如美国、日本，均已采用这种鼓励远程办公的方式来减缓交通堵塞。鼓励在家办公来减缓交通拥堵是交通管理的一种辅助手段，它对于交通需求的管理是十分有效的。因此，在研究错时上下班相关制度的同时，加强对家庭办公的研究。政府可以通过提倡有关行业，如程序设计、推销、律师等行业实行“远程办公”，鼓励一定比例的办公人员在家办公，错开交通高峰时段出行，从而缓解高峰时段南京市的交通压力。

6.合理有效引导私人汽车消费

随着人们物质文化生活水平的提高，人们总是趋向于选择更舒适、更高效的交通方式，对汽车的拥有成为一种必然。经调查，未来3年内南京计划购买私人汽车的市民有9.4%，私人汽车将在现有基础上增加1倍以上，占道路出行车辆一半左右，如不加以引导，可能由于道路资源的有限供应，导致城市交通被“压垮”。同时由于私人汽车的快速发展对城市交通带来的影响，近年来市民对小汽车发展的态度也有所变化，认为应对小汽车发展进行适当控制和严格控制的占50%以上，其中认为应当严格控制的占23%。因此，借鉴国内外私人汽车发展经验，树立“鼓励拥有、有限使用”汽车消费理念，对南京市私人汽车的消费进行科学合理引导具有十分重要的意义。

一是培育先进的汽车消费文化。培育先进、文明的汽车消费文化，提倡绿色出行，减少尾气污染和能源消耗，缓解城市交通压力，是目前一些发达国家小汽车消费的主要发展趋势。因此，通过对南京的小汽车消费文化的正确引导，提倡绿色出行，将可以有效缓解私人小汽车出行对南京城市交通带来的压力。具体来说，可以用“鼓励拥有、有限使用”的汽车消费理念影响居民的市内出行模式，引导私人汽车在市郊出行，转变将私人汽车作为日常出行交通工具的认识，以提高个人生活品质为目标，将私人汽车作为周末或假期出外休闲旅行、探亲访友的工具，有效减少私人汽车的市内出行。

二是加强对汽车消费的市场调节。根据国际一些城市的发展经验，交通流量增长并不和汽车保有量成正比，而是与汽车的出行率呈正相关。所以在国际上用市场经济的杠杆来调控私人汽车的发展，通过增加小汽车的使用成本来降低小汽车的使用是一项切实可行的措施。因此，为了控制小汽车的不必要出行，南京市也应本着“谁消费，谁买单”市场化的原则，运用经济杠杆，通过适当增加私人汽车的使用成本，以促进汽车使用成本合理化，从而引导市民尽量少使用私人汽车出行。具体可以结合南京市特点，建议由市发改委牵头，制定公平合理的汽车消费政策，如征收城市交通拥堵费、历史文化名城污染防治费等费用，减少私人汽车的使用。另外，可以提高停车收费标准。在城市交通压力较大的地区，可用较高的停车费和严格的停车规定来减少私人汽车出行。

三是加强对私人汽车使用的引导。通过完善私人汽车发展政策，促进公共交通的发展，如对私人汽车征收的大部分费用，全部用于公共交通系统的建设，形成公共交通和私人交通相辅相成的局面，从而对私人汽车的使用进行正确引导。一要在市区边缘，结合大型公交枢纽建设，设置低价位或免费停车设施，鼓励市民换乘公交车进入市区。二要通过优先发展公共交通，建立严格和完善的交通管理制度和发达的换乘系统等，做到公共交通舒适、快捷、方便、准点，让老百姓真正乐于乘坐公交车，从而减少小汽车的使用。

7.加快河西、仙林特色产业发展

交通问题的解决与城市的空间结构相连，与城市的功能优化相关。新城与老城之间的交通除了大力发展快速公交、轨道交通等增加交通供给外，更重要的是通过大力发展新区产业降低区域交通需求。因此，在河西和仙林规划建设过程中，不仅要强调新区居住功能，更要加快就业等综合功能发展，使人们的生活、工作、休闲都能在新区范围内解决，减少新区与老城之间的交通流量。

一是加快河西、仙林特色产业发展。注重新城区就业和居住的平衡，增加新城区就业岗位，有效减少区域之间的交通需求。因此，在河西和仙林地区，在注重发展房地产业的同时，更加重视其他产业的发展，为新区居民创造更多的就业机会，使河西和仙林地区不仅能承担着主城人口和产业等功能扩散和转移任务，又能承担着对外围地区，更重要的是对外来人口、产业的吸引和积聚任务。一要大力发展特色产业。在河西，以发展商务办公、金融保险、会展旅游、现代物流、文化创意等现代服务业为重点，加快培育河西商务中心；在仙林，利用高教资源优势，大力发展教育、咨询、信息等知识服务业。二要加快发展河西新城科技园、仙林科技产业园，以技术含量多的劳动密集型产业发展为重点，做强以高科技创新研发为特色的都市经济示范园区。三要积极发展河西、仙林商贸餐饮、文教卫等服务业，以及食品加工、服装加工等适应大都市可持续发展要求，能充分利用大都市的生产要素，提供较多的就业岗位，满足都市居民消费的都市工业。

二是推进河西、仙林综合功能建设。目前南京市正从单中心集中式城市结构向多中心开敞式组团城市结构发展，通过完善河西、仙林组团内部功能，减少河西、仙林地区对城市中心区依赖，从而降低河西、仙林与主城之间的交通流量。完善河西与仙林地区各项配套功能，推进主城与河西、仙林地区功能的整合，明确老城与河西、仙林之间合理分工，在严格保持主城与新城区绿带等开阔空间的同时，使新区具有较强的独立性，减少对老城的依赖，避免功能过分单一对交通等带来的负面效应。

三是加强老城与河西、仙林的互动发展。人口的分布和选择具有从属性，如果不能很好地疏散老城的某些功能，如就业、生活性服务设施，实现新区与老城功能协调发展，单纯疏散和分流人口会使老城与新区之间产生不必要的交通需求。一是建议在疏散老城人口的同时，以培育文化娱乐、商贸、旅游等为中心，加快商务、政治、高教等功能向河西、仙林外迁，以功能的外迁带动就业岗位的外迁，减少通勤人口向老城集聚。二是为确保老城区人口充分就业，减少新旧城之间过大的交通压力，老城区内工业企业也不应一律简单地全部搬迁“退二进三”，而是鼓励利用和保留原有厂区和设施建筑，经过技术和建筑改造，大力发展都市工业和软件研发等现代服务业。

8.积极调整老城行政功能结构

由于老城区发展面临的压力不断增大，交通拥堵日益严重，传统历史文化风貌正面临着逐渐消失的挑战，老城保护受到极大的冲击。因此，通过对原有老城功能的调整，进一步合理布局行政功能，优化城市空间布局，使整个城市功能系统更加有效地运行，将是缓解南京市交通拥堵状况的一个重要举措。

一是优化老城行政功能结构。城市的多种功能不是相互孤立的，它们是一个相互配合、相互促进、相互补充、协调发展的城市功能系统。由于行政功能的特殊性，它对一个地区的经济、社会、文化具有强大的拉动能力。因此，通过调整老城行政功能，引导部分行政机关向其他地区迁移，带动老城部分功能向外疏散，从而可以优化老城城市功能结构，减轻老城发展压力，平衡老城与新区之间的交通流量，缓解老城的交通压力。积极规划新的行政办公区，对今后将进行政府机构改革或办公用地需要调整的部门，尽可能地通过土地置换迁出老城，在新的行政办公区进行办公，以缓解老城机关人员上下班、办事带来的交通压力。加强对其他功能疏散的引导，通过不断强化新的行政办公区行政功能，弱化原驻地的行政、交通和居住等功能，带动老城其他功能外迁，引导老城就业岗位的外迁，平衡城市区域之间的交通发展不均匀状态，减少区域间的交通流量，优化老城城市功能结构，从根本上缓解老城交通压力。

二是进一步扩大网上办公范围。运用现代信息技术创新行政权力运行方式，既是提高政府行政效能、提高办事效率的重要举措，也是有效减少出门办事、缓解交通堵塞的重要举措。深入推进机关办公自动化，通过在部门电子政务的基础上进行资源整合，建立全市统一的网上政务大厅，在产权交易、行政许可、城市规划建设等各个方面，推进网络化办公，提高信息共享程度和办事效率。推进机关联网办公，进一步完善机关公务内网，扩大内网办公用户，畅通机关部门之间、市和区（县）之间的信息传输渠道，完善外网提交、内网办理、外网反馈机制，积极扩大网上审批、交费、办证、求助等应用项目，方便单位和市民办事，减少出门办事车辆。

三是制定相关扶持政策。老城行政功能调整，是促进城市经济社会发展、改善城市交通状况的一项重要举措。为了更好地推进老城行政功能调整，南京必须创新城市发展思路、完善城市发展政策。一要确立城市开发新理念，保证老城行政功能调整顺利进行。改善和提高以功能为导向的城市开发模式，根据老城和新区协调发展的要求，运用市场经济手段，对构成城市空间、城市功能等的各种城市资源进行资本化的市场集聚、重组，以实现这些资源在容量、结构、秩序和功能上的最大化与最优化。二要制定合理的土地开发政策，合理利用土地资源。研究土地宏观调控机制和土地储备制度，通过土地置换原行政用地为其他产业提供更大的发展空间，为新区建设筹集到更多的启动资金，带动整个城市发展。

9.扎实推进主城跨江通道建设

国际国内经验表明，有发达的跨江交通基础设施作为支撑，沿江优势才能得到充分发挥，沿江两岸经济才能得到较快发展，国外很多著名的大城市，都因为重视跨江通道的建设而促进了城市经济的腾飞。因此，南京跨江桥隧能不能“畅通无阻”，关系到江北能否崛起，关系到跨江发展战略的能否实施。为此，我们建议:

一要积极实施跨江路桥收费改革。推行打包收费，实施机动车跨江收费年票制，是近年我国很多大城市实施城市路桥收费改革的一种趋势。在长江流域四大中心城市中，上海、武汉、重庆都在世纪之初对跨江交通的收费实施了改革，推行了年票制；同类城市杭州、广州等很多跨江城市也都通过实行这种打包收费制方法，既缓解了跨江交通问题，又明显增强了所在城市江河两岸资金、劳务、物流的交流，推动了所在城市两岸经济社会的发展。目前，南京市实行的仍是“一桥一费”制，虽然从2003年以来，为解决跨江交通难题，南京市也酝酿推行年票制，取消过江收费站，将城市内部“瓶颈”全部打开，可是由于二桥、三桥经营权转让等多种因素，这一改革方案被搁浅。因此，为加快实施跨江发展战略，尽快实施跨江路桥收费改革、推行年票制势在必行。具体来说，一方面要统一收费主体，为推行年票制奠定基础。建议南京市政府委托市交通集团与各路桥公司签订回购、委托协议，通过回购，即把路桥的债权、债务、收费权限等收回到市交通集团手中，由市交通集团还本付息等方式将收费主体统一起来，为推行年票制奠定基础。另一方面要优化过江通道收费路口的布局，调整收费方式。本着入城和出城收费的原则，研究包括绕城高速在内的收费路口布局规划，通过收费路口的合理设置，不仅将二桥、三桥等跨江通道变成“城中桥”，平衡各跨江通道的交通流量，也可将绕城公路等变成城市快速通道，通过将市内车辆引导至绕城公路上，减少市内交通压力，加大南北全方位对接。

二要合理安排过江通道的建设时序。长江流域上的上海、武汉、重庆三个特大城市解决跨江交通难题的模式是“主城优先”、“先近后远”，南京市与以上城市不同，主要先从解决过境交通入手。在近期虽然通过将长江二桥、三桥变成“城中桥”可以缓解跨江交通压力，但由于二桥、三桥离江北新市区相对较远，对江北新市区的发展难以产生直接的带动作用。要从根本上解决南京市跨江交通问题，只有加快主城过江通道建设，从而改善江北新市区与主城的交通联系，带动江北新市区的交通路网、市政设施建设，以及房地产业的发展，带动主城人口向江北转移，进而加快整个江北地区的城市化进程。因此，建议今后几年，南京市应将跨江交通建设的战略重点转移到主城过江通道上，加快建设纬七路过江通道，开工建设纬三路过江通道和地铁三号线过江通道，真正缓解过江交通压力。

10.构建完善的自行车交通系统

对整个城市而言，保持自行车及行人交通的合理比例，既是现实的需要，又是构建宜居城市的重要环节之一。在国外，许多大城市在公共交通系统成熟后，拓展了步行者和骑车人的活动空间，在法国巴黎、里昂，像设置公交车站一样在城市各处设立了多个自行车租赁点；在英国伦敦，“复兴”自行车也成为其缓解交通拥堵的重要方式之一；在韩国首尔，骑自行车成为缓解交通堵塞的重要政策，被写入城市发展纲要。随着城市的发展，自行车交通在南京市城市公共交通中也将发挥不可替代的作用。

一是完善自行车交通系统建设。建议由市规划局牵头，会同市公安局、市政公用局等部门制定自行车交通发展专项规划，完善自行车道路通行系统，推进自行车停车设施建设，提高整个城市通行能力和交通效率。具体建议:一要规划建设自行车天桥。为解决自行车通过路口或者转弯处易与机动车发生冲突造成车辆行驶缓慢的矛盾，建议在交通流量大的路口建设自行车天桥，减少交通节点，提高通行效率。二要规范自行车专用道规划建设。自行车占用道路面积仅是小汽车的1/8，按每米宽道路所通过的交通量计算，自行车是小汽车的3倍。因此，利用城市中的支路、胡同等设置自行车专用道，引导自行车交通从干道转移到这些专用道行驶，既能合理利用现有道路资源，也能减少机动车与自行车之间的相互干扰。

二是鼓励“自行车＋公交车”出行模式。发达国家的经验表明:自行车和公交的换乘体系建设将是未来自行车交通模式的方向，自行车接驳地铁的出行方式，在国外已经很流行。如日本和韩国首尔的公共汽车甚至设计为可搭乘自行车，以便自行车换乘公交再转乘自行车；国内广州已明确提出鼓励发展“自行车＋公交车”出行模式。目前，随着城市居民出行距离的不断增加，“自行车＋公交车”出行方式在解决南京市交通拥堵方面的优势将进一步突出，在很大程度上可以将小汽车出行向公交出行引导。因此，通过合理规划建设公交、地铁附近自行车停放设施，完善自行车和公共交通的接驳，鼓励市民采用自行车驻车换乘公共交通的方式进行长距离出行，引导市民换乘公共交通进入市区，可以减少对小汽车出行的需求，缓解城市交通压力。

三是改善自行车停放条件。针对南京市自行车停放设施不足、停放混乱、管理难度大的特点，建议结合自行车停放的管理，加强停放设施建设。一要将自行车停车设施建设纳入城市总体规划，新建、改建、扩建的图书馆、体育场等公共建筑和商业街区的大型商场，必须设置一定数量的自行车停车场，避免因自行车停放而占用道路资源。二要对禁止停放自行车的路段，必须在路外建设足够而方便的自行车停车设施，满足市民停车的需要。三要加强对自行车停放的管理，对较集中的自行车停放场地，由专人进行管理，通过收取一定费用等办法，既保证停车场地的高效利用，又防止自行车的被盗。

四是规范发展电动自行车。目前，电动自行车的发展已成为全国各城市共同关心的话题，一些城市如广州、厦门已经开始对电动自行车的发展进行了各种限制，大部分城市对电动自行车发展还没有明确的政策。结合南京市城市交通发展的实际，当前要严格将电动自行车速度限制在20公里/小时范围内，规范发展电动自行车。一要加强对超标“电动自行车”的管理，对在路面上发现的超标电动自行车一律予以扣留，并对驾驶人依法进行从严处罚。二要加强对销售渠道的管理，对销售时速超过20公里/小时的电动自行车的企业，给予严格的处罚，情节严重的给予吊销营业执照的处罚，从而在源头上防止超速电动自行车流入市场。

【注释】

[1]　见《关于加快推进富民工作的意见》（宁委发〔2003〕63号）

[2]　见《关于加快推进富民工作的意见》（宁委发〔2003〕63号）