当前我国的城市交通状况

8．1．1　当前我国的城市交通状况

鉴于我国大多数城市处于工业化初期和中期阶段，自改革开放以来，城市化进程骤然加速，国内生产总值连续多年呈两位数百分比增长，使城市处于快速变动的时期，这个时期落后的交通方式与先进的交通方式并存，城市道路交通设施建设严重滞后，交通管理方式简单粗放，使我国各大中城市交通堵塞成为普遍问题，严重影响城市的运行效率，制约经济发展。

存在的主要问题如下：

1）汽车增长速度快，自行车拥有量大

1983年全国机动车保有量近200万辆，比1977年几乎翻了一番，到1994年已近500万辆，随后几年全国机动车年增长率均在15%左右，目前估计城市机动车保有量已达1　200万辆左右，约占全国机动车总数的一半。根据2002年4月底的统计，北京市目前机动车拥有量已达175．8万辆，私家车（包括小客车、农用车、旅游面包车和摩托车）106．5万辆，占机动车保有量的60．5%，已突破城市总体规划2010年的预测数量。其中除去军车和农用车外，约有150多万辆，包括约120万辆民用汽车，30万辆摩托车，其中私人小客车已达55．9万辆，其数量已超过单位拥有的小客车数量。

据国外调查资料表明，国内生产总值每增加一个百分点，将导致机动车拥有量增长1．02%～1．95%。今后20年是我国各城市经济快速增长时期，许多城市国内生产总值将连续10年左右保持两位数增长的速度；有70%的地级以上城市在今后10年内市区实现人均GDP4000美元的目标，即小汽车普遍进入家庭的时代。因此，机动车的快速增长是谁也阻挡不了的大趋势，将会对城市交通带来越来越大的压力。

在汽车大发展的同时，自行车的数量却未见减少，全国城市自行车1．8亿辆左右，平均每户2辆，约占全国自行车总数的40%。汽车与自行车并存是中国城市交通区别于国外城市的一个主要特点，也是解决交通问题的难点。

2）道路建设严重滞后，道路面积拥有的水平低，网络不健全

根据中国城市统计年鉴资料，1984年全国城市道路铺装面积为33　325万m²，1999年增至125728万m²，16年内道路面积增加了3．8倍，年增长率为9．2%，人均道路面积从1．7m²增至4．9m²，上海、北京、广州等大城市道路建设速度比较快，目前人均道路面积大体上达到6．4～7m²，高于全国的平均水平，但与国外城市相比差距仍然很大，例如，东京人均10．3m²，纽约、旧金山均大于25m²。与机动车增长的强劲势头相比，道路建设滞后的状况难以扭转。再加上许多城市是在旧城基础上发展起来的，除了道路面积少以外，道路网密度过稀、分布不均、交通设施不配套等因素普遍存在，为解决这个问题，在资金筹措及拆迁单位和居民方面都有相当的难度。

因此，交通堵塞问题几乎是各大中城市普遍面临的问题，北京、上海、广州、成都等城市中心区主要道路高峰时基本处于饱和状态，车辆平均时速只有20km左右。

3）公共交通日趋萎缩

根据中国城市统计年鉴资料：

1984年全国公共电汽车实有数量为41834辆，每万人拥有2．2辆；全年运客总数为2416766万人次，平均每辆车年运客57．77万人次。

1994年全国公共电汽车实有数量为172045辆，平均每万人拥有67辆；全年运客总数为2988603万人次，平均每辆车年运客17．37万人次。

16年内车辆增加了3倍多，而平均载客量却减少了2／3多。究其原因是多方面因素造成的。①公共交通车辆增加了，线路延长了，但道路面积增加却不多，交通堵塞造成运营速度下降，多数城市从每小时12～14km下降到5～10km，运营效率降低。②至今公共交通仍是福利性的经营，票价过低，亏损额大，年年需要依靠政府巨额补贴。③公共交通工具更新速度慢，舒适度差，服务质量低，站点分布不合理，居民到站乘车步行距离长，等车时间长。因此，从20世纪80年代到90年代，多数大城市公共汽车在居民出行交通结构中的比重普遍下降。例如北京市1980年公共汽车占客运交通的比重为54．8%，到1990年下降到31%，加上地铁和出租汽车客运量，公交比重为36%，而自行车的出行比重却从42．8%增至57．8%，其他部分则由单位机动车和私人小汽车分流，其比重从24%上升至62%。如果拿公共交通方式与自行车方式来比较，从20世纪80年代至90年代，比重从56∶44变为38∶62。上海也有类似情况，公交方式与自行车方式之比从60∶40变为40∶60。其他城市这个问题更加突出，例如天津市20世纪80年代至90年代两者从19∶81变为10∶90，郑州、石家庄的公共交通出行量还不到自行车出行量的10%。这种现象与城市现代化的步伐是相悖的，一方面机动车大量增加，但单位占有和私人占有的比重大，社会化程度不高，使用效率低，却占用了大量道路交通面积；自行车却在公共交通不便的状况下未见萎缩，反趋增长；再加上城市规模不断扩大，流动人口大量增加，城市交通压力自然有增无减。随着居民消费水平继续提高，如果相当部分自行车被摩托车、助动车和私人小汽车取代，交通状况将更加恶化。

4）交通管理水平低下

目前，我国已开始步入信息网络时代，随着人们工作效率的不断提高，对城市交通的要求也必然越来越高。国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国还基本是空白。由于历史和认识方面的原因，我国城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施还很不完善，比较落后。例如，北京和东京都有交通管制中心，但是1995年北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4．8%，地下人行道只有东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%，近几年在这方面的建设有很大进展，但与东京比较仍有不小差距。多数城市还处于人车混行，非机动车与机动车互相争道，摩托车与汽车并存的状态，难以适应城市交通发展的需要。

交通设施明显不足，交通管理疏漏不少，交通事故率必将居高不下。例如，北京近年来交通事故率还在不断攀升，据统计，2000年发生大小交通事故32　378起，死亡1　459人，比20世纪90年代高出近2倍，每万车交通事故死亡9人；据1985年国外统计，日本东京为1．9人，美国和澳大利亚为2．6人，英国为2．7人。

随着机动车大量增加，停车设施严重短缺。车辆大多停在道路与人行道上，更加剧了交通堵塞。北京新建居住区，20世纪80年代规划每10户保留1个停车位，到90年代增至每3户1个停车位，实施结果仍感不足，许多新建居住区不得不侵占小区内公共绿地和道路，解决停车问题，恶化了居住区的环境。