我国城市交通的发展历程

5.4.2　我国城市交通的发展历程

城市交通从来没有像现在这样受到各级政府和社会各界的关注和重视，也从来没有感受到如此之大的需求压力。近30年来，我国城市交通规划事业伴随着城市交通发展的压力，从无到有逐渐成长起来。回顾过去，可以从城市交通和规划技术的发展过程中去探索我国城市交通发展的规律，为今后城市交通的建设和发展寻求一条科学之路。城市交通规划的发展是与城市交通的发展紧密联系在一起的，与人们的认知水平密切相关，不同的时代具有不同的特点。

20世纪80年代以前，我国城市交通的主要构成是自行车交通，全国城市中的汽车不足200万辆，城市交通的矛盾不突出，人们对城市交通的认识局限在道路的规划和建设方面。70年代末，西方国家的城市交通工程、城市交通规划思想传入了我国，人们开始认识到城市交通的丰富内涵。1978年，上海组织了机动车调查。1979年，在城市规划学术委员会下成立了大城市交通学组，针对当时的城市交通状况，提出了一系列城市交通建设的指导思想，如交通规划是城市规划的组成部分，强调道路功能的划分，按交通流的性质和要求设计城市道路，城市道路交通规划要为长远发展留有余地等等。1981年天津组织了居民出行调查和货物流动调查，1982年徐州进行了居民出行调查等等。之后，到80年代末，全国大约30个城市进行了居民出行调查和公共交通出行调查，这些调查对了解我国城市交通的基本状况、探索交通流的特征奠定了基础。在这一阶段，城市交通规划的重点在于摸清情况，对城市交通流的认识从道路表象延伸到交通源头的分析，实现了认识上的第一次飞跃。城市规划学术委员会大城市交通学组在学术年会上提出了“全面规划，综合治理大城市交通的倡议书”，第一次把城市交通提到了“全面规划、远近结合、标本兼治、综合治理”的高度。

随着改革开放的深入，城市建设和社会经济有了很大的发展，城市交通建设滞后的矛盾已经表露出来。为了进一步组织好学术研究，1985年大城市交通学组升格为中国建筑学会城市交通规划学术委员会。在深圳市举行的成立大会上，专家们指出，城市交通有进一步恶化的可能，现代城市交通已经发展成为一个复杂的系统，根本出路在于综合治理。在这次会议上，专家们还认真讨论了深圳市交通规划所引进的技术方法，即交通生成、交通分布、交通方式分担和交通分配“四阶段”交通需求分析方法。到目前为止，“四阶段”分析模式仍是我国城市交通规划中交通分析的主流模式，并在实践中不断地完善和深化。但在这一时期，由于对交通规划内容的理解还有偏颇，在相当长的一段时间内，人们把“四阶段”交通分析看作交通规划，过分看重了交通分析的结果，而对分析的过程和规划方案的实施研究不够，以至于交通规划在城市交通建设方面的指导性没有充分发挥出来。应该说，这一阶段的城市交通规划属于探索期，侧重于理论研究，侧重于描述交通流规律的模型研究。

在近20年的技术探索和实践中，城市交通规划市场也由封闭型向开放型发展。80年代中期开始，北京、上海、广州等城市先后开展了多种形式的国际合作，利用国外咨询公司的技术和经验，进行城市交通研究和规划编制。1987年至1990年，上海与美国巴顿·阿希曼公司合作，以引进的分析工具EMME／II为平台，建立了上海市交通模型；1990年，北京与香港政府拓展署合作进行了LOTU模型的移植和开发，之后在执行中英政府科技合作协议时，又与英国的MVA公司合作，引进了TRIPS交通规划软件包，开发并建立了北京市城市交通规划战略模型；1993年，广州市政府与世界银行指定的MVA公司合作，开展了“广州市交通规划研究”，技术分析的平台也是建立在引进的TRIPS和START分析软件之上。国外咨询公司的介入，不仅带来了新的技术，也带来了新的观念、技术手段，开阔了视野，深化了城市交通规划的内容，推动了国内城市交通战略规划的研究。

90年代以来，城市机动车快速增长，年均增长率达到了15%～30%，1995年与1983年相比，车辆数增长了200%。随着城市经济的发展和人民生活水平的提高，人们开始追求机动化的交通方式，1994年北京市私人汽车保有量超过10万辆，占城市汽车总量的17%。在南方沿海城市，摩托车急速增长，呈现出摩托车取代自行车的趋势。而在上海，则表现在助力车的增长方面，短短几年，助力车已增加到40万辆。虽然在80年代后，城市道路建设有较大的改观，1980年至1994年，城市道路面积的年平均增长率为11.6%，人均道路面积由2.8m²增加到6.6m²，但反映道路服务水平的人均长度和面积率指标仍然较低，车均道路指标仍呈缓慢增加或下降趋势。

在交通供需矛盾十分尖锐的情况下，城市交通存在的新问题日益增多，城市交通拥挤的现象从特大城市逐步向大城市和中小城市蔓延。在实践中，城市交通规划的观念发生了重大的变化，在这一时期，国家出台了汽车产业政策、城市土地政策等一系列与城市交通发展具有直接关系的方针政策，引发了城市交通结构向机动化方向转化的趋势。人们意识到，要缓解城市交通拥挤，仅仅靠修路已经无法满足日益增长的交通需求，交通规划与城市发展的决策过程、交通政策的选择越来越密切。必须实行交通需求管理，调整不合理的交通结构和道路设施结构，优先发展公共交通，重视静态交通的建设。特别是随着城市汽车化的起步，交通污染和能源消耗问题日益突出，可持续发展的城市交通作为一个新的课题摆在了我们的面前，由此产生了交通规划观念上的又一次飞跃。交通规划开始重视编制的过程和战略的选择，而不是结果。可以说，城市交通规划走上了理性化发展的轨道。