一、美国
（一）概况
美国海岸警卫队是美国海上主要的综合执法部门，海岸警卫队前身是1790年成立的海上缉私艇队。1915年1月28日，海上缉私艇队与1848年组建的海上救生队合并，正式改名为海岸警卫队。当时，海岸警卫队隶属于美国财政部。1939～1942年，美国商务灯塔队和美国商船检验局先后划归到海岸警卫队中。1967年4月1日，根据运输队部法案，海岸警卫队由财政部移交给新成立的美国运输部管辖。2001年“9·11”事件后，为加强美国本土安全防卫，美国政府成立了国土安全部，并将海岸警卫队划归其管辖。
国土防卫是海岸警卫队第一使命。美国海岸警卫队是美国执行多项任务的海上武装执法力量，为美国五大兵种之一。在公海和美国管辖水域的上空、水面、水下执行或协助执行所有适用的联邦法律，并在海上组织空中侦察和拦截，执行或协助执行联邦政府的法律。美国海岸警卫队的三大基本任务是：海事安全、海域治安和海上管理。其中，海事安全任务主要体现在：保证海事运输系统的安全运转；对自然或人工海难作出反应，保护人们的生命安全。通过国内调整和计划以及参与国际海事组织等活动，海岸警卫队形成了一整套有效的海事安全制度。海域治安任务主要包括：保护美国海域和海上运输系统，防止被恐怖分子利用，以及用来攻击美国领土；维护美国海上主权，海上执法（国内法和国际法），制止各种违法行为；通过军事行动对付针对美国的敌对行为，维护美国的海上国家利益。海上管理任务主要包括：利用海事运输系统为国家商业和人员的经济活动提供便利；保护美国海洋资源和防止海洋环境的破坏；做好海洋灾后恢复工作，保证重要港口和河道功能的延续性。
根据奥巴马政府的指令，美国海岸警卫队确立了六项优先任务，来应对新的挑战和威胁，维护海上利益。一是加强美国海洋管理制度。强调与国土安全部、海上利益相关者和国际组织等共同努力，建立一整套完善的海洋管理制度，支持美国的海洋政策和目标；二是获得海洋监测系统。提高监测和收集海上数据的能力，改进海上情报融合与分析的能力，传送和发布共享的海上信息；三是增强海上计划与行动的一致性。建立一个综合的指挥、控制和通信系统。集中力量做好编制、演习和评估工作。配置专业化的海上力量，加强快速反应能力，以应对威胁和挑战；四是综合海岸警卫队的国防能力。作为美国海上持久存在的军事力量，海岸警卫队很可能作为第一梯队执行海上防御任务。因此，必须加强海岸警卫队与国防部之间的联系，扩大与海军的合作；五是加强海上运输系统的恢复能力。为保证美国不间断的使用全球供应链，海岸警卫队就防止大规模的海上运输系统中断制定了一个综合的配套计划。在相关各州和联邦，通过衔接私营部门，确立恢复政策和计划，建立海上运输系统恢复能力，保障海上商业与海上行动的畅通与连续；六是重视国际合作，改进海上管理。制定一个协调的国际海事合作战略，改进国际海洋体制，帮助其他濒海国家建立海洋管理制度。
美国海岸警卫队总部设在华盛顿，美国海岸警卫队司令直接管理三大块：大西洋区、太平洋区和参谋长办公室。其中大西洋区又分成1，3，5，7，9五个分区；太平洋区则分成11，13，14，17四个分区。并在这9个重要位置分别设置了分区司令部。每一分区配备了大量的设施，包括海事安全处、航空站、船舶驻泊点和舰艇。参谋长办公室下设处有：资源处、财务与购买处、系统处、人力资源处、海洋安全与环境保护处、运行处、信息与技术处等等。
美国海岸警卫队目前有现役人员51000名、预备役人员8000名和32000名志愿者。美国海岸警卫队拥有大量的各类舰船，共有2020艘各类舰艇，其中60米以上的大型舰船50艘。美国海岸警卫队还拥有58架固定翼飞机和140架直升机。2012年海岸警卫队的预算经费为650亿人民币，成为美国国土安全部负责海上安全的主要武装力量。
（二）交通海权亮点工作
美国海岸警卫队是美国海上主要的综合执法机构，也是当今世界上最强大的海洋执法队伍之一，作为世界各国海岸警卫队的鼻祖，是许多国家海上执法队伍维护交通海权的典范。
1、执法权力法定化
为了确保海岸警卫队的执法权力，做到有法可依，美国专门为海岸警卫队颁布了一部法律——《海岸警卫队法》，其中详细规定了海岸警卫队的隶属关系、职能任务、队伍性质和机构设置事项，赋予海岸警卫队在海上行使抓捕海上犯罪嫌疑人、登临可疑海上船艇实施人员检查，核查船载物品，追捕逃逸快艇，甚至还规定了海岸警卫队可以直接登临美国海军的军舰实施检查的权力等，从立法上明确了海岸警卫队作为美国海上执法主体的地位，为美国海岸警卫队独立自主行使执法权奠定了坚实的法律基础。
2、执法权限综合化
美国海岸警卫队平时依法担负美国所有海域（含水域）的行政管理，打击在海上进行的各种违法犯罪活动，维护美国在海域的主权和提供良好的海上经济发展的秩序。其职能涵盖了相当于我国海洋、海监、海事、渔政、海关、公安边防、环境保护等海上管理部门的所有业务。战时归海军统一指挥，担负海上作战任务。
3、交通海权战略化
美国高度重视海上交通战略通道的规划和控制，维护其交通海权利益。美国作为世界第一大石油消费国和原油进口国，石油需求的一半以上依靠进口，年进口原油近5亿吨，占世界原油贸易的三分之一。经过半个世纪的发展，美国已在东起阿留申群岛，西到印度尼西亚群岛的广大海域和其中的战略岛上建立了星罗棋布的军事基地。美国所宣布的其控制的16个海上咽喉要道中，马六甲海峡、望加锡海峡、粪他海峡、朝鲜海峡等与亚太海上通道安全密切相关。对于没有完全控制的岛屿和要道，美国通过“岛链”来建立据点和中转站并对附近区域施加控制。
4、战略情报常规化
美国海岸警卫队高度重视战略规划工作。2007年1月，美国公布了《美国海岸警卫队战略》。这是美国海岸警卫队自成立以来的公布的第一个战略。它客观地分析了美国海上安全和海洋管理所面临的新形势，按照美国国家安全战略的总体目标和要求，提出了维护海上安全、保护美国海上利益的“海上先发制人战略”。2007年10月，在美国海军指挥学院举行的“国际海上力量”研讨会上，美国海军、海军陆战队、海岸警卫队三支海上力量联合制定了海上战略——《21世纪海上力量合作战略》。这是美国海上三大力量——海军、海军陆战队和海岸警卫队，首度联合推出关于保卫美国本土和海外利益的共同战略。
此外美国海岸警卫队还重视情报分析工作，在参谋长办公室设总情报官，战略分析办公室总长、战略计划和财政顾问、安全政策和管理部等职务和部门。在区司令部，设置情报部，分析和成果科，还建立起了海洋情报信息综合处理系统，同时以无线电通信服务、安全科，无线电通信管理科和指挥、控制、通信部为基础的无线电部门，在海洋执法队伍的内部、各海洋执法队伍以及政府部门之间实现了情报信息的互通互联，提高了执法部门指挥和控制的效率，实现了信息共享。
5、执法装备精良化
美国海岸警卫队装备的先进性在当今的世界上是屈指可数的，执法船艇都装备有非常先进的通信系统、各种类型的武器系统。目前，美国海岸警卫队主要装备有大中性舰船（长度在22米以上）199艘（含破冰船、航标管理船、大型远距离执法船）；小型舰艇（22米以下）654余艘。
美国海岸警卫队拥有的飞机主要分别以下几类，分别为远程监视飞机、中程监视飞机、海事巡逻飞机、中程救助直升机、短程救助直升机、远程无人机、短程无人机等。根据资料统计，截至2011年5月，美国海岸警卫队配置的飞机数量达到了213架。固定翼直升机的代表是HC—130大力神运输机，这是一种大型救援运输机，翼展达到40米，能在空中飞行14个小时，飞行范围达到4828公里。它的主要功能是长途搜索和救援，一次可以运送100多副担架。直升机的代表是HH—65“海豚”直升机，该机在搜寻领域的飞行时速可达250公里，机上的配置有雷达和全球定位系统的电脑能用以确定目标，夜视镜能用以在黑暗中搜寻。在必要情况下，该机能利用自动飞行系统在某个位置上空盘旋。目前，各国海上执法部门尝试配备无人机的只有美国。根据的“深水”现代化计划，海岸警卫队将为每艘国家安全巡防舰装备无人机，以提高监视和预警能力。
2002年，美国海岸警卫队启动了一项其历史上规模最大的执法装备更新计划——“深水计划”。这是一个让海岸警卫队装备逐步现代化的计划，主要是把现役的舰艇和飞机更换成技术含量更高的新型舰艇和飞机，把有关的指挥、控制和通讯系统都整合在一起。该计划时间跨度长达30年，预计总采购金额达240亿美元，另加每年10亿美元左右的维护费用。该项目包括8艘4000吨级国家安全巡逻艇，28艘2800到3000吨级的海岸巡逻快艇，55艘中型新型巡逻船、124艘小型快艇、195架新型或升级后的飞机、49架无人飞行器，以及新的将所有的武器装备集合在一起的集成信息指挥系统。其中国家安全巡防舰是海岸警卫队有史以来最大、技术最先进的舰艇，舰长126米，满载排水量4488吨，采用柴油机一燃气轮机联合双推进设备，舰尾设有飞行甲板。目前，海岸警卫队已经接收了两艘国家安全巡防舰，另外六艘正处于不同的建造阶段。
该计划高度重视信息化技术的运用。该计划重点建设了海岸警卫队大西洋区域通信控制站（CAMSLANT），它能让海岸指挥控制系统的通信能力更强，信息传输也便利且保密程度更高。在美国海域内航行的海船也受益于海岸警卫队的远距离无线通信站，以及能精确确定海上位置的全球定位系统。美国海岸警卫队的舰船通信能力也很强，比如“汉密尔顿”舰上有大量电子通信设备，其中包括对空搜索雷达、对海搜索雷达、电子支援设备、火控系统以及多频段通信系统。指挥和控制系统使用了美国海军舰艇的同类先进系统，共有10台显示器，可显示来自舰上各种传感器的数据信息，以便对目标进行监控、定位及跟踪等，同时完成本舰的机动以避免碰撞、确定搜救方式等任务。
使用“深水”计划后，海岸警卫队查获的外国籍船舶在其管辖海域内违法排放油污水的数量达到历史新高。
此外，美国海岸警卫队还高度重视对船舶动态进出港动态的掌握，携手全美港口设施行业组织、引航组织，建立了覆盖全国的国际航行船舶进出港动态监控系统。该系统能提供4天以上船舶预抵动态，持续跟踪每艘船的准确近期船舶动态和在港信息。通过该系统，美国海岸警卫队能实现对所有预抵美国外国籍船舶进行风险识别，从而采取差异化的监管措施，维护其交通海权和国土安全。2012年，美国海岸警卫对共对47万艘船舶、2800万名海员和旅客实施抵港前动态跟踪和风险评估。针对运输危险货物的船舶进港的情形，除必须要求船舶方提供充分的报港信息之外，美国海岸警卫队对在其管辖海域内航行的船舶实施全程护送和监督，直至船舶安全抵达目的港。
美国还利用高科技手段掌握全球范围内的商船动态。美国于1958年开始实行船舶自动互救系统AMVER（Automated Mutual—assistance Vessel Rescue System），成功救助许多遇险船舶。AMVER是美国海岸警卫队管理的全球性的船舶报告系统，总部设在纽约，从1963年开始邀请全球商船参加该系统。各国沿岸航行商船通过选择适当的电台和国际卫星将船舶动态和定期船舶报告发送至AMVER中心。这些信息被输入计算机中，自动计算并保留船位。在应急事件中，认可的国家搜救机构或是遇险方提出申请，均可以获得每艘已知船舶预报位置和搜救特征。
6、完善的海洋立法
作为一个海洋大国，美国一向重视海洋和海洋事业，其海洋政策一直处于世界领先地位。自20世纪中叶以来，美国曾在海洋领域采取过几次具有里程碑意义的举措，对美国的海洋工作乃至世界的海洋形势都产生过重大影响。
1945年9月，美国开始实施《杜鲁门公告》（大陆架公告），主张美国对邻接其海岸公海下大陆架地底和海床的天然资源拥有管辖权和控制权。
1966年7月，当时的美国总统签署了5海洋资源和工程开发法令6，根据该法令，由麻省理工学院名誉院长、福特科学基金会会长斯特拉特顿任主席，组织了一个15人的总统海洋科学、工程和资源委员会，对联邦政府机构、海洋在国家安全中的作用、保护海洋环境和资源的重要性等一系列海洋问题进行了调研和审议，1969年该委员会提出了包含了126条建议的《斯特拉特顿报告》。1977年美国特拉华海洋政策研究中心主任G.J.曼贡教授所著的《美国海洋政策》，全面阐述了美国海洋政策的历史和现状，这是第一部关于海洋政策的专著。
2000年美国成立海洋政策委员会，于2004年9月20日，正式向总统和国会提交了国家海洋政策报告，名为《21世纪海洋蓝图》。报告对美国的海洋政策和海洋资源管理历史进行了回顾、反思和总结，根据新形势提出了在新世纪全面修订美国海洋政策的目标，同时给出了制订新海洋政策的13条指导原则和3项行动建议。《21世纪海洋蓝图》的核心目标：加强对海洋和沿海环境的保护，维持海洋经济利益，确立海洋探查国家战略，提高海洋研究及海洋教育质量。同年12月美国总统宣布成立部长级的海洋政策委员会，直属总统办公室。全面反思海洋政策，在美国30多年来是第一次，直属总统的海洋委员会，也是美国历史上的首创。2004年12月17日，美国总统布什发布行政命令，公布了《美国海洋行动计划》，这是落实《21世纪海洋蓝图》的具体措施，主要内容包括加强海洋工作的领导和协调，对海洋资源的了解和保护，支持海上运输等。美国《21世纪海洋蓝图》和《美国海洋行动计划》的制订，无疑是与1969年“斯特拉斯顿报告”以及海岸带和海洋综合管理概念一样，不仅对美国本身，也许将对整个世界海洋领域产生重大和深远的影响。
此外，美国还高度关注对其管辖海域环境保护方面的立法工作。美国国会早在1972年制定通过的《海岸带管理法》和《海洋保护、研究和自然保护区法》中就有相关控制船舶污染的法律措施。1972年修订后的《清洁水法》也规定了对在其领海及专属经济区内的船舶污染事故有预防和控制的管辖权利。《1990年油污法》实施后，美国建立了一整套以油污法为基础兼顾船舶压载水等领域的船舶污染防治法律体系。该油污法包括了几乎全部的海洋环境损害，极大地突破了本国原有的赔偿原则，对受害人进行了全面的保护。它明确地将自然资源列入环境的范畴，规定可以向责任人提起因油污导致自然资源（包括相关的鱼类及其他生物、土地、空气、水等）的损害赔偿请求。该油污法还将其所调整的船舶界定为除公共船舶以外的各类水上运输工具以及用作或可以用作水上运输工具的人造设备。此外，根据该法规定，油船必须建造双层壳体，同时货油舱设置液位和舱内压力监测装置、超高液位报警装置等。美国还要求石油和危险化学品运输的船舶，除在建造时要求符合国际标准之外，还须依照美国环境保护署的要求制定相应的应急反应计划。美国环境保护署为了应对油污和危险化学品事故，将其工作分为两个具体的阶段：一是预防与准备阶段，包括两项重要的计划，即地区溢油计划和设施应急反应计划。也就是根据不同地区间石油运输、装卸、存储的特点以及不同的运输设施制定了相应的溢油计划；二是响应阶段，响应阶段主要是关于在油污事故或化学品事故发生后，美国联邦政府的各职能部门、州相关部门、事故所在地的各管理部门以及事故当事人如何在最短时间内启动应急计划，对溢油事故作出快速反应的责任分工和运作机制。
为保护美国水域免受外来有害生物侵入，1996年10月26日，美国国会通过了《国家侵入物种法令1996》。该法令适用于所有进出美国的船舶的压载水管理，对所有抵达美国港口的船舶作了报告压载水情况的硬性规定。抵港时，所有配有水舱的船舶递交有关打进压载水的确切地理位置以及每次换水的彻底程度的报告。从专属经济区外进入美国的船舶须在海洋中换水，可采用化学或物理的方法对压载水进行处理，直到符合美国政府的要求。如船舶离开后再次进入专属经济区，即使压载水来自美国港口，再次更换也要申报处理。
二、日本
（一）概况
日本海上保安厅（Japan Coast Guard，JCG）成立于1948年，隶属于日本国土交通省，是负责维护海上治安、保障海上交通安全、开展应急搜救和海洋环境保护等工作的行政部门。其活动范围包括日本领海、专属经济区（EEZ）以及《日美海上搜救协议》所规定的搜索救助海域（日本本土东南1200海里左右）。其中，日本领海与专属经济区合起来的面积约为447万平方公里，约是日本领土面积（约38万平方公里）的11.8倍，再加上《日美搜救协议》所分配的区域，海上保安厅需要负责相当于国土面积36倍左右海域的海上安全与治安维护工作。
日本海上保安厅的组织机构大体由总部与分支机构两大部分构成。其中，总部位于日本东京，设有总务部、装备技术部、警备救难部、海洋信息部和交通部五个职能部门，并直接领导分别位于广岛和京都的海上保安大学和海上保安学校，以及海上保安学校的两个分校。分支机构主要指十一个海上保安管区，海上保安管区又包括管区海上保安本部及其他下设机构。海上保安厅的最高负责人为长官，其次是次长和警备救难监。
海上保安厅将所辖海域划分为十一个海上保安管区进行管理，每个管区都设有管区海上保安本部。其中，除第十一管区海上保安本部以外，其余各管区本部内部都设有总务部、财务补给部、船舶技术部、警备救难部、海洋信息部和交通部等职能部门。而第十一管区海上保安本部则分别设置了财务管理官、警备救难计划调整官、技术管理官、海洋信息计划调整官和交通计划调整官各一人。
海上保安厅的人员总数为12，808人，其中具有海岸警备执法资格的海上保安官约有11，500人左右。2012年其预算高达145亿人民币。
（二）交通海权亮点工作
1、完善的海上执法法律体系
近年来，日本开始调整海洋战略，制定新的交通海权战略，不断出台新的法律法规，完善交通海权法律体系，构建综合型交通海权管理体制。2006年12月，日本海洋政策研究财团公布了《日本海洋政策大纲——以新的海洋立国为目标》。2007年4月3日和20日，日本国会众参两院分别高票通过了《海洋基本法》和《海洋建筑物安全水域设置法》。《海洋政策大纲》不仅明确了日本的中长期海洋战略和海洋政策理念，更集中反映了日本国民的强烈海洋意识和对国际海洋秩序发生巨大变化的深刻认识。它既是统领日本海洋政策全局的综合性文件，又是切合实际、重点突出、具有可操作性的政策建议。从明确全局性的海洋政策理念，制定有法可依的海洋基本法，到呼吁设立专司海洋事务的行政机构和海洋事务大臣等具体措施，再到提出“构建专属经济区和大陆架管理框架”等亟待解决的问题，考虑得十分全面并符合日本的实际情况。经日本国会通过并正式实施的《海洋基本法》，是以法律形式对日本海洋政策和海洋战略的明文化和合法化，《海洋基本法》指出了日本今后应重点处理海洋的12个领域。根据《海洋基本法》设立的海洋政策本部，是综合、全面处理海洋问题的专职机构，该部由国土交通省、经济产业省等8个省厅的37名工作人员组成，具体负责策划、拟定、调查、审议、推进日本的中长期海洋政策和海洋基本计划，并协调与各省厅与海洋有关的行政事务。《海洋基本法》的正式实施以及海洋政策本部的成立，标志着日本已经基本完成了有关加强海洋资源开发向海洋大国迈进的立法、机构设置和人员配置等基础工作。而《海洋建筑物安全水域设置法》，作为《海洋基本法》的配套措施，其内容主要包括：根据《联合国海洋法公约》规定的制度，可以设定安全水域。安全水域的设定，应根据特定行政机关首长的要求进行；国土交通大臣在设定安全水域或废止安全水域时，应公告安全水域的位置与范围，除非对船舶无法实施运作，任何人未经国土交通大臣的许可，均不得进入安全水域。虽然《海洋基本法》和《海洋构筑物安全水域设定法》是日本最新颁布两部法律，但是其中的有些规定已明显超出《联合国海洋法公约》赋予沿岸国管辖权的范围。有借目前国际海洋法中一些原则规定或有关条款尚存空白和灰色地带之名，抢占法律制高点的先机，以期达到最大限度地维护和扩大日本海洋权益的目的。此后，日本又于2008年3月8日，通过了《海洋基本计划》，成为在2008～2012年间指导日本海洋事务的行动指针。与此同时，日本众议院于2008年6月5日，通过了《领海等区域内有关外国船舶航行法》，填补了日本领海制度上的法律空白。该法的制定使日本对外国船舶在领海的无害通过有法可依，从而确立起比较完善的领海制度。
2008年7月，日本国会通过了《日本国土形成规划》，在此规划中，日本要求各地在制定地方国土规划时将专属经济区和大陆架都包含在海域规划对象内加以利用和保护，建立健全海洋物质循环体系，对海洋物种资源进行可持续的开发和利用。
为了保护离陆岛屿的低潮线和相关设施，2010年5月18日，日本国会众议院又及时通过了一部海洋法律：《为促进专属经济区和大陆架的维护和利用对低潮线维护和相关设施完善等法》（也称《低潮线保全法》）。其立法目的有两个：一是对划定为日本领海基线的海岸低潮线进行保护；二是对日本政府认为主张专属经济区和大陆架至关重要的岛屿，如冲之鸟礁、南鸟岛等远离日本列岛的岛屿，其开发、利用和保护要进行特别的规划，主要是要保证其主张专属经济区和大陆架的法律地位。
此外，再加上日本现行的海事方面的《海上交通安全法》、《船舶法》、《船舶安全法》、《海上冲突预防法》、《船舶职员以及小型船舶操纵者法》、《领海外国船舶航行法》；环境保护方面的《海洋污染防止法》、《废弃物处理清扫法》、《水质污染防止法》；渔业方面的《渔业法》、《水产资源保护法》、《外国人渔业法》；海运方面的《商法》、《海上运输法》、《国际海上物品运送法》、《船舶油濁损害赔偿保障法》、《港湾运送事业法》、《港则法》、《船主责任限制法》等法律，以及相关的《警察法》、《出入国管理及难民认定法》、《外国人登录法》、《国土交通省设置法》、《领海法》、《关税法》、《海上保安厅法》等法律，涵盖了海上管理的各个方面和角落，构成了日本系统完善的海上法律法规体系，从各个方面规定了海上活动应该遵守的行为准则，从而为海上执法打下了坚实的法律基础。
2、明确执法地位
日本制定了《海上保安厅法》和《海上保安厅组织规则》，明确日本海上保安厅机构设置、性质与任务，赋予其海洋统一执法主体的资格，具有警察机关的搜查、逮捕、起诉及执行与任务相关法律的职权。其中《日本海上保安厅法》规定，海上保安厅官员在履行职责时，如认为有必要，可以对船舶进行登临检查，命令船主或者代替船主指挥船舶的人出示船舶文件。由此可见，日本对船舶的执法不是依据国际法规则中“具有合理的怀疑”，而是“在必要时”，其具有很强的主观性，执法条件也过于宽泛。综上所述，不论日本保安厅对他国主权的侵犯，还是日本的国内立法状况，都显现出日本的海洋执法具有主动性、强硬性和扩张性的特征。
3、重视执法装备建设
海上保安厅加速向大型多用途和远程高速化方向发展。日本海上保安厅早在1982年提出了《广阔水域巡逻体制》，即在距岸1200海里海域内进行巡逻、搜索、救难体制的目标，日本海上保安厅的船艇、飞机将朝着大型多用途化和远程高速化方向发展。着重发展吨位大、续航距离远、速度快的高性能巡视舰船，尤其是建造直升机巡视船和带有直升机甲板的巡视船，装备远程、高速飞机。
2012年度日本海上保安厅用于维护其管辖海域交通海权所需的巡逻船艇、飞机及相关通信费用高达750亿日元，占其总业务支出的81.5%。截至2012年，日本海上保安厅还建有专门的航空基地14个，拥有各种业务用固定翼飞机和直升机73架。其中，固定翼飞机27架，直升机46架。海上保安厅装备有各种船艇共446艘，其中100米以上级的可搭载直升机的大型巡视船13艘，60～100米级大型巡视船94艘，其他小型巡视艇248艘。除巡视船艇外，海上保安厅还配备有特殊警备救助艇63艘、海道测量船13艘、航标船12艘、实习船3艘等其他业务用船。
此外，日本海上保安厅还拥有可载直升机巡视舰13艘，“瑞穗”级巡视舰可以搭载两架直升机，警戒与作战范围大；“敷岛”级大型巡视舰可搭载两架美洲豹多用途直升机；“野岛”级巡视舰也安装了直升机甲板。这些直升机在日本周边海域和巡视舰一起为日本编织了一张海洋执法、维权甚至向外扩张的大网。
船艇中最具代表性的是“敷岛”号载机巡视船，吨位达7175吨（超过很多驱逐舰），航速25节，续航力两万海里，可以对超过日本200海里专属经济区外的广阔海域进行巡逻。称得上是巡视舰中的巨无霸。2012年7月，“敷岛”级的第二艘“秋津岛”号下水。
4、有效维护海上治安
一是海上警戒。在外国舰船停靠日本港口以及进行核物质的海上运输时，以反应迅速的强化巡视船为中心组编成特别警备队来执行沿岸与海上的警戒任务。二是海上反恐。海上保安厅除了对核能发电站等警戒对象设施进行戒备外，还承担重要会议的警戒任务。海上保安厅还通过呼吁民众提供可疑情报等方式与相关区域共同推动打击恐怖犯罪的活动。三是打击海盗。日本根据2009年7月起实施的《关于海盗行为处罚及海盗行为应对的法律》，派遣海上自卫队的护卫舰对商船的航行进行护卫。此外，海上保安厅还向东南亚周边海域派遣巡视船，与各国的海上安全管理机构开展联合演习和训练，并通过组织研修活动等方式，帮助这些地区的海上安全管理机构提高抗击海盗的能力。
5、严密监控海洋环境
海上保安厅通过巡视船艇和飞机开展监视活动、“118”报警电话获取到的情报以及测量船开展的调查活动等多种途径，严密监控其管辖海域的海洋污染情况。海上保安厅还致力于与其他管理部门联合构建海上环境污染违法行为相关信息的共享机制，有效监控其管辖海域海洋环境。
6、加强国际交流与合作，努力把握国际事务主动权
无论是出于国际形势的大背景，还是自身现实性的考虑，日本海上保安厅一直以来都在积极推行其“海洋立国”战略，而除了积极制定、颁布与实施各种涉海法律之外，积极参与国际海事组织（国际海事组织）、国际海道测量组织（IHO）和国际航标协会（IALA）等国际组织的活动并在相关国际事务中采取积极主动的姿态也是其全力推行该战略的重要表现之一。如日本人关水康司2011年当选国际海事组织秘书长，成为联合国15个专门机构中的唯一一位担任秘书长就是日本加强该战略的最好体现。
此外，日本海上保安厅投入大量的资源开展各种多变和双边的交流活动。如通过亚洲18个国家与地区参与的“亚洲海岸警备机构局长级会议”以及北太平洋6国参与的“北太平洋地区海岸警备执法机构论坛”等平台，在亚太海域海上治安维护方面战略性地推进多边交流与合作。二是双边交流和合作。海上保安厅通过积极参与海上搜救、海洋污染、航行安全、海上警备等方面的会议与联合演习，构建并强化与韩国、俄罗斯、中国等邻国，以及作为日本重要石油通道的印度之间的合作关系。此外，在海洋信息方面也积极构建与英国和韩国之间的技术合作关系。三是协助亚洲各国提高其海岸警备机构的业务能力。作为应对东南亚周边海域发生的海盗事件的措施之一，海上保安厅积极支持相关国家的能力建设工作。每年，海上保安厅在派遣巡视船与飞机开展联合演练的同时，还通过派遣专家或接收相关国家的进修人员等方式，在人员培训方面给予积极的支持。并且，也继续支持相关国家海上执法机构的设立等工作。四是积极参与国际组织活动。在积极参与国际海事组织（国际海事组织）、国际海道测量组织（IHO）和国际航标协会（IALA）等国际组织的相关活动之外，海上保安厅还积极参加针对遭受重大灾难的国家开展的国际紧急救援活动。
7、重视信息化技术的应用
作为日本《海洋基本计划》的措施之一，也是为实现海洋信息及数据的统一管理与提供而迈出的第一步，日本海上保安厅于2010年3月开始启用海洋信息CLEARING HOUSE（也称Marine Page），通过海洋信息CLEARING HOUSE日本海上保安厅可以对政府机关、研究机构、地方公共团体等各种机构所保存的海洋信息和数据的简要情况及提供方式进行一站式的检索，大大提高了其交通海权决策工作的科学性。
此外，日本还根据美日搜救协议，建立了船舶报告制度，鼓励外国籍船舶一旦进入东经165度和北纬165度的海区向其报告船舶动态，此举极大提高了其监控船舶动态的范围。
8、与国防力量的紧密关系
日本海上保卫厅平时隶属于日本国土交通省，战时由日本防卫省直接指挥，其日常情报、指挥、通信及控制系统均与日本海上自卫队相通，11个管辖区也与海上自卫队5个警备区相互交叉重叠。在执行搜救任务的情况下，当海上保安厅的巡视船和巡视飞机无法独立完成相关任务时，各管区可以向日本海上自卫队或航空自卫队请求应急救助支援。接到海上保安厅相关管区的请求后，海上自卫队可派出护卫舰、预警机、救灾飞行队等协助海上保安厅开展搜救工作。双方每年举行联合巡逻和联合训练达数十次之多。
9、超前的海洋意识教育
与其他国家不同，日本的领土主要由众多海岛组成，国家非常注重对国民海洋意识教育。1996年，日本将“海洋日”确定为国家法定假日。“海洋国家日本”、“海上生命线”等字句频繁出现在日本各种媒体中，普通民众对海洋问题的关注也随着21世纪的到来不断增加。日本政府、学界、媒体以及社会各方面广泛参与日本政府设立的海洋开发审议会，它作为最高咨询和决策机构，保证政府在海洋问题上的主导和统一。
三、英国
（一）英国现代海上执法制度
在立法和执法方面主要采用的是分散的半专业执法模式。其海上执法历史悠久，因此其在海上执法立法和机构设置上是根据实际情况的需要而一步步发展建设起来的。在这个发展过程中曾经将一部分职能进行集中融合，也即英国现在的主要海上执法机构“海洋和海岸警卫局（Maritime and Coastguard Agency，MCA）”。但是并没有一个专门的立法和专门的机构明确地统管海上事务。除了主要的职能由海洋和海岸警卫局综合执法外，其余还有很多部分由其他部门分管。因此称其为分散的半专业执法模式。一、英国海上执法机构发展沿革英国是近代世界海洋强国，海洋事业发展比较早。由于开发利用海洋历史较长，每出现一类新的海洋事务就会建立一个相应的国家机关来管理，久而久之，造成英国海洋管理部门比较多，海上执法机构分散的局面。英国海岸守卫执法的力量其实一直存在，但是“海岸警卫队”的称呼却是近一百多年才开始的。最早海岸警卫力量的存在是各个部门为了打击走私而联合成立的。几世纪之前，海上执法只是海关署针对走私逃税而只是在陆地港口上进行监管的职能机构设置，之后从17世纪开始，财政部和海关总署成立“军骑队”（Riding Officers），出动舰船小队，在英国海军的支持下进行近海执法。之后该舰船小队转归国税局领导。之后在1809年，英国成立了“水上巡逻队”（Preventive Waterguard）执行近海沿岸的巡逻任务。之后又在1815年统一了以上几支队伍，整合成立了“海岸封锁管理处”（Coast Blockade Service）。之后在1822年，将除海岸封锁处之外的所有海上执法机构合并统归海关指挥，正式启用了“海岸警卫管理局”（The Coastguard Service）的称呼。1829年起，成立“皇家海岸警卫机构”（H.M.Coastguard Instructions），增加了海上救助的职责。并在1831年并入海岸封锁处转隶属于海军，同时确定了海岸警卫管理局的性质——海军预备役。之后该机构不断发展扩大，职能也不断变化增加。之后为了填补救生领域的空白，英国贸易部又根据《1854商船条例》（1854Merchant Shipping Act）接管了一部分救助工作，之后陆续发展壮大，成为海岸警备队的辅助力量。之后海岸警卫队几易其手，分别在之后几年中隶属于贸易部、船运部、海军部、战争运输部、贸易部、运输部。35最后在1998年4月1日成立了海洋与海岸警卫局（Maritime and Coastguard Agency，MCA），包含了以前的皇家海岸警卫队和海洋安全局（Marine Safety Agency），但是其现在只负责海上搜救和一部分环保监督的职责，承担海上缉私和渔业保护的主要还是海军，环境污染则由环境保护局租用船机或请调海军进行海上巡逻。
（二）英国海上执法的立法
由于英国在近一千年内未遭受侵略，因此其法律体系与美国、中国都非常不同，是在一段非常长久的时间中稳定发展积累起来的，这就使得其法律体系尤其是行政法这块非常繁难复杂。而英国法律也许由于政府体制已经稳定，甚至根本没有一套专门的政府组织法。同时，在英国法律的表述中，权力主要是授予部长（或称国务大臣，Secretary of State）而非执法机构，同时并不指明部长所在的具体部门。如果按照一般理解，这样的权力就可以被任何国务大臣行使。但事实上，国务大臣的职能都被严格地限制在那些与本部门相关的领域内。由于英国政府部门的设立、废除、合并非常灵活，根据经验和需要时分时合，由首相和内阁决定，经常在一场选举之后就有所变化，所以这种看似不明确的职权分配就有了一个好处：即使由不相关部门大臣行使了该职权，在法律上也是没问题的。在实践中如果真的出现了权力的交叉，那么对于这种权力分配的协调主要是由部门大臣在内阁会议时协商解决。由以上可以分析出，英国法律没有对某些领域的执法内容规定专门的执法机构，也即没有明确赋予任何主体以执法主体地位，而是在直接在相关法律中规定了政府机构的职权，而由相关部门自行协调主管。在海上执法领域也是如此。至目前为止，英国海洋和海上执法相关的法律主要包括《1925年海岸警卫队法案》（Coastguard Act 1925），《商船和海洋安全法案》（Merchant Shippingand Maritime Security Act）、《航空和海洋安全法案》（Aviation and MaritimeSecurity Act）、《交通运输法案》（The Transport Act）、《国际船舶和港口设施安全条例》（International Ship and Port Facility Security（ISPS）Code）、《通航水域油污染条例》（The Oil in Navigable Waters（Transfer Records）Regulations）、《海关和海关管理法》（Customs and Excise Management Act）、《海洋与海岸使用法》（Marine and Coastal Access Act）等。
（三）英国海上执法主体的特点
英国海上执法的主体比较多，但是总体来看其实是由海军主导的一种海上执法模式。首先，从海上缉私和移民的执法领域来看，从上文关于英国海上执法机构的历史沿革可知，这项最初的海上执法职能从一开始起便是由海军行使的一项扩展职能。之后专门成立缉私队伍之后也是由海军进行领导。其次，从各个国家海上执法机构最主要的搜救领域来看，现在英国的“海岸警卫队”虽然现在只行使搜救职能，但是该机构从成立之初便是由海军进行领导，而在执法时由于装备问题也经常得到海军的协助，在《海岸警卫队法案》第2款中也明确提到了其海军预备役的性质。第三，从保卫国家海洋边界不受侵犯的职能来看，英国海军的重要职能正在于此。其武装力量是维护本国海洋边界的绝佳威慑。第四，从环境保护执法和渔政执法领域来看，虽然这部分的执法主要是海洋和海岸警卫队的监督以及各自部门自己租用船机进行巡逻，但是海军仍会在各部门的请求下出动船机帮助进行污染巡查、海上渔业捕捞的检查和渔业区的保护执法，起到支持和护航作用。综上所述，英国海上执法机构的执法特点在于海军主导下的多部门合作执法。
（四）英国海上执法机构的职能
英国现行的海上执法模式属于多部门领导下的有侧重的半专业执法模式。也即并非严格进行部门专业划分并按照部门专业领域进行执法的模式，而是有所侧重的，部分综合和部分专业相结合的模式。目前英国进行海上执法的主要机构包括：第一，海洋与海岸警卫局。属于交通部下属机构，主要承担海域内的海难搜索和救助；保护海区浴场和游泳区的安全与秩序；救助海上失事飞机；对商船、客轮和渔船、游艇进行安全标准检测和管理登记；以及一些海洋环境的巡查监督和保护等。关于海上救助职能，在英国还存在很多民间性质的机构，在此也稍作提及，主要是英国皇家救生船协会（Royal National Lifeboat Institution），其经费通过募捐解决。由八千多名志愿者和五百多个在编人员组成，拥有二百多艘船艇，在沿海设有二百多个救生站，担负离岸三十海里之内的救生救助服务。民间救生组织在海上搜救方面起到了很大的辅助作用。其执法依据主要为《商船和海洋安全法案》、《交通运输法案》、《通航水域油污染条例》、《海洋与海岸使用法》等。第二，皇家海军。海军的首要职责就是保护国家领土完整不受侵犯、维护陆地和海洋权益。除此之外，在英国海上执法活动中海军也一直起着重要作用，过去也曾长期领导管理海岸警卫队。它的主要任务除了沿海经常性的巡逻守卫海洋领土安全之外，还有取缔海上走私、协助海上救助和值勤，以及应农渔食品部请求承担海上渔业捕捞的检查和渔业区的保护等。其执法依据包括《海关和海关管理法》、《海洋与海岸使用法》等。第三，环境保护局的海上执法队伍。环境、渔业和农村部门（Department of Environment，Fisheries and Rural Affairs，DEFRA）下属的环境保护局（Environment Agency，EA）也具有一定的执法职能。其海上环境保护的巡视工作，由有关主管部租用船机或与其他有关行政机构联合进行。其具体任务包括预防和应对海洋污染、海上有害物种监管、渔业资源保护和濒危物种保护，以及与其他联邦或外国机构合作保护等。其执法依据包括《海洋与海岸使用法》等。
（五）英国海上执法的国际法依据
在英国国内，国际惯例构成英国法律的一部分，可以直接适用，但无论惯例成立在国内制定法之前或之后，均不能与英国国内法相抵触，也即国内法有优先拘束力。而在条约方面，需要行政机关之特权与国会所行使之立法权的一致。一致的意思其实就是说英国对条约的适用采用转化方式。根据英国的宪法实践，条约即使被英国政府批准了，仍然需要国会将条约内容制定为法律才能适用。也就是严格来讲，国际上对英国有效的条约在英国国内没有法律效力地位。此一模式在海上执法方面也不例外。目前英国参与的关于海上执法职能的国际公约主要包括：《联合国海洋法公约》、《海上人命安全公约》、《防止船舶污染国际公约》等，公约中关于海上搜救程序、船舶污染排放以及缔约国的责任等，英国都转化为了国内的相关法律，如《商船与海洋安全法》等；与沿海周边国家关于渔区划界和海洋划界的条约，如英国与丹麦、挪威、荷兰等欧洲沿岸国家签订关于海域边界的海上边界条约。同时英国是欧盟成员之一，其海洋渔业也受欧盟机构制定的渔业法所约束，如《欧盟共同渔业政策》等[2]。
（六）交通海权亮点工作
1、完善的交通海权法律制度
MCA制定了比较完善的交通海权法律制度，有效地维护了其管辖海域的交通海权。相关法律制度主要包括《1925年海岸警卫队法案》（Coastguard Act1925），《商船和海洋安全法案》（Merchant Shippingand Maritime Security Act）、《航空和海洋安全法案》（Aviation and Maritime Security Act）、《交通运输法案》（The Transport Act）、《国际船舶和港口设施安全条例》（International Ship and Port Facility Security（ISPS）Code）、《通航水域油污染条例》（The Oil in Navigable Waters（Transfer Records）Regulations）、《海关和海关管理法》（Customs and Excise Management Act）、《海洋与海岸使用法》（Marine and Coastal Access Act）等。近年来，英国还加大了在预防海洋污染和海洋环境保护方面立法力度，如1997年修订的《商船和海事安全法案》、1999年的《污染预防控制法》、2003年的《海事安全法》。
2、重视战略规划工作
英国交通海权主管机关的目标体系明确，包括战略规划和年度报告。根据英国政府的可持续发展战略，MCA制定了《MCA可持续发展战略规划》，覆盖2007～2020的14年。
3、强大的搜救能力
MCA尽管只有1100余人，但2012年处理了22000多次的海上遇险求救。除了海岸警备人员之外，英国还有3250名海岸警备志愿人员。这些志愿人员都受过专门的训练并配有海岸警备人员制服，平时他们都有自己正式的工作，一旦搜救行动需要，即可加入搜救队伍，并按各自的专业和所受到的训练来承担相关的任务。志愿人员参加救助行动时可得到国家相应的补贴。2012年海岸警备志愿队伍共参与了15000多次的海上救助行动。2012共使用769架次的直升机参与海上救助行动
4、高效的海洋环境监测手段
MCA利用卫星技术全天候监控管辖海域船舶污染海洋的情况。一旦发现可疑情况，MCA将立即派遣其专用的监控飞机飞往出事地点进行风险评估。
四、加拿大
加拿大三面环海，濒临大西洋、太平洋和北冰洋，拥有世界上最长的海岸线约24万多公里。1997年1月1日起实施200海里专属经济区后，其管辖水域达336万平方千米，约为国土面积的三分之一。加拿大全国人口约1/4在沿海居住，每年可以从海洋资源的开发中获得80多亿加元的年收入和14万个就业机会，国内外贸易主要以海上运输为主[3]。
加拿大海岸警卫队（CCG）隶属海洋渔业部，是加拿大海上执法的主要力量，2005年4月升格为副部级，拥有很大的自主权。该国所有公务船舶基本上都集中由海岸警卫队统一管理。但各涉海部门在履行相应海洋管理职责时，根据需要有权调动海岸警卫队人员和装备。因此，海岸警卫队作为隶属于海洋渔业部的一个特别机构，为其他政府部门和社会公益组织提供辅助性服务，包括为海洋渔业执法提供服务，没有执法权。海上执法权分属联邦政府各有关部门，只是为便民和海上执法提供装备和服务保障。海岸警卫队船舶飞机全天候在管辖海域巡逻，如发现有违法行为，即根据其性质和管理权限及时向相关职能部门通报并协助处理。
与美国海岸警卫队不同，CCG不是一个军事机构，CCG的队员也都不是军人或警员。它的主要职能包括导航服务、水道管理、破冰、海上交通通信服务、搜救、海上环境应急。
海岸警卫队总部设在渥太华，按照负责的地域不同被划分为五个管区，分别为纽芬兰和拉布拉多管区、魁北克管区、Maritimes管区、太平洋管区、中央和北极圈管区，各地区都设有办事处和基地。
在CCG的组织结构中主要有以下几个业务部门：船队理事会、海上服务理事会、综合技术服务理事会、主要计划理事会。
除此之外，海岸警卫队还设有负责人员培训的学院。警卫队配备有破冰船、救生船、观测导航救护三用船、工作母船、后勤供应船、环境调查船、气垫救生船和巡逻艇等各类大小船只114艘，直升机22架，配有2400名专业航海人员。此外，海岸警卫队还有5000多人和1700多条船组成的志愿者组织，直接参与海上救助等工作。图1为海岸警卫队机构设置。
加拿大交通部除了总部内设机构外，在全国5大地区（太平洋地区、安大略省地区、北部地区、魁北克地区、大西洋地区）还设有派出机构，即海事局（Marine Safety）。海事局在海事服务方面履行如下职责：维护交通秩序和安全，船舶安全检查，船舶登记，船员考试和发证。由此可以看出，加拿大海事局行使中国海事局在船舶管理、船员管理和通航管理方面的职能[4]。
加拿大的海洋立法有着悠久的历史，主要的立法有1970年制定的《北极水域污染预防法》，该法对海洋污染的管辖权问题做出规定，即加拿大对距海岸100海里和加拿大与格陵兰之间距离不到200海里处采用中间线行使污染控制权。1997年实施的《海洋法》，它是加拿大海洋综合立法的基础，也是最重要的一部法规，是加拿大的基本大法；1985年颁布实施的《渔业法》，最新的一次修改是在2009年；1999年实施的《环境保护法》，确立海洋环境保护的原则和基本方法，是加拿大环境保护的基本法规；1998年实施的《海事法》，提高了加拿大航运业的竞争力；2001年实施的《海运法》，是有关海运以及娱乐船舶安全、海洋环境保护的基本法律；以及1994年实施的《海上运输安全》，为加拿大提供了一个安全的海洋运输环境；以及1985年实施的《港口委员会法》，对港口政策的确立提供了法律依据等，这些海洋法律法规是加拿大海洋法律中具有基础地位以及具有代表性的法律，当然除此之外，加拿大其他联邦涉海部门还制定了一些部门政策，这些法律法规共同构成了加拿大完善的海洋法律体系。
图1：加拿大海岸警卫队机构设置
加拿大是世界上最早通过立法建立油污损害赔偿机制的国家，在保留国内油污损害赔偿机制的基础上，又加入了《1969年国际油污损害民事责任公约》和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》，两套机制同时运转，使加拿大政府更好地预防和弥补海洋石油污染给本国海洋环境和人民财产造成的危害。不同于美国船舶油污基金的模式，加拿大建立的是一种国际法与国内立法相结合的赔偿机制。加拿大一方面通过加入《1969年国际油污损害民事责任公约》和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》，使船舶油污损害获得国际油污基金的赔偿；另一方面通过国内机制，即《加拿大航运法》，来弥补国际基金的不足，用国内基金提供1亿加元的补充赔偿，使赔偿能够更加充分。国际与国内油污基金统一收取，统一管理，统一向国际基金交纳摊款，统一向国际基金索赔。两套机制相辅相成，同时运行而并行不悖，不失为一个值得肯定的经验。
五、澳大利亚
澳大利亚海事安全局（Australian Maritime Safety Authority，缩写AM-SA）1990开始组建，1991年1月1日正式运转，隶属于澳大利亚交通与地区服务部，是负责海上安全、海洋环境保护和海上搜寻救助的联邦安全监督机构。主要负责制定和实施国际国内海事安全和海洋环境保护标准；推行澳大利亚海域船舶应遵守的各项标准，提高其适航性、安全和防污染；推行各项培训标准，提高船员和沿海引航员的适任能力；向导航网络和导航系统提供国内航标，包括制定和适用国际航行安全政策和标准；管理国家计划，协调国家战略，对海洋污染事件做出准备和反应，保护海洋环境免受油类和化学品污染；运作澳大利亚24小时搜救协调中心，在国际认可的澳大利亚负责的搜救援（约5300万平方公里，占地球面积的1/10）海域和领空范围内协调遇险人员的定位和救援工作；保持海上遇险与安全的通讯服务，履行澳大利亚在全球海上遇险与安全系统中的责任等职权。
AMSA总部设立4个部门：海上安全和环境政策部、海事业务部、搜寻救助部、综合事务部。AMSA还有一个总律师办公室，提供法律服务、总秘书，管理澳大利亚船舶注册，为商船、渔船和小船提供注册服务。
根据澳大利亚海岸监督中心（Australian Coastal Surveillance Center—ACSC）规定，凡船舶进入或驶离澳大利亚救助区域界限，或离开澳大利亚救助区域范围内的任何港口前24小时之内，或后不超过2小时之内，或者经过规定的报告区域，船舶均需强制执行澳大利亚船舶报告系统（AUSREP），及时向RCC（The Rescue Coordination Centre）或ACSC发出AUSREP报告。报告分航行计划报告（Sailing Plan—SP）、船位报告（Position Report—PR）、最后报告（Final Report—FR）、变更报告（Deviation Report—DR）和特殊报告（Special Report—SR）5种。
六、周边国家
（一）韩国
韩国海洋警察厅归属海洋水产部领导，成为政府机构中的一个部门。2004年11月11日韩国海洋警察厅正式对外使用Korea Coast Guard。主要负责海上巡逻、海难救助、犯罪搜查、情报收集与处理、海上交通安全和海洋污染的监测防治等，具有警察机关的搜查、逮捕、起诉及执行与任务相关法律的职权。韩国海洋警察是由海洋警察厅总部与13个海洋警察署所组成，总部位于仁川的月尾岛，下设警务企划局（负责预算、人事、装备）、警备救难局（负责警备与海难救援）、情报搜查局（负责海上犯罪活动的搜查、海外情报收集）、海洋污染管理局（负责污染监视、分析、防灾）等4个局。各海洋警察署皆装备有巡防舰与小型巡逻艇，且海洋警察署旗下在全国有71个派出所，下面包括258个办事处。从2006年4月起，韩国于釜山、仁川、木浦与东海四个地区设立了地方海洋警察总部，其一个总部管辖3至4个海洋警察署。釜山拥有大型的舰艇整备及修理设施，为海洋警察所装备的各种舰艇进行整备维修作业。
韩国海洋警察厅是一支准军事化海上武装力量，共有海洋警察9840人，由三部分组成，其中警察官人数占54%，担负领导和执法工作；一般公务员占7%，主要是工程技术人员，不授警衔，不着警服，享受和警察官同等待遇；义务兵占39%，主要从事司机、警卫及勤杂工作。目前，韩国海洋警察拥有253艘警备舰艇，其中千吨级以上的达15余艘，配备飞机12架，最大的“三峰号”（音译）号警备舰（5000吨）配备在东海岸的东海海洋警察署。该舰可搭载1架直升机，主要担任独岛周边海域的警备任务。韩国海洋警察现在15艘1000吨级以上的大型舰艇，并能在恶劣的天气中执行任务，其快速反应能力极强。
为进一步加强海上警备力量，海洋警察厅加快了舰艇装备更新步伐，计划将大型舰艇增加到30艘，飞机增加到18架（现为12架，其中直升机11架、固定翼飞机1架），2004年已经建造了3艘大型舰艇。在海上执法方面，除海上缉私仍由关税厅主管外，其余均归海洋水产部统一管理，原警察厅的海上执法力量组成海洋警察厅，划归海洋水产部。它的成立，克服了部门过去海洋管理和执法力量分散的状态。随着海洋警察实力的提高，由海洋水产部负责的灯塔和航路、航行情报等业务要移交给海洋警察厅管理。1999年2月韩国制定了《海岸带管理法》，2000年8月开始实施海岸带一体化管理计划。
其国内海洋法方面的法律主要有：《韩国海洋开发基本法》、《公有水面填埋法》、《海底矿物资源开采法》、《领海法》、《韩国海岸管理法》、《公共水面管理法》、《水产业法》、《海运法》、《海上交通安全法》、《港口法》、《水上救护法》、《海洋科研法》、《海洋污染防治法》等。此外，还有涉及海洋警察执法及其内部管理的若干法令、规则和告示等，如《船舶紧急避难规则》、《抓捕外国非法渔船资金支付规则》、《防灾船及防灾装备性能认定方法告示》、《海洋警察厅及其下属机构职级实施规则》等。
（二）印度
印度海岸警卫队1977年2月1日成立，主要负责有效落实海上区域的制度；协助地方政府和其他部门开展海上缉私行动；保持和保护海上环境和控制海洋污染；保护海上人员和财产的安全，包括在海难中协助海员开展救援行动；维护人工岛、近岸码头以及其他海上设施的安全等职权。印度海岸警卫队的总部位于新德里。其下有三个区域司令部，分别是位于孟买的西部司令部、位于钦奈的东部司令部和位于安达曼和尼科巴群岛布莱尔港的南部司令部。西部司令部下有波尔班达尔基地、孟买基地、新曼加格尔基地、科钦基地、果阿基地、达曼航空站以及842空中中队。东部司令部下有钦奈基地、巴拉迪普基地、霍尔迪亚基地、钦奈航空站、维萨卡站以及加尔各答700空中中队。南部司令部有底格里普尔和坎贝尔湾两个基地。作为阻止海上恐怖袭击安全措施的一部分，印度开始新建八个海岸警卫站。
印度海岸警卫队约有1000名军官和5200名其他人员。警卫队的负责人包括一名总司令（海军中将）、一名监察长（海军少将）、两名副监察长（海军上校或海军准将），舰队司令为海军中校。印度国家油灾突发应急计划中，海岸警卫队是经济专属区内应对井喷事件的一个节点代理。目前，海岸警卫队的油污处理能力达到了10000吨（Tier—Ⅱ），并在进行能力加强以求达到10000吨（Tier—Ⅲ）。为此，海岸警卫队舰队将陆续增加三艘控制船。第一艘已于2006年9月服役。
2006年3月7号《印度时代》载文称印度海岸警卫队的2002-2012的远景规划构想拥有169艘舰船（其中包括12艘气垫船）和99架飞机。截至2017年，计划用10年多一点的时间拥有268艘舰船（其中包括173艘小型巡逻艇）、113架飞机、18架印“尼桑特”无人机以及机载超视距雷达。在这些装备中包括60架直升机、35架Do—228海岸监视飞机、11架中程侦察机、40多艘拦截艇以及6艘远洋巡逻舰，瑞杰特.彭迪特同时报道海岸警卫队工作人员将增加到15000人。印度报业托拉斯2007年7月2号的报道称政府已经定购了5艘快速巡逻艇、两艘先进沿岸巡逻艇、三艘油污染控制船、5艘近岸巡逻艇以及11艘拦截艇。
随着塞述沙姆德伦运河的开通，印度海岸警卫队意识到曼纳湾和帕尔克湾的海上交通将会变得十分繁忙。塞述沙姆德伦运河是位于泰米尔纳德邦拉梅斯沃勒姆附近的一条沟通印度东西海岸的运河。目前，海岸警卫队正逐渐取代海军来完成“塔莎”和“天鹅”行动。“塔莎”是帕尔克湾泰米尔纳德邦海岸沿线的巡逻警戒，主要针对恐怖以及偷渡活动。“天鹅”开始于1993年的孟买系列爆炸事件后，旨在加强印度西海岸的安全和巡逻以阻止可疑船只的活动。
（三）菲律宾
菲律宾海岸警卫队1998年脱离海军，归菲律宾运输与通信部，为菲海上统一执法单位。主要履行保护国家重要海上航线、保护海洋资料和保障海上人命和财产安全的各项职责。菲海岸警卫队在全国共设有5个区域司令部，64个地区司令部，共有在役人员3500人、另有4000名辅助人员。1998年脱离海军，不仅从海军中抽出了其所有人员，而且也带走了全部海上巡逻艇，如美制“快速”级巡逻艇等。归属关系改变后，将有利于菲海岸警卫队应对复杂的周边环境。
（四）马来西亚
马来西亚海事执法局（MMEA）建立于1999年4月，主要任务是确保马来西亚海洋区域的和平、保安和国家主权，实施国内和国际法，协调搜救行动和在马来西亚海洋区域和公海与海事有效的执法。在战争、危机和紧急情况时，马来西亚海事执法局由马来西亚武装部队指挥。目前马来西亚海事执法局（MMEA）设有管理处、业务处和后勤处。在全国设有5个海事区域司令部，18个地区司令部。
（五）印度尼西亚
1997年初，印度尼西亚成立了国家海事委员会，负责协助总统制定有关海事问题的总政策，总统任该委员会主席。
印度尼西亚于2000年成立了“海洋与渔业部”，海洋体制主要由海洋与渔业部、交通部、海关、矿能部、环境部等部门的纵向管理组成，辅以各省、地区政府的横向管理，印度尼西亚科学院、印度尼西亚船东协会、国家石油公司等非政府机构也承担一定的咨询、管理、研发职能。海事执法由印度尼西亚政府交通部下属的海上运输司和海洋与海岸警卫司负责。
（六）越南
越南人民边防和海岸警卫队依据1998年3月28日颁布的《越南海岸警卫队条例》创建，是越南人民军的一部分，由越南国防部管辖，主要负责保护越南海岸线的安全、毒品走私、海事执法、海上援助、海上搜救、国防（协同越南人民海军）等职权。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
