道路空间再分配

第8章　历史城区干路网资源配置与合理利用方法

历史城区在道路设施资源供给极其有限的约束下，通过供需调控，提出了公交和慢行优先的交通发展模式，即提倡了“以人为本”的交通发展理念。从效率优先的角度提高道路交通系统的资源利用效率和交通运行效率。历史城区多模式、一体化的可持续交通服务体系需要合理的干路网资源配置和利用方法实现。

8.1　道路交通资源配置与历史城区适应性

道路交通设施配置涉及城市与交通发展的各个方面。城市和地区层面，应与地区功能定位、空间形态、用地开发强度相适应，支撑城市功能的实现；交通系统层面，应响应城市和地区整体交通战略要求，服从交通系统与服务体系的总体设计目标，落实交通空间与设施分配及利用的具体方案。本节从与历史城区保护的关系、对交通服务体系的适应性两个方面探讨道路交通设施配置与历史城区的适应性。

8.1.1　与风貌保护适应性

历史城区优越的区位优势和丰富的历史文化遗产奠定了其在城市中的核心地位，从而引来了各种城市功能在历史城区的高度集聚。在城市机动化快速发展过程中，历史城区首当其冲，成为机动化冲击的重点对象，严重地影响着各项社会经济活动的正常进行。在这样的背景下，城市老城区(旧城区)交通改善工程正在全国如火如荼地开展。在这一改造过程中，许多城区内丰富的历史风貌和空间肌理受到牵连，甚至破坏严重。随着对历史文化资源保护要求的提高，历史城区交通改善中对历史文化遗产的保护越来越受到重视，甚至成为了严格的前置条件。

历史文化遗产作为城市不可再生的宝贵资源，必须得到优先保护甚至是无条件保护，这在当前各个城市总体规划中已经得到普遍认可和实施，并且在各类规范、标准和导则中都有明确规定。因此，历史城区道路交通设施的配置与使用必须以遵从保护优先为首要原则。

道路交通设施配置适应历史城区风貌保护，首要的是要满足历史文化要素的保护要求，严格执行上位规划和相关规划中对各类历史文化遗产的保护控制，不得破坏。根据交通系统与历史文化遗产关系，还应能够支撑历史文化遗产的价值传播需求，增强各个历史文化遗产分布点的可达性，提高对外吸引力和地区活力。

交通空间组织与风貌保护关系上，道路交通设施配置应遵循原来的空间脉络和肌理，塑造特色的交通环境，增强交通空间的宜人性和舒适性。历史城区改造模式上，道路交通设施建设避免与历史文化要素的冲突，禁止大规模改造，提倡微循环式改造和建设模式。特色彰显方面，道路交通设施的规划设计应做到与历史特色相结合，实行交通设施与风貌彰显的整合设计。

8.1.2　与交通服务体系适应性

城市交通规划的结构是交通发展战略规划、交通系统规划和交通设施规划。交通发展战略规划内容具备全方位和多维度，交通系统规划强调系统性和综合性，交通设施规划突出规范性与可操作性。交通发展战略规划指导交通系统规划与功能组织，交通设施规划则在交通发展战略确定和交通系统规划的前提下进行方案制定。交通组织模式是交通发展战略制定的核心内容，是关于城市交通发展的战略选择，交通服务体系设计则是交通系统规划与功能组织的主要内容，确定未来城市交通系统构成与各系统功能定位。

不同类型的城市和地区，其特征各异，响应的交通组织模式与服务体系不同。因此，道路交通设施配置必须与其相适应。根据对历史城区交通组织模式与服务体系的研究结论，道路交通设施配置首先应满足公交与慢行优先、控制小汽车使用的交通发展模式，设施配置和使用上向公交和慢行倾斜，优先保障公交与慢行的通行空间。网络组织上应优化网络结构，组织机动车通行网、公交运行网和慢行空间网三张层次清晰的交通网络，实现各行其道、各有保障。对于既有道路交通设施，充分挖掘其潜力，提高系统承载力，疏解网络交通流。设施配置过程中应进行一体化设置，实现不同方式间的便捷换乘。在满足居民出行的同时，还应满足旅游交通的特殊需求，支撑旅游产业发展。

8.2　道路交通资源构成及配置

8.2.1　交通设施构成及相互关系

1)道路交通设施分类

历史城区道路交通设施包括城市道路网络(街巷在内)、轨道设施、公交线路和场站、停车设施、换乘设施以及各种相关的交通管制设施。与前文交通系统功能组织及服务体系设计对应的，历史城区道路交通设施主要为道路网设施、公共交通设施、停车设施和慢行设施。本章在道路网体系内将研究对象重点界定为支撑公交优先和慢行友好发展的干路网设施。

2)布设特征与相互关系

对于各类道路交通设施的布设，从相互间用地布局、规模等因素考虑，需要满足一定的基本要求和技术标准。

(1)道路网布设

与城市其他区域不同，由于历史发展过程中形成的空间肌理受到保护，历史城区路网结构很难进行大规模的改造，多数采用局部微循环改造模式和精细化改造等手段进行优化。对该类地区路网的布设，不应严格按照相关规范、标准的要求进行，应更多地从优化内部路网功能和挖掘潜在街巷的潜力等方面整体优化历史城区路网的布局、功能和规模，提高资源使用效率。

历史城区道路形式的设置应尽量与地区风貌特色相结合，做到因地制宜、彰显特色，主要体现在道路横断面型式上，即交通设计与街道设计整合，提高驻留空间环境质量。

(2)公共交通设施布设

历史城区提倡公共交通为主的交通发展模式，在设施配置时公共交通设施的配置也应得到足够的重视。公共交通设施布设除满足一般城市中心区布设的基本要求外，其公交线网密度、公交专用道设施、港湾式公交站台的设置应与历史城区的具体特征相结合，尤其是支线公交和特色公交的布设，本章对运输层面设施不做具体研究，但作为路网设施配置的要求。

(3)停车设施布设

现阶段停车问题也是历史城区面临的主要问题之一，如何制定针对性的停车政策与设施配置标准，关系到历史城区交通发展和社会经济活力。在停车资源极其有限的历史城区，应严格控制内部道路停车，一方面通过在外围设置换乘停车场截流和控制进入城区的车辆，另一方面，应保证一定数量的停车需求，保证机动车的可达性。停车设施的配置应重点考虑外围停车换乘系统的建设，一方面缓解内部停车压力，另一方面促进公交优先的实施。

历史城区道路交通设施配置是在交通系统组织和服务体系设计的总体要求下进行的，这里牵涉交通服务体系中交通设施各子系统功能定位和相互间的协调关系。道路网设施是交通运行的载体，属于最基本的交通设施，道路网系统的配置关系到其他交通设施的布设，因此，道路设施的配置和改善是历史城区交通设施配置的关键，也是本章研究的主要内容。公交设施的配置关系到公共交通的发展，必须优先配置。同时，公交线路布设和站台设施对道路网也提出了一定的要求。停车问题上，历史城区除配建停车外，公共停车多数依靠路内停车解决，要求道路空间资源分配时必须考虑停车空间的设置要求。综上，历史城区交通设施布设上存在相互影响、相互制约的关系，应在合理的交通服务体系下进行合理配置。

8.2.2　历史城区道路交通设施供给要求

历史城区用地强度最大、人口密度最高、人流积聚最多，也是城市历史积淀最丰富、文化遗产最多的区域，是城市中最具价值的部分。这样的特征也决定了其具备的典型特征：①土地开发强度较高，人口密集，就业岗位集中，交通需求量较大；②交通设施供给与承载能力具有很大的局限性；③地处城市中心地区，出入交通量和过境交通量都较高，交通压力较大；④由于历史原因，路网密集，道路狭窄，连通性不强，功能混乱，同时改造难度大，加剧了该地区的交通拥堵；⑤季节性旅游客流的冲击进一步恶化了历史城区的交通状况。

1)客运交通模式

历史城区的典型特征决定了其是城市交通拥堵的重点区域，而根据对其特点和交通拥挤成因分析，客运交通在历史城区交通中占主导地位。只有合理解决历史城区客运交通出行，才能从根本上解决交通问题。而对于历史城区，在交通需求增加和设施供给有限的形势下，确定交通组织模式与服务体系是关键。根据历史城区交通组织模式和服务体系研究，具体包含如下特征要求：历史城区交通分为两个层次，进出交通出行与区内交通出行；在进出交通出行服务中，应采用以快速、大运量公共交通为主体，私人机动化交通方式为辅助的交通模式；区内出行，长距离出行采用公共交通方式为主体，慢行作为短距离出行和接驳公交的主体方式。

2)道路交通设施供给要求

为改善历史城区交通拥堵，保证交通正常运行，在保护优先的前提下，提出历史城区道路交通设施供给的基本对策：优化路网功能，挖掘路网潜力，合理组织交通，提倡公交和慢行优先，控制小汽车使用。具体包括：合理规划城市干道网，优化历史城区路网结构，优化道路功能与级配，适当提高干道网密度，充分发挥路网整体效能；梳理历史城区内部街巷道路体系，挖掘街巷道路潜能，增加低等级道路密度，提高路网分流与疏解能力；基于过境交通、出入交通和内部交通三种出行行为，合理利用道路资源，做到“内疏外导”；采取绿色交通发展战略，实施公交优先和慢行优先，大力发展公共交通，建立多模式、一体化的公交服务体系，从道路交通设施功能结构完善与合理使用入手，支撑公交的优先发展，建设完善、舒适、安全的慢行交通网络；严格控制历史城区内部停车设施供给规模，采取相应的经济杠杆措施，有效控制小汽车使用，通过建设外围停车换乘设施，引导私人机动化交通方式在外围换乘公交或慢行进入历史城区内部。

8.2.3　道路交通设施配置

道路交通设施配置作为城市交通发展战略与策略要求的响应，是对城市交通服务体系和交通空间设置的具体落实。

首先在历史保护优先的前提下，应沿袭历史城区本身的特征，尊重其原有的空间形态、用地开发，重点是必须做到对历史文化遗产与空间肌理的保护。这也是协调历史文化遗产保护与交通发展的首要原则。

作为交通组织模式与交通服务体系在交通空间上的落实，应在历史城区交通系统组织与服务体系总体设计的指导下，合理配置各类道路交通设施，满足多层次、多方式出行的需求，重点满足公交运行。

道路交通设施系统内部组成中，应充分考虑道路网系统、公交系统和停车系统等相互关系，协调各类道路交通设施配置。道路网系统是其中最重要和最基本的设施载体，也是本章和第9章研究的主要内容。

历史城区的空间特征要求道路交通设施配置应以适应其固有的特征为出发点，强调从交通组织上优化配置。因此，微观上应满足历史城区交通系统管理的需求，合理组织过境交通、出入交通、内部交通、机非交通和公交运行，以提高道路交通设施利用效率与交通运行效率。

历史城区道路交通设施配置结构如图8.1所示。

图8.1　历史城区道路交通设施配置

8.3　历史城区干路网组织模式

历史城区在城市规模扩张和结构调整背景下，功能和用地也面临着新的发展要求。城市用地结构变化主要体现为两个方面，尤其是新型城镇化背景下以老城为中心的中心区更新改造成为重点。历史城区有必要结合地区功能、用地、空间、人口及交通特点，制定切实可行的路网组织模式，为城区更新和发展创造良好的条件。

8.3.1　机动车走廊与路网的关系

城市交通走廊按照交通运输方式可以分为机动车交通走廊和公共交通走廊。根据城市交通需求的空间分布特性，呈现客流分布的两张网：即机动车走廊分布网络和公交客流走廊分布网络。机动车走廊主要是供个体机动化交通方式使用的道路空间。

由于机动车运输能力较低、占用道路资源较多以及环境污染较大等缘故，城市机动车走廊的设置都有较为严格的控制。机动车运行速度快、连续性要求高等特点，对道路设施的标准较其他方式要求要高。一般情况下主要设置在城市外围的快速道路、组团之间的交通性干道上，而且机动车走廊的设置要与公交客流走廊相分离。这种走廊对沿线两侧的用地开发有着较强的限制性影响。

历史城区机动车的发展策略是严格控制个体机动车交通的使用，适当满足不可避免的小汽车出行需求。这一策略决定了历史城区道路资源对小汽车交通方式分配的基调，即道路资源的配置和使用应适当满足必需的小汽车出行需求。

历史城区机动车走廊的设置应坚持以下几个原则：一是严禁过境机动车走廊从城区内部穿越，屏蔽过境交通的影响。二是对于以历史城区为起讫点的机动车出行，其交通走廊一方面应按照方向分布严格控制数量；另一方面尽量截流至历史城区外围，控制进入历史城区机动车流量。三是在优先保障公交走廊设施的前提下，利用剩余的道路空间适度布设机动车走廊，并对机动车通行条件提出特定的要求。

8.3.2　公交走廊与路网的关系

1)公交走廊与土地利用

公交走廊是城市中公共交通基础设施最为集中的地区，也是公共交通客流和公交线路组织规模最大的地区。因此，公交走廊是承载公共交通客流主流向的交通走廊。在城市发展过程中，公交走廊不仅仅起到运输城市主要客流的作用，还发挥着引导城市土地集约化利用的功能。

按照与城市发展的作用关系，公交走廊可以分为三个发展阶段：引导发展阶段，以引导城市发展、促进用地开发为主要任务；适应发展阶段，以满足客流需求、缓解交通压力为主要任务；混合作用阶段，兼具满足需求和引导发展的功能。历史城区往往是功能高度集聚的地区，需要通过公交走廊的引导疏解部分功能，并构建以公共交通为导向的交通模式，提高历史城区的公交优先适应性，提升公共交通的竞争力，努力促进公交走廊沿线地区成为可达性和交通出行效率最高的地区。应鼓励历史城区公共服务设施和居住用地向公交廊道沿线集聚，通过功能混合和提高土地开发强度等手段，提高公交走廊交通需求的整体规模。公交走廊对沿线用地的引导如图8.2所示。

图8.2　公交走廊对沿线用地的引导作用

2)公交走廊分级及发展方式

根据客流量的大小，公交走廊可划分为不同级别，以对应发展不同的公共交通方式。公交走廊分级根据走廊内高峰小时单向客流量确定，可分为大运量公交走廊，中运量公交走廊和一般公交走廊。单向高峰小时公交客流量大于3万人为大运量公交走廊，适合发展地铁等城市轨道交通；单向高峰小时公交客流量1万～3万人为中运量公交走廊，适合发展轻轨或快速公共汽车交通；单向高峰小时公交客流量0.5万～1万人为一般公交走廊，适合布设常规公共汽车骨干线路或快速公共汽车交通。历史城区轴向发展过程中，需要结合历史城区与城市其他功能区的交通联系强度以及轴向交通需求，合理选择公共交通方式，使之与公交走廊能级相匹配。

3)历史城区公交走廊交通设施配置

公交走廊的形成将促进历史城区向紧凑布局、混合利用的土地利用形态演变，临近公共交通服务设施的地块，其公共交通使用率得到提高，将进一步为土地开发提供持续的人气和活力。历史城区公交走廊交通设施倡导“公交优先、慢行友好”的配置理念，走廊上集聚大中运量公交及常规公交方式，同时配置良好的步行和自行车交通设施，为出行者的多方式联合出行提供可能。同时注重公交枢纽的建设，公共设施及公共空间临近公交站点布置，公交站点将发展成为公交走廊沿线的具有复合功能的枢纽。在用地开发和道路建设中保障公交走廊上的公交路权以实现公共交通的可持续优先发展。

4)公交走廊与干路网的关系

公交走廊具有以下几个方面的特点：一是与城市客流走廊相重合，尤其是在公交优先情形下，道路资源的配置将更多地向公共交通倾斜，进一步促进了走廊内公共交通设施的配置完善和高效利用；二是随着城市公交线网密度的不断提高，由于公交走廊内道路条件较其他地区较好，公共交通通行能力较大和运输效率较高，因此，公交走廊内的公交线路往往很多；三是公交出行需求具有方向性集聚的特点，在走廊内具有大量中长距离的公交出行，与公共交通出行需求的空间分布特性相符，指标性明显；四是公交走廊与道路功能一般具有较强的匹配性，走廊通常作为大中运量公共交通系统或公交主干线的布设空间，对道路条件提出了较高的要求，因此走廊一般要求布设在城市主干道或者重要次干道上。

由于公交系统需要以城市道路网络作为布设载体，尤其是在公交优先的政策背景下， 路网的组织模式必须要与公交优先相协调。公交走廊的布设，对路网结构有着特定的需求，这也对路网布局和组织模式提出了新的要求。

历史城区作为公交优先实施的重点区域，路网布局和组织优先考虑公交系统的建设，尤其是公交走廊的设置，这与其道路资源配置和使用重点面向客流运输能力高的公共交通方式的发展方向是不谋而合的，也是其交通服务体系的基本要求。因此，历史城区道路资源的配置过程中应强化公交走廊的供给，提高公共交通的通行能力。

城市规模和土地利用性质的差异，对城市道路功能要求不同，直接反映在出行方式上，就是小汽车、公共交通、非机动车和步行。为满足这些不同出行方式对道路网的需求，城市路网需要做到布局合理、层次分明、功能清晰，即各种交通方式在不同类型的道路上应具有不同的通行优先权[165]。

快速路作为为快速、长距离出行的汽车交通服务而设置的城市道路，一般不宜穿越城市中心，主要在大城市的外围、组团之间设置，并与城市出入口道路及高等级公路有便捷联系。这类道路两侧不允许设置吸引大量人流和车流的公共建筑物出入口，因此也可不能形成公共客流走廊。但是作为城市内部组团间中长距离出行的快速通道，可考虑在快速道路上开辟组团间联系的中运量的快速公交或大站快车方式。历史城区内部不会设置快速路，如果快速路要发挥对历史城区客流运输的作用的话，主要是通过环+放射式的快速路布局模式，通过这种方式布设组团间的公交走廊，实现历史城区与外围组团之间客流运输的目的。但是以快速路为载体的走廊只能截止于环路上。

主干路是城市道路网络的骨架，是承担城市以及片区机动化交通的主要载体。一般情况下，城市中最主要的公共设施和公交客流走廊都是沿主干路形成的，因此，它也成为公交走廊布设的首选通道。大量的轨道交通线路布置、快速公交和公交专用道的开辟，大多是利用主干路。因此，对于干路较少的历史城区，更应明确主干路作为公交走廊布设的空间载体，尤其是位于城市客流走廊内的主干路，在资源配置和使用上优先分配给公共交通，在这类道路上实施公交的绝对优先。

次干路是介于主干路和支路之间的车流、人流的主要集散道路，也是大量公交线路布设的空间载体，起到联系历史城区内部及城区与周边片区的作用。次干路两侧一般可设置吸引人流和车流的公共建筑物、停车场、公交站台等设施。次干路是客流生成的主要起讫点，尤其是用地强度较高、建筑密集的历史城区。在主干路资源较少情况下，次干路可以作为公交走廊布设的辅助通道，如开辟公交专用道方式。

根据公交走廊与不同等级干路的关系，结合城市路网布局的主要形式，历史城区干路网组织应充分考虑客流的空间分布形态和公交走廊的布设要求，合理组织干路网布局模式，以体现对公交优先的响应和历史城区交通服务体系的设计要求。

8.3.3　骨架路网组织模式选择

基于不同的城市空间结构和历史演变特征，城市道路网布局模式主要可分为方格网式、环行放射式、自由式和混合式等四种基本模式。每一种模式都有各自的优缺点和适用性。

历史城区作为城市的核心区域，当城市以历史城区为单中心圈层扩张时，路网形态会逐步演化为网格式或环形放射状路网布局；当城市呈多中心发展时，则在空间形态上会发生“双圈域融合”现象，融合后的路网往往呈混合式。

很多城市老城区的研究与实践证明，在城区形态上越来越趋向于这样一种干路网布局模式：老城区由环路包围，内部实行慢行化及低速化，放射干线止于环路，在放射干线与环线交界处设置停车场，停车场与公交线路和通向城区的慢行系统相连接，即所谓的环形放射式路网组织模式，如图8.3所示。如果城市范围较大，内部路网结构呈网格式，则会演化为通过外围四条干线道路围合形成过境交通的屏蔽环，每个方向选择一到两条干道作为起讫交通的机动车走廊和公交走廊，即外围是环形放射结构路网、内部是方格形路网模式[169]，如图8.4所示。

图8.3　环形放射式路网组织模式

图8.4　方格网式路网组织模式

根据历史城区机动车走廊与公交走廊的布设原则和要求，历史城区骨架路网组织模式首先应满足公交走廊的布设要求，将内部公交走廊与城市公交走廊贯通；其次，机动车走廊必须截止于城区外围；另外，对两种走廊的布设，可以采用一主一辅的形式。至于采用何种模式，应综合城市路网布局形态决定，并在现有路网基础上进行优化，并配合相关辅助设施的设置，支撑路网设计目标的实现。

8.4　历史城区骨干路网空间布局优化方法

道路网系统的改善重点在于优化资源配置与活化资源利用，而路网布局优化是其中的重要内容。根据交通系统功能组织和交通服务体系设计要求以及交通出行构成特征，历史城区干道网络空间布局优化应做到如下要求：保证必要交通空间的建设与利用；根据交通出行构成，优化路网布局和使用；坚持公交导向和慢行友好。

8.4.1　必要交通空间的建设与利用

道路空间是城市极为重要的交通空间，它的建设因地区差异而不同。历史城区道路网络随历史发展而演变，最初以步行交通为主体，街道狭窄，道路功能混乱，设施建设滞后，根本无法形成层次清晰、功能明确、结构合理的道路网体系。我国许多历史名城都处于自身道路空间绝对不足的现实之中，尤其是在城市空间拓展过程中大多沿着老城区或旧城区遗留下来的主要街道向城市周边呈轴向布局发展，而这样的街道自然也就成为了中心向外的主要放射型道路，其结果是过境交通直穿城市老城区，加速了交通拥堵。因此，为缓解和消除过境交通对历史城区内部道路资源的占用和交通的影响，亟须在外围修建环城道路的城市越来越多。

作为道路本身，不仅仅具有交通通行的作用，还具有构成城市骨架、组织城市空间、塑造城市景观、保障市政空间和防灾减灾的功能，它一直是城市人的活动和物资运输必不可少的重要设施。历史城区道路还是历史风貌和空间肌理的表征，基于这一观点，建设好历史城区道路空间至关重要。因此，必须加大道路设施的建设投入。

历史城区道路设施建设不可能像新城道路建设那样，其重点不在新建道路，而在如何提升既有道路资源的承载能力，激活利用效率。主要路径包括梳理干道网络，完善历史城区骨架路网；通过改造整治一批道路打通交通瓶颈，疏通道路网络，提高网络连通度；合理分配路权，保障不同交通方式出行者的空间使用权利，尤其是公共交通与慢行交通出行者。

城市道路多样化的功能决定了历史城区道路交通空间建设和利用必须从六大功能出发，遵循以下基本原则：

(1)道路空间建设以反映历史城区空间格局为前提，尽量维持原有的空间肌理和尺度，通过道路交通空间的建设增强空间结构的层次感。

(2)尽量满足历史城区交通流系统特征，按照过境交通、出入交通和内部交通三个层次和机动车交通、公共交通、非机动车交通和步行交通四种方式来组织交通流的连续、独立运行空间，提高道路空间的利用效率和交通运行组织效率。

(3)道路交通空间设计应考虑与历史风貌特色相一致，增强其时代感和彰显度。

(4)道路空间建设要为历史城区较为落后的市政设施改造更新提供铺设的空间，这是历史城区更新的重要内容之一。

(5)必须考虑防灾减灾通道布设的要求，构建连续的防灾减灾应急网络。

从交通服务的角度探讨具体道路空间建设和利用而言，主要从道路功能等级分析出发，不同等级的道路其交通功能倾向不同，道路空间的处理也应有所区别。

城市快速路主要通行机动车交通，尤其对于历史城区，快速路一般设置在其外围，主要起到屏蔽过境交通的作用，应该尽量不与沿线活动产生联系。

城市主干道和次干道而言，一方面也是以机动化交通为主，但是对于交通承载力极其有限的历史城区，如何分配机动车通行空间，即保障大容量公共交通通行空间来提高交通承载力至关重要；另一方面，对于怎样保护行人和自行车等交通弱势群体的通行空间，以及沿线经济活动频繁的时候，如何处理道路交通空间与沿线环境的关系也很重要。特别是历史城区，快速机动化交通对历史风貌的冲击、对交通环境的影响都必须考虑在内。

历史城区拥有丰富的支路和街巷，犹如人体的毛细血管联系着人体的各个器官和组织，可以很大程度上提高各功能地区的交通可达性，同时也是居民交往空间的重要组成部分。在道路空间的处理上应尽量控制快速机动化交通的通过，而以保障居民慢行空间和交往空间为主，整合道路功能设计、交通设计和街道设计三位一体。

另外，有些道路和街道是历史文化遗产保护的对象，在道路空间建设和利用时必须坚持保护优先的原则，绝对不能以牺牲历史风貌特色换取交通空间通行的顺畅。

8.4.2　基于内部保护的交通保护环体系设计

1)过境交通疏导与内部交通保护

城市交通性干道往往穿越历史城区的核心，承担了城市快速长距离交通和历史城区对外联系的功能，大量与历史城区无关的通过性交通引入城区内部，与区内交通叠加，造成了对历史风貌的破坏和交通压力集中的双重困扰[86]。这一现象在国内众多历史名城中都表现得较为突出，如苏州古城，由于城市向东和向西拓展的缘故，一定时期内城市大量的东西向交通穿越古城，给苏州古城带来了沉重的负担。为此，苏州加快了外围环路的建设，严格控制过境车辆进城，取得了很好的效果。

对历史风貌的破坏主要体现在交通性干道的拓宽和改造势必会打破街道两边原来的空间界面，甚至拆除部分历史建筑。不仅如此，宽阔的道路和快速的机动车流也割裂了历史城区内道路两侧及各个部分之间原有的有机联系。历史城区原来的安静、宜人的慢节奏生活氛围被嘈杂、不可接近的快速机动化交通景象所取代。

从交通运行的角度分析，由于历史城区路网系统的先天性缺陷，干道密度不高，低等级道路连通性差，造成交通性干道缺乏有效的分流通道，过境交通主要集中在仅有的几条贯通性干道上。对于历史城区而言，这类交通性干道两侧用地开发强度较高，商业建筑林立。普遍的结果是交通干道的交通性功能与商业性功能叠加，快速通过性交通与集散交通冲突严重，更甚者，引发频繁的交通安全问题。典型的如东西向带型城市镇江市老城区内的东西向轴线中山路，既是老城内部唯一的贯穿性交通干道，同时也是老城核心区最重要的商业轴，交通功能混杂。而中山路两侧路网体系不健全，没有通行条件较好的连续道路对其进行分流，导致的结果是目前中山路交通拥堵十分突出，交通冲突十分严重。

历史城区道路交通设施承载的主体是内部交通和出入交通，道路设施配置应该以这些出行主体为主，保障他们享有交通设施的优先权。实行内部交通保护正是基于这一观点。保护了内部交通环境，也是对历史城区历史环境的间接保护。因此有必要采取适当措施疏导过境交通，分离过境交通和城区内部交通，并通过在外围构筑机动车通道，将内部公共客运通道与机动车走廊分离，优化出入通道的功能，缓解历史城区的交通压力，保护古城交通环境。

2)基于交通出行分离的路网组织体系

5.1节已分析了历史城区交通出行的构成及特点，将交通出行划分为过境交通、出入交通和内部交通，历史城区路网组织的基本思路应分别从这三种性质的交通流出发进行系统组织。

为了保障历史城区交通与土地利用性质相协调，应根据各种交通出行对历史城区的作用，道路资源配置和使用上首先应保证满足区内交通和出入交通(向心交通)的需求，而将与历史城区土地利用性质无关的过境机动车交通疏解出去，即屏蔽过境交通、优化出入交通、网络化分流内部交通。

(1)过境交通疏导

过境交通对于历史城区而言，不仅属于无效交通，还严重占用道路交通资源。比例较大的过境交通必须从历史城区内部剥离出去，这是改善交通运行状况、提高道路设施利用效率的重要途径。具体措施主要有：构建历史城区交通保护环，从城市外围、历史城区外围分别构筑快速环路体系，进行多级分流；在不破坏历史文化遗产和风貌的前提下，建设立体穿越性通道，消除对历史城区地面交通的影响；完善历史城区周边干道网络，分流和缓冲进入历史城区的机动车流量；弱化历史城区内部干道交通性功能，强化其客流集散服务功能，使其成为历史城区内部主要公共客运通道，降低对通过性社会机动车辆的吸引力，有效抑制过境交通。

(2)出入境交通优化

出入境交通是历史城区干道承担了主要交通流，根据对扬州历史城区14个出入口通道流量的调查结果可知，除了40%的过境交通外，剩下的60%的流量基本为出入交通。因此，承担出入交通是历史城区干路网的主要功能。而对于有限的出入口通道，应通过实施集约化、有序化的组织策略，优化交通组织形式，强化交通组织管控，提高道路设施的使用效率。具体措施包括：构建由主干道、大容量地面公交、轨道交通等方式组成的复合运输通道，共同承担出入境交通，缓解地面交通压力；优化出入口道路的交通功能，合理分配道路空间，一定程度上向公交和慢行倾斜，优先保障公共交通通道；完善历史城区外围截流体系，引导私人机动化交通方式向公共交通和慢行转换进入城区；实施速度管理和高峰期交通动态交通管制，合理分配进城与出城交通所需的道路资源。

(3)内部交通分流

历史城区内部交通出行是路网承担的重要功能，主要以集散交通为主。作为干道网，应以服务中长距离交通出行为主，而对于历史城区内部中短距离集散交通出行，则应提倡依托支路及街巷道路，采用公共交通和慢行交通方式完成，即依托历史城区内部丰富的街巷路网体系，分流内部交通。常用的措施主要有：实施公交和慢行优先，提高内部路网承载力；提高公交(时间和空间)覆盖率，改善公交可达性；梳理内部路网体系，尤其是街巷路网，优化道路功能，分流干道交通；构建交通微循环体系，实行机动车交通、非机动车交通和步行交通相分离。最终实现不同网络交通流的均衡分布，并保障各种交通方式的道路资源分配。

表8.1根据不同组织元素提出了历史城区交通功能组织、交通组织对策和交通设施响应对策。

表8.1　历史城区交通系统组织体系

3)交通保护环设计

城市干道是连接城市各个组团和重要客流集散点之间的交通大动脉。它不仅为城市内部交通运输提供顺畅的通道，还承担着构成城市骨架的重要功能。路网模式上，典型的有放射型路网和方格型路网。但随着机动车流量的急剧增长，大量交通都集中到城市的中心，放射型和方格型式的路网极易发生堵塞，尤其是在城市中心的进出通道上。因此，为加强对城市中心的交通保护，有必要修建帮助过境交通绕行的城市环路，并采取对策，减少进入市中心的车流量[170]。历史城区道路网络系统对于城市机动化冲击的承受力较为脆弱，而历史文化资源的不可再生性又制约了内部路网的改造，因此，在历史城区外围构建保护环显得尤为必要。

历史城区交通保护环主要功能为屏蔽穿越性过境交通，通过在不同空间层次上构建通过能力较大的环路体系，疏导过境交通从外围通过，形成对历史城区内部交通的保护壳，消除对内部交通的影响。保护环内通过倡导公共交通和慢行优先、限制机动车，成为交通环境良好的宜人区域。

城市通常围绕历史城区向外发展新的组团，形成以历史城区为中心，周边多组团围绕的空间结构。这样的城市空间层次结构相应地产生了对应的交通需求空间分布形态，这就要求历史城区交通保护环的设计也应遵循这一空间分布特征。

与城市空间结构形态和交通流分布特征对应，根据交通流疏解要求，交通保护环体系在物质形态和功能层次上可以划分为一级交通保护环、二级交通缓冲带和三级交通保护环，以及内部路网和衔接节点等组成部分，环的个数主要视城市大小和空间结构而定，见图8.5。

图8.5　历史城区多级交通保护环体系构成示意图

交通保护环体系根据功能结构合成体系，其各个组成部分都有明确界定。一级交通保护环主要是在城市外围利用区域高快速路或干线公路设置，一方面疏解城市过境交通，另一方面截流部分进城机动化交通，引导其转换成公共交通方式进入历史城区；三级交通保护环是交通保护环体系的核心圈层，直接布设在历史城区外围，与一级交通保护环类似，但是具有更强的控制性，即屏蔽穿越性交通和截流入城交通；而二级交通缓冲带则是位于一级环和三级环之间的缓冲地带，该地带内一般含有城市其他组团区域，通过该地带的路网分流，缓解外部区域的机动化交通对核心圈层的冲击。根据疏解层次分析，其在功能定位、设施配置、相互联系、管制措施上都相应的要求。具体配置见表8.2。

表8.2　历史城区交通保护环结构体系配置

续　表

以南京市为例，通过在南京市老城区外围建设“井字+外环”的城市快速路系统(见图8.6和图8.7)，形成内环路和外环路两级交通保护环，外环路为绕城公路环，围绕整个城市主城区，使得城市过境交通不得穿越主城区，而内环路为由城东干道、城西干道、玄武大道—新模范马路和应天大街组成的井字形快速环，围绕老城核心区，使得城市长距离跨区交通出行不致穿越历史城区，从而减少过境交通和穿行交通对历史城区的影响。南京市老城“井字+外环”的交通保护环体系在道路建设形式、节点接入和建设形式上都有严格的控制。随着南京城市的拓展，新的外环绕越高速公路环即将形成，针对老城区的三层环路体系将为老城交通拥堵的疏解发挥有效的作用。

图8.6　南京市历史城区交通保护环示意图

图8.7　南京历史城区“井字+外环”
　结构的交通保护环

8.5　公交导向的干路网平均间距优化方法

交通保护环体系对历史城区内部交通形成了良好的保护壳，消除了大量无效的过境交通的影响。尽管环路体系一定程度上能够削减过境交通的影响，但是不能从根本上解决历史城区交通拥堵，良好的通行条件将会诱发机动车交通出行，从而导致交通量的再次增加，形成一种循环。为此，应进一步梳理历史城区内部道路网络，尤其是干道网，优化利用历史城区空出来的交通空间，将更多的道路空间让步于步行和非机动车、公共交通，即内部道路服务应调整为以客流交通服务为主，在保障较高容量的客流运输能力基础上，兼顾机动车流的有序运行。

历史城区干线道路一般数量较少，主要有主干道和次干道组成，网络结构较为简单，且这些道路红线宽度也相对较窄。这些道路无法进行拓宽或扩建，因此，对于承担历史城区主要干线运输功能的干线道路，一方面通过合理控制满足公交运行的干道间距来确定基本的干道布局形态；另一方面，必须从优化道路功能，重新进行道路空间的再分配，保证大容量、集约化运输方式的通行优先权，实施公交优先来提高路网承载力。

实施公交优先，构建以公共交通为主的交通服务体系是解决历史城区交通问题的主要路径。历史城区提倡优先发展公共交通，在发展政策、基础设施建设优先保障下，不断提高公共交通服务水平，与小汽车交通在历史城区客运出行方式选择竞争中占据优势地位，吸引部分可替代的私人小汽车出行需求。

乘客对公交服务水平的本质诉求是同时获得时间可达和空间可达，即公交可达性。公交站点覆盖率是公交可达性的主要衡量指标之一[171]。很多城市为落实公交优先政策，在增加公交线路、公交车辆、实施票价优惠和路权优先等方面做了大量工作。但是由于历史城区土地利用模式和遗产保护要求，主要干道两侧商业集聚，客流集散需求大，导致大量的公交线路集中在少数几条干道上，增加了重复系数的同时却没有提高公交覆盖率，公交整体服务水平并没有明显提高。完善历史城区道路网络是优先发展公共交通的基础。

由于公交线路依附于道路网存在，因此协调公交规划与城市道路网规划需要以统一的道路网规划标准为载体，而公交优先发展中所提出的道路设施建设标准与规模需求是确定公交优先下城市道路网合理密度和间距的基础[172]。本节以公交优先发展要求为导向，探讨历史城区干路网平均间距优化方法与合理建议值，为历史城区道路网优化与利用、公交线网布设提供指导。

8.5.1　历史城区干路网平均间距

与城市其他区域不同，由于历史发展过程中形成的空间肌理受到保护，历史城区路网结构很难进行大规模改造。对该类地区路网的布设，应更多地从优化内部路网功能和挖掘潜在街巷的潜力等方式整体优化路网布局、功能和规模，提高资源使用效率和道路运输效率。

主干路和次干路组成的干路网是历史城区主要的客运走廊，也是布设公交线网的主要载体。但历史城区主次干路密度偏低，为提高公交覆盖率，城区内重要的交通性支路应作为加密公交次干线、支线和辅助线路的重要载体。因此，在研究公交导向的干路网平均间距时，将这类道路纳入计算体系。

既有研究主要针对某一类型或等级的道路间距，分别从交通信号控制、通车效益、路网容量、街区尺度、公交运行等角度，提出干路间距的建议值，跨越幅度从250m到1200m[81, 173, 174]。本研究提出干路网(即由主干路、次干路和交通性支路组成的道路网)平均间距的概念来描述历史城区干路网布局结构特征。

8.5.2　公交站点覆盖率指标确定

为保障历史城区出行者方便使用公交网络，历史城区公交线网布局应尽可能遍布历史城区干道网，使公交线网吸引乘客的范围覆盖城区尽可能多的区域。因此，提高公交站点覆盖率是衡量的重要指标。

1)公交平均步行距离

公交平均步行距离是居民采用公交出行，以步行作为接驳方式，以公交站点为圆心，发生(吸引)的所有公交乘客的出发地(目的地)与站点之间的空间平均步行直线距离，包括出行起点至公交站点之间的直线距离、下车站点与目的地之间的直线距离、周边换乘站至该站台之间的空间直线距离。公交平均步行距离的长短是影响居民选择公交出行的重要因素，历史城区要提高公交吸引力，遏制小汽车出行，必须提供居民能够接受的步行距离，即公交的服务半径。

通过分析居民公交出行的全过程，考虑乘客出行时间成本价值等因素，以居民公交总出行时间成本最小为目标函数，借鉴Lesley、Anthony A.Saka等人提出的公交站距优化方法，研究历史城区公交平均步行距离即公交站点服务半径[175, 176]。

(1)公交出行链

对于一般公交出行者来说，其公交出行过程可分解为如下几个阶段：①从起点步行到就近公交站点；②等候并搭乘公交车；③下车等候换乘公交车；④下车步行到目的地，如图8.8所示。为简化过程分析，这里将换乘公交过程省去，只计算居民1次公交出行全过程。根据上述过程，居民乘坐某路公交车的总出行时间由步行到站时间、候车时间、车辆行驶时间、中间停靠时间、下车步行到达目的地时间之和[177]。

图8.8　公交线路服务带上居民公交出行全过程示意图

(2)公交服务半径的确定

居民由出发点步行达到公交站点和由公交站点步行到达目的地的时间受周边道路网间距、公交线路和站点设置情况有关。道路间距小，居民到达公交站点时间短，间距大，可选道路少，步行时间则较长。候车时间主要与公交发车频率有关，与站点设置无关，因此，不考虑候车时间对出行时间无影响。公交车运行时间与车辆运行速度、乘客平均上车时间、公交站点数量有关，跟车辆运行速度呈反相关关系，与后两者呈正相关关系[177]。历史城区公交站点最佳服务半径的确定函数为：

R=0.25vb1α+1β+0.5LTl1.5×10-4LtsqTg+2.67vw

(8.1)

式(8.1)中，

R——公交站点服务半径(m)；

vb——公交车运行速度(m/s)；

L——平均公交乘距(m)；

Tl——每个站点固定损失时间(s)；

ts——公交线路发车间隔(s)；

q——交通出行发生率(人次/(m2·s))；

Tg——乘客平均上车时间(s)；

vw——居民平均步行速度(m/s)；

α、β——公交车运行过程中平均加速度和减速度(m/s2)。

根据交通工程经验参数和调查数据分析，公式(8.1)中相关参数取值见表8.3。

表8.3　相关参数建议值取值表

交通出行发生率和平均公交乘距与具体城市有关，不同城市、不同区域有所区别。作者借鉴国内几个历史名城交通调查及分析所得数据(表8.4)，据此计算得到公交最佳服务半径R约为153m。

表8.4　国内部分历史文化名城交通出行发生率和平均公交乘距取值表

2)公交优先的落实——提高公交站点覆盖率

公交站点覆盖率是衡量公共交通服务水平的重要指标，《建设部关于优先发展城市公共交通的意见(建城〔2004〕38号)》提出公共交通站点覆盖率按300m半径计算，建成区大于50%，中心区大于70%的要求；公共交通站点覆盖率按500m半径计算，建成区大于90%。“公交优先”战略提出了公交分担率目标与常规公交站点覆盖率指标，中心区应适当提高，即在人口密度较高的地区，公交站点覆盖率还应进一步提高。

随着公共交通方式的多元化发展，上述指标已经难以适应公交优先发展的要求。首先，公共交通体系是多层次的，不同层次等级的公交方式有不同的站点服务覆盖率分析口径，最高等级的市域快速轨道系统，其站点直接服务半径一般可达1.5km以上，一般意义上的城市轨道，多采用500m和800m半径分析覆盖率，而最低等级的支线接驳公交，站点服务半径不宜过大，否则难以吸引乘客以实现其服务功能。从干支结合、最大限度吸引公交乘客角度，公交站点服务应有150m半径覆盖率指标。从实践上看，欧洲、日本以及我国香港城市中心区、居住区公交站距200～300m，也即站点服务半径100～150m。按150m半径计算的覆盖率，在城市中心区应不小于90%[165]。

历史城区多以城市中心区为核心，且随着多元公交服务体系的建成，公交站点覆盖率指标可参照中心区的要求。通过比较分析国内城市公交规划中公交站点覆盖率指标的取值(表8.5)，结合历史城区具体情况，对公交站点服务半径和覆盖率指标进行适当调整。考虑历史城区公交站点最佳服务半径150m的标准，研究提出以300m和150m公交站点覆盖率分别为90%和70%作为衡量历史城区线路配置的基本要求。

表8.5　国内部分城市远期(2020年)公交站点覆盖率规划指标要求

8.5.3　基于公交站点覆盖率的干路网平均间距优化方法

公交站点覆盖率的调整将影响道路交通流分担比例与城市道路间距、各级道路衔接情况等，因此对道路网密度与各级道路间距均有影响。为适应历史城区公交站点覆盖率提高的要求，研究历史城区干路网平均间距，指导路网布局结构的优化[178]。

1)计算方法

图8.9　公交站点覆盖率示意图

结合公交线网分布，在对公交站点布设进行相应假定前提下，建立公交站点覆盖率与道路间距的定量关系，分析公交站点覆盖率的目标值所要求实现的干路网平均间距，如图8.9所示。

分析假设：

(1)为了发挥公交线路转换功能，便于居民换乘，忽略公交站点在交叉口上、下游一定距离外的影响，假设将公交站点布置在交叉口处；

(2)考虑历史城区道路的建设标准，假设公交线路主要布设于主干路、次干路和交通性支路上，探讨干路网平均间距。

本研究分别以公交站点150m与300m覆盖率目标值进行干路网平均间距的推导。

2)干路网平均间距

(1)公交站点150m覆盖率大于70%

① 当L<150m时，公共交通覆盖整个区域，覆盖率达到100%，满足要求，如图8.10所示。

图8.10　L=150m时公交站点150m覆盖率示意图

② 当150m<L<300m时，即干道网平均间距介于150m和300m之间时，取300m分析。

如图8.11，计算过程为：

未覆盖区域面积S=L2-πR2=300×300-π×150×150=19350(m2)；

未覆盖区域比例μ=19350/(300×300)=21.5%<30%；

因此，L介于150m与300m之间时，150m站点覆盖率面积都可以满足。

③ 当L>300m时，以各个站点为圆心所做的圆不存在相互交叉。

如图8.12，计算过程：

剩余面积占总面积的比例μ=(L2-π1502)/L2<30%；

计算可得，L<318m；

因此，当L>300m时，干路网平均间距必须小于318m才能满足150m公交站点覆盖率要求。

综合上述三种情况，干路网平均间距应介于300m与318m之间。

图8.11　L=300m时公交站点150m
　覆盖率示意图

图8.12　L>300m时公交站点150m
　覆盖率示意图

由上述计算过程可知，为满足公交站点150m覆盖率在历史城区达到70%的要求，城市干路网平均间距应小于318m。

(2)公交站点300m覆盖率大于90%

① 当L<300m时，即公交站点按300m覆盖，可覆盖整个区域，因此可以满足要求，如图8.13所示。

② 当300≤L≤600m时(图8.14)，公交站点按300m覆盖，L<582m时能实现覆盖率90%的要求。

图8.13　L=300m时公交站点300m
　覆盖率示意图

图8.14　300m<L<600m时公交站点300m
　覆盖率示意图

由上述计算过程可知，满足公交站点300m覆盖率为90%的干路网平均间距应不大于582m。

在上述假设情况下，计算得到满足公交站点150m与300m覆盖率的干路网平均间距应<318m。

3)干路网平均间距调整建议

历史城区主要道路体系由主干路、次干路和支路组成，一般主、次干路密度偏低，而历史城区拓宽改建的可能性较小，因此，可以从3个方面对历史城区干路网进行改善。首先，进行以功能为主导的道路分级分类，对现有道路进行功能优化，重点面向公共交通服务；其次，通过前面界定的干路网，将以交通性功能为主的支路纳入干路网体系；另外通过改善和打通部分支路和街巷提高路网密度，能够较好的改善道路交通供给情况。通过这些措施不仅能够较好地改善道路交通供给情况，也能为公交运行提供更好的支撑。

通过研究可知，一方面，公交导向的历史城区干路网平均间距要求控制在318m以下，另一方面考虑历史城区道路网实际情况，过低的干路网间距要求较难满足，加之历史城区多实施单向交通组织，要求路网平均间距不大于300m。因此，建议以300m作为控制标准进行干路网布局的优化。

8.6　历史城区干路功能结构完善与合理利用方法

8.6.1　公交优先与慢行友好的道路功能分类

历史城区道路网络结构体系构成随城市规模和结构而不同，道路等级由快速路、主干路、次干路和支路组成，其中建有快速路的历史城区较少，一般仅作为外围快速过境通道或下穿历史城区的过境通道。这种传统的城市道路等级分类在历史城区实际使用过程中面临以下问题[86]：①以道路宽度确定道路等级的分级方法，往往难以体现道路在路网中的真正功能；②未能体现公交优先和机非分流，有限的道路资源仍以私人机动化交通为主，公交运行效率缺乏保障，慢行空间一再被侵占；③未将大量的街巷道路纳入道路分级体系，支路和街巷道路缺乏进一步的功能细分；④交通组织规划中，交通组织模式对道路功能等级划分缺乏反馈机制。因此，传统的城市道路等级划分不能适应历史城区交通组织模式和服务体系对道路功能的要求。

根据历史城区多模式、一体化交通服务体系要求，道路功能等级的配置应更多地向公共交通和慢行交通倾斜，对私人机动化交通加以调控，并将街巷道路纳入道路分级体系。面向道路的使用性能，从道路的使用与管理上对公交和慢行优先进行响应，提出历史城区道路分级分类原则，研究公交和慢行导向的城市道路等级配置体系，力求其能真正为居民出行服务，形成具有历史城区特色的层次清晰、功能明确、使用高效的道路网体系。而道路分级分类的前提是严格控制和保护历史街巷的空间肌理和历史风貌。由于本章主要研究干路网，因此，对于支路和街巷道路的功能分级分类将在第9章研究。

1)道路等级划分原则

公交优先：无论是道路功能等级划分还是道路空间配置都要优先考虑满足公交优先。公共交通在各类道路上都应体现其运行的优先权，提高公交可达性。

慢行友好：历史城区道路功能界定和空间配置上应专门考虑慢行交通的需求，为步行和自行车配置专用的道路和空间。

交通分流：历史城区交通出行按层次划分为过境交通、出入交通和区内交通三种类型，按方式分为机动车、非机动车和步行三类交通流，道路功能等级配置应与两种划分方式提出的交通组织模式向对应，明确道路上各种服务对象的使用权、优先权、通行权、专用权，注重各类交通相互分离。

2)道路分级思路

城市道路与公交线路之间的协调点是城市道路设施，从城市道路分级与公交线路分级之间的耦合关系出发，优化城市道路分级，保障道路资源配置和使用时更好地落实公交优先。在此基础上，根据步行和自行车交通对城市道路空间的需求，提出各级干道慢行空间资源配置和使用的控制要求，保证慢行交通的合理空间。

(1)公交线路分级对城市道路分级的要求

① 公交线路分级

城市公交线网由轨道、地面公交等多元网络组合而成，历史城区公交线网可以分为轨道线网、快速公交线路、地面常规公交线网和特色公交线路四种模式组成。各子系统之间必须相互配合、共同作用，才能发挥公交系统的整体效益。因此，公交线路功能的分级需要考虑各公交子系统的功能定位、对公交优先的响应需求和运行中与道路的关系等因素。

综合考虑公交线路分级影响因素，将历史城区公交线路分为轨道(地铁)，有轨电车/BRT，公交直达快线，公交干线、公交支线、特色公交(社区公交、旅游公交、公共自行车)六类，相应的配置要求见表8.6。

表8.6　历史城区公交线路分级配置

② 公交优先对城市道路的要求

公交线路分级运行的实现需要相应的城市道路分级保障，不同功能的公交线路布置应有相应功能的城市道路与之对应，如公交专用道、道路断面类型、场站布设等要求需要相应道路予以保障。

为满足不同等级公交线路对城市道路的要求，城市道路功能分级和配置应从城市道路本身功能的匹配性、道路红线与机动车道数、与道路立面关系、交叉口设置、道路横断面型式等方面与公交线路分级相匹配，如表8.7所示。

表8.7　公交线路与城市道路分级匹配关系

(2)慢行空间保障对道路分级的要求

慢行交通空间是城市道路空间必不可少的组成部分，城市道路断面设置时必须要考虑步行道和非机动车道要求。历史城区道路功能分级配置应适当地强化慢行交通功能和空间要求。

① 非机动车道设置对道路分级的要求

城市道路上非机动车道设置有明确要求，除快速路外，其他等级城市道路必须设置非机动车道。不同等级道路，非机动车道宽度设置要求各异，但是单条非机动车道宽度有相应的技术标准。

据《交通工程手册》规定，自行车骑行时左右摆动各为0.2m，而自行车的外廓最大尺寸为：长1.9m、宽0.6m，则横向净空应为横向安全间隔(0.6m)加上车辆运行时两侧摆动值各0.2m，故总的一条自行车道的宽度为1.0m。若有路缘石，其侧的0.25m路缘带骑行者难以利用，故在车道总宽度中需加上0.5m，即一条车道应为1.5m，两条车道为2.5m，以此类推。

根据已有研究成果(表8.8)[179]，作者提出了历史城区不同等级自行车道在不同类型城市道路上的设置要求如表8.9所示。

表8.8　自行车道宽度范围表　(m)

注：“—”表示该类型自行车道路没有对应的道路断面形式及自行车道宽度，因此，不作界定。

表8.9　历史城区自行车通道、干道宽度推荐值　(m)

② 步行道对道路分级配置的要求

城市步行交通系统是指城市中凡是可对公众开放的所有步行空间连接在一起，形成一个以人为本、和谐舒适的步行交通系统。

这个系统由居住区、商贸区等各级道路上的人行道，以及城市次要道路交叉口的人行横道线、城市主要干道上的高架人行天桥、地下人行隧道、商业地面步行街、地下步行街、城市街心花园、街边绿地、商场过街楼等城市要素联合组成。

人行道是步行系统中最基本的组成部分。正确地规划、设计、建设人行道对行人的移动性、可达性和安全性是十分重要的，对老人、儿童和残疾人尤其如此。

人行道宽度取决于道路功能、沿街建筑性质、人流交通量以及在人行道上设置地上杆柱和绿化带等附属设施的要求。我国《城市道路设计规范》规定人行道宽度必须满足行人通行安全和顺畅，并不得小于表8.10的数值。

表8.10　不同人行道最小宽度　(m)

两人并排行走的时候，每人需0.65m的宽度，走路时因身体摇摆，身体会有接触；比这个距离还要小的侧向距离，一般是在拥挤的情况下才出现。因此考虑人的动态和心理缓冲空间的需求，为了避免行人间相互超越的干扰，每人至少应有0.75m的人行带宽度，因此人行道最小有效宽度应为1.5m。

人行道还是城市道路上各种设施布设的空间，不同的设施占用宽度有效值见表8.11。

表8.11　人行道占用宽度值　(m)

续　表

注：摘自《美国道路通行能力手册》(2000)

3)历史城区城市道路分级体系

基于公交优先和慢行保障对历史城区道路分级的需求，将区域内干路分为三级四类，分别从道路功能、服务对象、交通规制等方面进行界定，如表8.12所示。

表8.12　历史城区“三级4类”道路功能分级表

8.6.2　道路空间再分配

道路被赋予了与城市有关的六大功能。在以行人、自行车为主导方式的时代，历史城区道路空间资源完全能满足居民出行的需求。但是，随着机动车的快速普及，交通出行需求的急剧增加，原来对机动车交通毫无防备的道路形态和空间，因为各种各样的机动车出行行为导致道路空间资源被随意侵占，如机动车占用非机动车通行空间、长时间路边停车违章占用道路空间等，这些行为经常影响到持有优先权的出行主体的使用。在目前城市老城区或旧城，干道上挤满了机动车，而大街小巷也经常发现机动车随意横穿现象，步行和自行车出行者安全受到严重威胁。为防止历史城区交通状态的恶化，许多城市都已着手解决这一问题。在现有道路资源供给约束的条件下，对已有道路功能和路权进行优化，以削减机动车通行空间为主，通过对道路空间进行物理上的重分配，确定不同类型道路不同出行主体的优先使用权和专有权，称之为道路空间再分配。

道路空间再分配多数是在历史城区交通保护环体系建成，并起到疏解作用，城区内部道路机动车流量明显减少的情况下实行的。其具体举措主要体现为压缩机动车通行空间、增设公共交通优先通行带或运输专用车道、拓宽慢行空间、减少路边停车空间等方面，如表8.13所示。

表8.13　历史城区道路空间再分配设计手法

以公交与慢行导向下的层次化道路功能分级为指引，结合道路空间再分配的基本思路和方法，对历史城区各类道路交通空间资源进行合理分配利用，提出道路空间资源合理配置体系，主要包括公交专用道、公交站点、路内停车设置、及慢行交通设施等的协调配置，如表8.14所示。

8.6.3　干路分级配置体系

综合考虑公交优先导向下公交线路分级与城市道路分级的匹配关系、非机动车道和步行道布设空间要求，需要在城市道路的规划、设计和使用的各个环节完善道路分级配置，积极应对历史城区公交和慢行优先对城市分级的要求，对城市干路空间分配及使用的具体配置体系见表8.14。

表8.14　历史城区干路分级配置表

8.7　本章小结

本章探讨了道路交通资源配置与历史城区遗产保护、交通服务体系的适应性；分析了历史城区道路交通设施供给和配置要求；分析了机动车走廊、尤其是公交走廊布设与历史城区路网的关系，提出了历史城区干路网的组织模式；干路网络空间布局优化方法主要探讨了历史城区必要交通空间的建设与利用，设计了基于内部交通保护的历史城区交通保护环体系；研究了基于公交站点覆盖率的干路网平均间距优化方法，推荐300m作为历史城区干路网间距控制值；以公交和慢行为导向，从道路功能分级和道路空间再分配等方面研究了干路功能结构完善与合理利用方法，面向规划、设计与使用一体化要求提出了历史城区干路网“三级四类”配置体系。