船舶工业企业多元化发展的战略选择

摘 要:船舶工业又称造船工业或造船业,是承担各种军民用舰船及其他浮动工具的设计、建造、维修和试验及其配套设备生产的重工业。经过近几十年的发展,随着世界造船重心的逐步东移,中国造船业发展迅猛,造船产量逐年提高,占世界造船市场份额也迅速扩大。目前,造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列,与世界先进水平较量的行业。造船业作为经济环节的一部分,其发展具有明显的周期性,船舶行业周期与世界贸易周期的关联度很大,行业增长周期与世界经济增长周期密切相关。特别是2008年下半年全球性金融危机爆发后,世界船舶产业同样迅速结束了6年的繁荣期,船舶订单率等指标逐渐下滑。在这样的背景下,船厂间竞争趋于白热化,多元化发展已经成为船厂生存举措中最为重要的举措,也成为大多数船厂不约而同的选择。可以说,全球造船业多元化发展迎来了本世纪的首个高峰期。中国船舶工业股份有限公司(以下简称中国船舶)作为中国船舶工业集团下属的骨干造船企业,近年来无论是在硬件设施、造船生产效率还是造船技术水平等各方面,都取得了显著的提高。然而在面临全球性金融危机的影响,中国船舶也迎来最困难的时期,中国船舶的进一步发展面临着严峻的考验。在多元化战略选择方面,中国船舶进行了积极的探索和尝试,取得了显著的效果,本文根据船舶工业的特殊属性及中国船舶的实际情况,并比较了日韩造船企业的多元化发展模式,对其通过拓展上下游产业链的纵向一体化的多元化战略进行了分析和研究,阐述了针对船舶企业的纵向一体化的多元化战略发展之路。

关键词:船舶;多元化;企业战略;纵向一体化

0 引 言

一个优秀企业的发展壮大在战略选择上的最终途径无外乎以下两种选择:一是始终如一的专业化战略,另一个则是条件成熟后的多元化战略。纵观国际市场的知名企业,无论走多元化战略还是专业化路线,这两个方向都有非常成功的经验,例如产品品牌多元化的通用、宝洁等公司,又譬如几十年如一日经营饮料的可口可乐公司。

而纵观中国企业的发展现状,几乎所有发展壮大后的优秀中国企业都或多或少地曾经进行过品牌延伸的多元化努力,与此相对,几乎所有优秀企业曾面临的危机与衰亡也大多与品牌过度延伸的多元化扩张战略有关。例如联想集团为了实现成为国际一流企业的梦想,勾画了三年宏伟蓝图,实施了品牌延伸的多元化跃进之梦,使联想六大群组向不同竞争领域进发,不得已承受着来自每个领域的强劲对手的压制,联想一次又一次落入战略跟随的陷阱,最终被迫接受品牌延伸失败的惨痛现实,重新回归专注化经营。

诚然,多元化确实是很多企业在达到一定规模后努力想寻求自身突破的一个途径,但应当看到,成功实施品牌延伸的多元化战略需要具备相当充分而苛刻的条件。第一,实施多元化战略的企业必须拥有一个超越于具体业务的企业发展战略,从而使企业战略更加强调未来远景与总体控制,避免业务单元成为没有战略的利润中心。第二,实施多元化战略的企业必须在公司层面拥有一个强调组织学习能力与创造性的核心竞争力,从而使企业的核心竞争力能够支撑多业务的扩张。第三,实施多元化战略的企业必须拥有一个竞争性的企业远景目标和具备筛选功能的业务模型,从而使企业业务“多而不乱,既具有大企业的强势,又具有小企业的敏捷”。第四,实施多元化战略的企业必须拥有强势凝聚力和控制力的企业文化,以使企业能够通过共同的理念减少管理成本。现阶段,我国有多少企业可以具备如此的条件?阿里巴巴总裁马云先生曾说过:“中国目前具备搞多元化实力的企业不超过5家。”虽然我们不能完全确认这个数目,但是他所反映出的“企业应谨防多元化陷阱”的观点足以引起我们的共鸣。

然而,企业经营的专业化就一定可以保证企业的健康发展和高枕无忧吗?诸多专业化集中度高的企业面临着经济环境和经济周期的影响非常大,尤其是一些传统产业在面临朝阳产业和新型商业模式冲击时多少显得有些力不从心。本文试图从中国船舶工业股份有限公司的多元化战略来分析船舶企业应如何选择一条适合自身发展的多元化道路。

1 船舶工业的战略地位及面临的形势

1. 1 船舶工业的战略地位

船舶工业又称造船工业或造船业,是承担各种军民用舰船及其他浮动工具的设计、建造、维修和试验及其配套设备生产的重工业。

船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业,也是劳动、资金、技术密集型产业,对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用,对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。我国劳动力资源丰富,工业和科研体系健全,产业发展基础稳固,拥有适宜造船的漫长海岸线,发展船舶工业具有较强的比较优势。同时,我国对外贸易的迅速增长,也为船舶工业提供了较好的发展机遇,我国船舶工业有望成为最具国际竞争力的产业之一。

经过近几十年的发展,船舶工业不断壮大,为我国水上交通运输业、水产渔业和海洋开发业等多个行业作出了直接的贡献,在我国国民经济中的地位不断提高,其对国民经济的影响也越来越大,通过近几年的统计表明,船舶工业的影响力系数在国民经济116个产业部门中居第16位。在与船舶工业产业特征比较相近的运输设备制造业中,船舶工业的影响力系数甚至超过了普遍认为带动作用巨大的汽车制造业而居第一位。与其他重要产业如机械制造业和建筑业相比,船舶工业的影响力系数也处在较高的水平上。可以看出,船舶工业对国民经济具有非常突出的带动作用。

船舶工业被称为“面向海洋的装备业”,它主要提供大型矿石和原油轮船、大型集装箱船舶设备。目前,造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列、与世界先进水平较量的行业。

从20世纪90年代以来,我国造船完工量持续快速增长。1995年全球排名上升至第三位,此后连续12年保持在全球第三位的位置。2006年全国造船完工量1 452万载重吨,同比增长20%;新接船舶订单4 251万载重吨,同比增长150%;手持船舶订单6872万载重吨,同比增长73%。以载重吨计,我国造船完工量占世界市场份额的19%,连续12年居世界第三位,与韩国、日本的差距大幅缩小;新接船舶订单占世界市场份额30%,超过日本,位居世界第二;手持船舶订单占世界市场份额24%。

在2006年出台的国民经济和社会发展“十一五”规划纲要中,国家对壮大船舶工业实力作出了战略部署。按照这一战略部署,中国造船业也已绘就了“十一五”的发展蓝图。预计到2011年,我国造船能力达到2 100万载重吨,造船产量占世界市场份额的25%以上,初步形成中、日、韩三足鼎立的世界造船竞争格局。

另外,船舶工业较强的创汇能力在我国出口中也占有重要的位置。近几年,全国船舶行业全员人均创汇率在2万元左右,远高于全国工业平均水平,在全国38个大行业中,仅低于服装制造、皮毛羽绒制造、文体用品制造和电子及通信设备制造这4个行业,在机械电气类的7个行业中高居榜首。

在构成我国外贸出口的主要产品中,机械电子类产品出口的高速增长对外贸出口的增长起着举足轻重的作用,而船舶出口在我国机电产品的出口中又占据相当重要的地位。近10年来,船舶出口以年近30%的高速度增长,大大高于同期我国外贸出口的增长速度,在促使我国机电产品出口比例上升的因素中,船舶出口的增长起着十分重要的作用。而作为代表技术相对密集产品的机电产品比例的不断上升,充分显示了我国外贸出口结构的不断优化和升级,不仅有利于带动我国整体工业结构的改善,而且对提高我国国民经济运行质量也具有十分重要的意义。

船舶工业由于产业规模较小,目前在国民经济中占的比例不大,近几年,船舶工业总产值占全国工业总产值的比例仅为0. 4%左右,总体贡献还不突出。但具体到某些省市、地区来说,船舶工业对当地经济的贡献就要大得多。比如上海、江苏、福建、广东、辽宁等省市船舶工业产值和出口额在各自省市工业总产值及出口额中的比例要明显高于全国平均水平。

从长远看,随着近几年来船舶工业的迅猛发展,其在国民经济中占的比例不断上升,船舶工业在我国国民经济中的地位将越发显得重要。

2 中国造船业的发展历程

2. 1 中国已经成为世界第一造船大国

20世纪50年代之前,以英国为代表的西欧造船界一直占据统治地位;进入50年代,日本造船业的崛起打破了西欧造船业一统天下的局面,1956年日本商船下水量首次超过英国居世界第一;而从20世纪70年代开始,韩国的造船业逐步发展起来,1999年韩国承接新船接单超过日本。

中国造船业在20世纪80年代以前一直是以国内的内航船舶为主体,造船生产量小,甚至没有以100吨以上的商船为对象的劳德船级统计记录,在世界造船行业所占份额也不大。进入20世纪90年代后,中国积极地推进国有造船厂的设备加强和现代化,从国外引进技术和资金实现生产设备的大型化和合理化,提高了生产效率,中国造船业占世界份额快速提高(如图1所示)。

图1 中国造船业占世界份额(按照新接订单量)

近年来,中国造船在世界上的市场份额迅速提高,连续多年列世界第二大造船国(第一是韩国,第二是中国,第三是日本)。2008年、2009年这两年中国造船业国际市场地位进一步提高(见图2)。

图2 世界造船市场份额变迁趋势

2008年,我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的29. 5%、37. 7%和35. 5%,与2007年同期相比,完工量和手持订单量分别提高了6. 5个和2. 5个百分点,新接订单量下降了4. 7个百分点(参见表1)。我国造船完工量、手持船舶订单连续6年保持快速增长,三大造船指标已全面超越日本,位居世界第二。

表1　2008年三大造船指标比较　单位:万载重吨

说明:此表中国三大指标数据为我国统计数据,世界三大指标数据来源于克拉克松研究公司,计算中国所占份额时对数据作了同口径处理。

2009年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34. 8%、61. 6%、38. 5%,比2008年底分别提高了5. 3、23. 9和3个百分点(参见表2)。从表2可以看出,从年新接订单量来说,2009年中国已经成为世界第一;从年底手持订定量来说,2009年中国已经成为世界第一;从年造船完工量来说,2009年中国已经成为世界第二。三大造船指标中我国有两个超过韩国,堪称世界第一造船大国。

表2　2009年世界造船三大指标市场比较

说明:此表世界数据来源于克拉克松研究公司,并根据中国的统计数据进行了修正。中国造船三大指标载重吨数据包括100总吨及以上钢质机动海船。

2. 2 中国造船业是典型的外向型经济

20世纪80年代以前,中国造船业的对象一直是以国内的内航船舶为主体。20世纪90年代后,中国造船业出口比例也不断提高。目前,中国船舶业已经成为典型的外向型经济,出口比例很大,在世界船舶市场所占份额也很大。我国船舶产品出口到159个国家和地区。

如图3所示,2005年全国全年完工出口船舶752万载重吨,同比增长34%,占造船完工总量的62%;2006年全年船舶出口突破1 000万吨,达到1 171万载重吨,同比增长56%,占完工总量的81%;2007年全年船舶出口1 490万载重吨,比上年增长25. 6%,占完工总量的 79%;2008年中国船舶工业全年出口船舶完工量2 107万载重吨,同比增长41. 4%,占全部造船完工量的73%。

2009年,规模以上船舶工业企业完成出口交货值2 532亿元,同比增长17. 8%。其中,船舶制造业2 091亿元,同比增长24. 4%;船舶配套业95亿元,同比增长30%;船舶修理及拆船业344亿元,同比下降12. 4%。2009年,船舶产品出口金额283. 6亿美元,同比增长44. 9%。我国船舶产品出口到159个国家和地区,亚洲和欧洲为出口的主要市场。其中,向亚洲出口138. 3亿美元,占比48. 8%;向欧洲出口82. 9亿美元,占比29. 2%;新加坡、中国香港地区、德国位居前三名,分别为50. 4亿美元、46. 4亿美元、22. 9亿美元。受金融危机的影响,美国、日本、英国等出口市场大大萎缩,但巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛共和国、马耳他等国的出口市场有较大增加。船舶出口中散货船出口达89. 7亿美元,占31. 6%;油船54. 2亿美元,占19. 1%;集装箱船为33. 8亿美元,占11. 9%。

从以上分析可以看出:中国已经成为世界造船业第一大国,并且是外向型非常明显的造船 国家。

图3 近年来我国船舶出口占完工量比例

3 船舶业的特点及面临的形势

3. 1 造船业的周期性特点

造船行业作为经济环节的一部分,其发展具有明显的周期性。图4是1949年以来世界船厂成交新船订单情况,从中可以看出,船市在发展的过程中存在明显的高点低点,船市具有明显的周期性,也说明造船行业属于周期性行业。

图4 1949年以来船厂成交新船订单变化情况

船舶行业周期与世界贸易周期的关联度很大,行业增长周期与世界经济增长周期密切相关。1997年亚洲金融危机爆发后,世界造船产量自1990年至1997年的7年高速增长迅速转为“萧条”,代表性的巴拿马型散货船(载重量7万吨)从3 300万美元/艘跌破2000万美元/艘,跌幅达45%。

2008年下半年全球性金融危机爆发后,世界船舶产业同样迅速结束了6年的繁荣期,船舶订单率等指标逐渐下滑。2008年反映航运市场景气度的BDI(波罗的海干散货船期租费率指数)暴跌,2008年5月20日BDI达年内最高,为11 793点,到12月2日则跌至684点,跌幅高达94%。国际贸易的急速降温导致海运行业的萧条,从而导致新船订单的减少。

造船行业的周期性与宏观经济的发展密切相关,也就是说,造船行业的兴旺是伴随全球宏观经济的繁荣而发生的,造船行业的低迷也是伴随着全球经济危机的发生而到来的。

图5 20世纪60年代以来世界经济危机与船业调整关系

从图5可以看出,造船业的危机基本上都是伴随着全球经济危机而到来的。伴随着经济危机的爆发,各国实体经济受到了严重冲击,全球市场宏观经济环境持续恶化,各国尽可能地采取保护本国企业的策略,全球贸易形势不容乐观,贸易量出现下滑,因此,市场对船运动力需求减少,而与此同时,在经济繁荣时候的订单却陆续到期,全球新船供给不断放大,航运市场供需失衡导致费率暴跌,船东愈发看淡未来几年航运市场,这对船东在新造船市场的下单带来了一定的负面影响,从而也带给船市向下的压力。

3. 2 内外部环境及面临的形势

造船业属于周期性行业,自21世纪初以来,经历了造船业的繁荣与萧条,目前世界造船业处于周期底部。2008年9月以前的6年时间里,世界造船业处于一轮上升繁荣阶段,2008年9月以来,由于全球金融危机的影响,世界造船业进入了低迷期,目前世界造船业处于萧条期。

2012年,我国造船行业面临着市场需求不足、交船难度增大、产能结构性过剩等难题,年内三大造船指标持续全面下挫,行业颓势继续蔓延。1~ 12月,全国承接新船订单量、造船完工量、手持订单量分别为2 041万、6 021万、1. 069 5亿载重吨,同比分别下降43. 6%、21. 4%、28. 7%。同时,新船造价也降至年内最低的126点,较年初下降8. 03%。

随着新造船市场的持续低迷,造船企业交船难、资金紧张、亏损程度加大等问题相互叠加,企业生存日益艰难。2012年1~ 12月,我国船舶工业应收账款规模再创历史新高,达到931. 90亿元,较上年同期增加188. 21亿元,同比增长25. 60%。同时,船企的亏损程度也在加大,2012年全行业亏损企业亏损额累计104. 57亿元,为上年同期的3倍多,同比大幅上升231. 22%。

此外,行业进出口方面的情况也不容乐观。2012年,国际航运市场的极度不景气与运力过剩遏制了我国船舶出口需求的增长,我国船舶出口额30多年来首次下降,全年船舶出口额为388. 2亿美元,同比下降11. 0%,且月度出口值7月以来连续6个月同比出现下降;随着造船完工量的萎缩,行业进口需求随之减少,全年累计进口额17. 8亿美元,同比小幅下降1. 5%。

由于诸多不利因素短期内将难以明显改观,预计2013年我国船舶行业主要经济指标将继续下滑,全年完工船舶约5 500万载重吨,新接订单量可能略有增加,但手持订单量将下降到1亿载重吨以下。进出口方面,由于国际航运市场发展趋势仍不乐观,船舶市场外需不足的矛盾尚未缓解,预计2013年我国船舶出口额可能将在2012年的水平上进一步回落。同时,随着造船完工量的继续减少,预计行业进口需求将进一步下降,进口形势恐难以获得明显改善。

4 多元化战略利弊的比较分析

4. 1 什么是多元化

根据著名的企业战略管理家安索夫于1957年发表在《哈佛商业评论》上的论文《多元化战略》所提出的观点,他认为20世纪上半叶美国100家最大的企业的成长分为以下几个方向:一是在现有市场内成长;二是开发新市场;三是开发新产品;四是多元化。他将以上四个方向高度概括成了以下这张表(见表3),并认为,多元化就是用新产品开发新的市场。

表3　企业战略与市场、产品的关系

遵循这个概念,有学者提出,多元化是指企业在基本保留老产品生产线的情况下,扩展其生产活动,开展多种新产品的生产。于是,多元化就包括最终产品的增加、纵向一体化程度的增加,以及企业生产领域数量的增加,而生产领域数量的增加对多元化的度量更为重要。然而,这个概念实际上更加接近我们今天所说的企业经营一体化,而非多元化。

之后的美国学者高特认为,多元化是指企业产品的市场异质性,这种异质性与同一产品的细微差别化是有显著区别的。因此,他将企业的多元化定义为企业的产品或服务跨一个以上产业的经营方式或成长行为。

美国著名经济学家钱德勒则首次提出了多元化经营与企业组织结构的关系,他认为,公司的战略必将决定其结构,组织结构的调整是企业经营成功的关键之处,这种调整可以使企业多元化的发展战略制度化、明确化。

在此之后,学术界逐渐将多元化定义为企业进入新产品市场的活动,包括产品扩张策略、市场扩张策略以及产品与市场皆新的多元化,并且认为公司可以通过战略收购或者合并方式。

根据上述几位学者的定义可以得出,广义上的多元化定义着重于公司进入新产业或新事业线的经营活动,其实质应包含公司进入新事业线或新产品市场的经营领域或两者兼具,亦即涵盖产品与市场多元化的经营活动。多元化是指企业同时生产、提供两种或两种以上基本经济用途不同产品或劳务,或生产的产品或劳务横跨两个或两个以上不同的行业。其实质就是以大企业为依托,充分发挥其资本优势、资源优势、品牌优势、信息优势、市场优势和技术优势,通过纵向经营品种的扩展或横向经营领域的扩大,从而在更大的范围内满足消费者多元化的需求,使企业资源得到最大限度、最有效的利用,使企业在获得高额利润的同时形成优势互补、技术关联、风险分散的经营战略。

4. 2 多元化的战略的类型

从产业组织理论角度来看,多元化是一个并不复杂的概念,但从战略管理角度来看,企业的多元化经营需要进一步的细分。

上文提到的安索夫提出了企业多元化战略的类型:第一种,水平多元化:针对与老顾客同类的顾客开发出新产品;第二种,垂直一体化:以现有产品、市场为基础,沿上游产品或下游产品拓展;第三种,同心一体化,以企业原有能力为基础的多元化,又可细分为三类:销售技术相关型、销售相关型、技术相关型;第四种,混合型多元化,向不相关的多种行业发展。安索夫还指出,同心一体化比混合型多元化有较大的获利性和较低的风险性。

美国学者赖利对《财富》杂志50家企业进行了实证研究。他针对随机抽取的企业,提出了多元化程度的测量方法及类型划分,在企业多元化研究中迈出了重要的一步。赖利提出以一个企业最大经营项目的销售额占企业销售总额的比例即专业化率(Specialization Ratio,SR)来测量该企业的多元化程度(如表4所示):①当某一类产品所占比重大于或等于95%时,该企业为单一产品型;②当某一类产品所占比重在95%与70%之间时,该企业为主导产品型;③当任何一类产品所占比重都小于70%,但产品相关时,该企业为相关产品型;④当任何一类产品所占比重都小于70%,并且产品不相关时,该企业为不相关产品型。在这一分类中,很显然,后三种为多元化类型。

表4　企业多元化的类型与特点

对于一些经营范围十分复杂的企业来说,赖利的分类显得过于简单。之后的研究成果将赖利关于企业多元化经营的分类进行了更加深入的剖析。伴随着经济模式的不断发展,学者们认为将“产品”(Product)一词改为“业务”(Business)更为确切。在专业化率的基础上,相关率(Relatedness Ratio,RR)和垂直一体化率(VerticalRatio,VR)这两个名词被学者们提出,用来衡量公司的产品组合、技术和市场的相似程度。相关率是指企业最大一组以某种方式相关联的经营项目的销售额占企业总销售额的比例。垂直一体化率是企业销售总收入中,制造的一体化过程中所有的副产品、中间产品和最终产品的销售收入所占的比重。

据此,企业被重新分为以下四种类型:

(1)单一业务企业,即95%以上的经营收入来自单一产品、服务或行业的企业。

(2)主导业务企业,即70%~ 95%的经营收入来自主导产品、服务或行业业务的企业。

(3)相关业务企业,即主导产品或服务收入占总收入的比例低于70%,同时与其他业务或活动相关。业务相关性主要是指企业的各项业务活动在产品组合、技术、工艺、顾客等方面的关联程度。

(4)不相关业务公司,即主导产品或服务收入占总收入的比例低于70%,而且没有大量的相关业务领域。

由此可见,相关多元化是指企业经营的各个产品领域在产品组合、技术、工艺、顾客等方面具有较强的相似性与关联性;不相关多元化是指企业经营的各个产品领域在产品组合、技术、工艺、目标顾客等方面具有较大的差异和距离。

4. 3 企业的纵向一体化

多元化的发展模式曾一度被认为是企业发展的最终标准形态。然而,随着外部资本市场、产品市场的不断变化,多元化的发展模式日益暴露其固有缺陷。内部协调机制的磨合困难,庞大的公司架构难以适应不断发展、变化的外部环境,企业能力无法适应多元化扩张的节奏等诸多问题。近年来,很多企业认识到由于资源配置过于分散,多元化可能导致企业绩效下降和风险增加。

企业在多元化扩张的过程中,新进入众多陌生的产业领域,必将使企业的多元化经营运作费用上升。这表现在:第一,多元化发展的学习费用较高,即企业从一个熟悉的经营领域到一个陌生的领域发展,从新成立一个企业至企业产出效益,需要一个学习的过程,在这个过程中由不熟悉导致的低效率,由陌生到熟悉的机会损失将构成较高的学习费用。更何况学费付出后受第一原因影响甚至会“成绩”不佳,即企业无效益。第二,多元化发展使顾客认识企业新领域的成本加大,即当企业新的领域有了产出品时需要消费者认知,虽然此时可借用原有领域的品牌,但要在新领域中改变消费者原来的认知态度,不加大投入肯定是不行的,但这反过来又使已分散的资源更加难以应付,从而造成企业两难的境地。在这种情况下,就对管理者有效控制企业的现金流、合理组合各种资产,也即对企业的财务管理能力提出了更高的要求。

因此,现代的成功企业在选择企业多元化战略时,多会选择符合企业核心竞争力的纵向一体化(Vertical Integration)战略。与横向一体化(HorizontalIntegration)战略相比,纵向一体化是指企业将生产与原料供应,或者生产与终端销售联合在一起的战略形式,是企业在两个可能的方向上扩展现有经营业务的一种战略体系。通过纵向一体化战略,企业可以利用现有业务上拥有竞争性的,有价值的战略匹配关系的新业务,从而使得企业业务活动之间存在技术的、市场的或生产的关联性。这项划分以产业链为依据,充分考虑企业生产经营活动的上下游关系,使得企业在多元化的过程中依靠自身的核心竞争力,更合理地配置资源,在上下游产业链中寻找新的利润增长点,从而更好地为企业创造价值。

4. 4 企业的核心竞争力

什么是企业的核心竞争力?核心竞争力是一个企业能够长期获得竞争优势的能力,是企业所特有的、能够经得起时间考验的、具有延展性,并且是竞争对手难以模仿的技术或能力。

核心竞争力是多元化的灵魂,企业的多元化发展必须要以核心竞争力为中心才能得到成功。这主要是因为:第一,核心竞争力的本质特征决定了核心竞争力的强弱是经营范围大小的决定力量,核心竞争力决定了多元化经营的深度和广度。第二,企业外部环境变化也决定了多元化经营必须以核心竞争力为中心,在如今买方市场的背景下,在激烈的市场竞争中如果没有压倒竞争对手的独特优势,多元化经营将不可避免地遭受失败。企业核心竞争力超越了具体的产品和服务,将企业之间的竞争直接升华为企业整体实力的对抗,因此,企业在多元化的经营中要保持经营优势就必须培育核心竞争力。第三,由于企业资源有限,低水平、浅层次或盲目的多元化经营会导致企业有限的财力、物力等资源不适宜的分散,使企业在每个意欲发展的领域都得不到充分支持。因此,企业必须努力培养核心竞争力,才能获得孕育具有特质的新产品的创新能力,才能获得进入多个不同市场并取得相对竞争优势的潜在途径,才能实现真正意义上的有效益的多元化经营。

对大量进行多元化经营的企业进行调查表明,大凡拥有核心竞争力并在核心竞争力基础上进行多元化经营的企业,获得多元化经营成功的概率比那些缺乏核心竞争力或没有在核心竞争力的基础上,进行多元化经营的企业高得多,因此可以说,核心竞争力是企业进行多元化经营的基础和必备条件,只有在核心竞争力的基础上,适度的多元化才能获得成功。

5 船舶企业多元化战略的探索与实践

随着金融危机到来所导致的全球造船业萧条,船厂间竞争趋于白热化,面对低迷的造船市场,很多船企开始思考转型之路,多元化发展已经成为船厂生存举措中最为重要的举措,也成为大多数船厂不约而同的选择。可以说,全球造船业多元化发展迎来了21世纪的首个高峰期。

5. 1 造船企业多元化战略的重要性

造船企业寻求多元化战略不仅能够平抑造船行业的周期性风险,也能增强船厂的盈利能力,提高企业的整体竞争力。传统造船业和海运业息息相关,而海运业本身周期性明显、波动剧烈,导致传统造船业(集装箱船、散货船和油轮)周期性风险很高。而船厂经营领域“多元化”,新领域与航运周期相关性弱,甚至反周期,能够对平抑企业风险起到良好的作用。

另外,常规船型制造门槛低、竞争激烈,因此附加值低,利润率低;而造船企业选择的“多元化”领域则一般都要求技术水平高,附加值能达到常规船型的数倍,为企业带来巨大的利润增长点。由于传统造船业技术和投资要求不高,进入门槛较低,产能严重过剩。在市场不好的情况下,常规船型的价格被不断压低,甚至低于成本。而海工船、LNG船、一些特种船等船型,技术门含量高,进入门槛高,相对于常规船型,附加值高,能够提高船厂的盈利能力和水平。据测算,如果以等量钢材成本建造船舶,海上浮动生产储油轮(FPSO)价值约为集装箱船的3倍多。

5. 2 造船企业多元化战略的主要方向

造船企业多元化的领域主要包括三个方面:一是高附加值船舶制造领域(如海洋工程船、LNG船等),二是其他制造业领域(如风电设备、太阳能设备等),三是一些完全脱离于制造业之外的领域(如生物能源、农业等)。

(1)高附加值船舶。在船舶制造领域,在常规船型之外,高附加值船舶如海洋工程船、特种船舶和游艇等是船厂的开发重点。这些船舶除了附加值高外,未来市场前景十分广阔。2012年全球海洋工程装备市场订单金额达690亿美元,创历史最高纪录,同比增长130%。这也是海工装备订单首次超过同期新船订单金额,成为世界船舶工业新订单的主要来源。

2008年金融危机之后,尤其是近两年,韩国、中国,甚至挪威、美国、巴西等国均纷纷加大了对海洋工程的投资力度,其中尤以中韩两国为甚。韩国政府已规划了“海工行业发展策略”,目标是到2020年接单量增至800亿美元。中国在建或拟建的较大规模的海洋工程装备项目约有37个,其中17个项目为现有或不知投资额,余下20个项目初步估计投资额达1320亿元人民币。计划大举拓展海洋工程市场的包括中船重工和中船集团两大造船巨头,以招商局重工为代表的修船企业和以振华重工为代表的港口机械企业。中石油、中海油、中石化三大石油巨头也先后在青岛、大连、曹妃甸等地投资兴建大型海洋工程装备项目;宝钢、鞍钢等钢铁企业也瞄准海洋工程装备市场。此外,中国三大造船基地——上海长兴岛造船基地、广州龙穴造船基地、青岛海西湾造船基地均把海洋工程纳入了发展规划。另外,一些特种船舶、豪华邮轮的市场需求未来也被持续看好。

(2)其他制造业。由于目前能源和环境等诸多问题的影响,风力发电作为一种清洁能源和可再生能源,已经受到全球性的广泛关注和高度重视。据预计,2020年全球风力发电设备市场容量将达到1 200亿美元,越来越多的国家正在大力发展风力发电设备制造业。目前,风力发电量约占世界总电量的0. 7%,预计到2020年风力发电量比重可升至12%。

(3)非制造业。农业、生物能源等为了更好地平抑造船业的周期风险,一些主要船厂甚至将触角延伸至农业、生物能源等行业。

5. 3 日韩船企多元化的发展模式

日韩造船企业早已有多元化发展的成功经验。日韩造船集团均以造船产业起家,进而把核心竞争力扩展到能力所及的范围,最终形成“双核”或“多核心”的业务发展结构。2008年金融危机之后,造船业陷入低迷,韩日船厂已经凭借多元化模式,有效平抑了市场波动风险。

日本重工业集团大多以造船业起步,经过百余年的发展,目前均已形成设计航天航空、交通设备、产业通用机械、基础设施、新能源等领域的多元化集团,造船业营业收入在总营业收入中的比重长期保持在10%左右。

韩国造船集团十年前就已经开始多元化之路,目前正处于快速成长阶段。其造船业务的销售收入占总营业收入的比重在40%~ 60%,海洋工程业务比例也很高。近两年,进入造船低谷期后,韩国船厂纷纷大幅削减其造船产能,加大了其他领域的投入和发展。它们多元化的领域十分广泛,除海洋工程产品外,还大力发展太阳能、风能等新能源产业,积极开拓船舶配套、电子电气、工程机械、基础设施、金融投资等业务。

6 中国船舶的现实困境与多元化选择之路

6. 1 中国船舶的现实困境

6. 1. 1 中国船舶基本情况

中国船舶集团组建于1999年7月1日,是中央直接管理的特大型企业集团,是国家授权投资机构。中船集团是中国船舶工业的主要力量,旗下聚集了一批中国最具实力的骨干造修船企业、船舶研究设计院所、船舶配套企业及船舶外贸公司,共有约60家独资和持股企事业单位。中船集团拥有三家上市公司:广船国际、江南重工和沪东重机后改为中国船舶,为集团发展提供融资保证。造船是中船集团的主业。在军船方面,中船集团研制的产品几乎涵盖了我国海军所有主战舰艇和军辅船装备,是中国海军装备建设的骨干力量。在民船方面,中船集团能够建造符合世界上任何一家船级社规范,满足国际通用技术标准和安全公约要求,适航于任一海区的现代船舶。产品种类从普通油船、散货船到具有当代国际水平的化学品船、客滚船、大型集装箱船、大型液化气船、大型自卸船、高速船、液化天然气船、超大型油轮(VLCC)及海洋工程等各类民用船舶与设施,船舶产品已出口到50多个国家和地区。中国船舶工业股份公司是中国船舶集团控股的下属公司,2007年7月30日,公司由“沪东重机股份有限公司”变更而来。2007年9月,公司的主业也由原来的船用中低速柴油机制造为主,转变成为兼具造船、修船、造机(核心配套)三大业务的控股型上市公司,并成为中国船舶工业集团公司核心民品主业公司。因中船集团尚未上市,相关数据无从获取,故本文选取中船集团的骨干控股子公司——中国船舶工业股份有限公司的情况加以分析,并希望管中窥豹,探寻船舶企业多元化战略选择之路。

作为一家传统的大型船舶企业,面对造船行业数年在低点徘徊的大形势,中国船舶工业股份有限公司也不可能独善其身,从其公布的年报中,我们可以清晰地看到这个现象。

表5　2007- 2012年中国船舶年报主要财务数据

从上述这些财务数据(如表5所示)中我们可以看到,在经济危机前的2007年和2008年,中国船舶抓住世界造船业快速发展的有利时机,加快扩大产能和规模,取得了良好的效益, 2007年全年销售收入完成178. 76亿元人民币,2008年全年销售收入完成276. 56亿元人民币。中国船舶当时的主要业务包括造船业务、柴油机制造业务和修船业务。但随着2008年底金融危机的爆发,可以明显看出,中国船舶的业绩出现了较大的下滑,尤其是净利润和每股收益等核心财务指标出现了大幅下滑。深究其原因,主要有以下几点:

(1)世界经济增速趋缓大大拖累全球海运的增长。

海运量与世界经济之间存在着高度正相关性,世界经济增速趋缓大大拖累全球海运的增长。运力过剩致使复苏进程将较为漫长运力需求或将会在较长一段时间内保持稳定。伴随着2008年全球金融危机的巨大影响,未来运力的新增需求将会大幅降低。总体来看,未来1~ 2年内的航运市场供求关系不容乐观,即使考虑部分造船订单取消的影响,2009- 2011年航运市场运力的供给仍处于过剩局面。本轮造船市场可能步入较长的调整期。从产业链影响因素以及历次船市萧条期比较分析来看,本次船市萧条很可能会持续3~ 4年甚至更长的时间,造船能力过剩将成为影响今后几年世界造船业发展的首要问题。中船重工在这样的大环境下出现财务数据的滑落非常正常。

(2)产能过剩,国内竞争压力加剧。

在前几年快速扩张的情况下,世界造船能力尤其是中国的船舶业产能急剧膨胀,据不完全估计,到2010年全球造船能力将超过2亿载重吨,而中国就接近8 000万载重吨。在当前船市大调整,未来预期并不太乐观的形势下,还出现大量新增造船产能。2010年8月,现代重工在韩国西南部的群山市新建的一座大型造船厂正式投产,按照建厂规划,最终将具备每年建造28艘18万~ 25万吨级船舶的能力。我国地方造船企业一窝蜂进军造船市场。江苏省也已提出“立足本省,面向全国,走向世界”的造船发展战略,计划形成造船能力700万载重吨,造船产量600万载重吨;山东省则在加紧规划建设三个大型船舶工业园区;福建省也在进行大规模的规划投资,计划造船产量超过百万吨。

2004年底,造船大省浙江公布了其庞大的“造船计划”。在其12月发布的《浙江省船舶工业产业布局规划》中,浙江将兴建10大造船基地,总投资100多亿元。造船能力接近1 000万载重吨,并明确把包括船舶工业在内的交通运输设备为主的机械工业作为先导产业。

根据有关部门的统计,目前,中国在建、将建和远期规划建造的造船厂的总吨位高达4 000万载重吨。而根据中国船舶工业的主管部门,国防科工委提出的目标是:经过10~ 15年的发展,我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时在造船总量上,到2015年达2 400万载重吨,占世界市场份额的35%,在吨位方面达到世界第一,成为世界第一造船大国。很明显,目前我国的造船能力存在严重的产能过剩危机。

由此可见,一方面是日益枯萎的买方市场,另一方面是尾大不掉的生产企业,在严酷的竞争下,所有船企面临的压力可想而知。航运造船市场能力的双双过剩正成为船企最头疼的问题。

(3)迫于生存压力的价格战与市场的混乱。

从新船价格变化趋势看,由于“僧多粥少”,价格战不可避免。为了自身的生存与发展,面对有限的订单,多数船厂只能硬着头皮“将价格战进行到底”,造成相互杀价的乱局,新船价格跌破行业平均成本线的情况可能会发生。

从手持订单量变化趋势看,在建订单持续下降将令船厂越来越惊慌。由于订单需求远低于同期完工交付,加上一定数量订单撤销,船厂手持船舶订单量将继续延续下降趋势,部分船厂早在2011年甚至2010年就出现了船台放空情况。一旦船位出现放空,船厂就会不择手段抢订单,进一步搅乱市场局势。今后极有可能出现的戏剧性情况是,当别的行业开始逐步摆脱金融危机阴影的时候,造船业真正艰难的日子有可能才刚刚开始。

6. 1. 2 中国船舶发展的SWOT分析

中国船舶发展的SWOT分析如图6所示。

在行业低谷来临时,由于船价普遍下降,成本较高的造船企业在利润的约束下,为了不发生大规模亏损便会采取缩减产能、少接订单以及退出造船行业的办法,来规避行业低谷的风险。而在此时,一些新兴国家由于造船成本低,企业依然可以实现盈利,在这种情况下,船舶的订单就会逐渐由传统船舶强国转移到成本低廉的新兴国家,造船产业也随之加速向这些造船成本低的国家转移。

图6 中国船舶发展的SWOT分析

成本因素决定了产业转移的方向。从产业转移的角度看,无论是西欧到东亚的转移、还是 东亚内部的转移,其基本的驱动力都来自于资源和要素的比较优势。在第一次转移过程中,与欧洲相比,日本、韩国的劳动力、土地等资源要便宜得多,在一些依赖成本的低端产品竞争 中,欧洲就丧失了竞争优势,随着日韩造船技术的全面赶超,造船中心地位逐渐失去。同样,在第二次产业转移过程中,韩国凭借成本上较大的优势以及在技术上的快速接近日本,终究超过日本取得了世界造船中心的地位。

从造船成本对比来看,日本和韩国较之中国已经毫无竞争力。中国目前重工业化水平正处于开始的阶段,拥有庞大的产业工人和技术工人来源,造船成本低廉的优势将会在今后较长的时间内持续下去。

目前,中国的人力成本占船舶成本的比例不到10%,而韩国和日本均已达到30%,因此韩国和日本的船舶制造业盈利波动大,前两年普遍亏损,加之受海岸线资源的限制,行业发展空间有限。中国在劳动力、岸线等资源上较强的比较优势就充分显示出来,使得中国在常规船舶的竞争优势上已经超过韩国。另外,在政策上,国家先后出台优惠政策为我国造船业“保驾护航”。

目前中国造船业正处于高速发展的成长阶段,新接船型主要集中在附加值较低的船型上,高附加值船型的世界占有率还比较低;而韩国则由于国内造船成本过高,竞争力下降,已经开始将接单重点转移到附加值较高的船型上,特别是占据了LNG船的绝大部分订单,造船业正处于产业发展的成熟时期。

在较长时间占有成本优势的情况下,行业周期的低谷有利于迅速扩大我国造船市场份额。在造船行业低谷期,中国造船业依然可以凭借低成本的优势,在承接订单方面具有强大的竞争力,从而可以承接由日韩流出的船舶订单,达到迅速扩大市场份额的目的。市场份额大幅扩大以及在技术水平上日益接进日韩,将加速造船中心向中国转移。

然而,我们同时也应看到中船集团在发展中存在的诸多不足:

(1)企业结构不合理。

由于历史的原因,集团内企业规模结构不合理,存在小而全、大而全、产品结构类似的问题,规模经济效益未能得到充分的发挥。先进造船企业都是向专业化生产发展,目标都是现代化的总装厂,小而全、大而全的企业已经无法与先进造船集团展开竞争。如韩国几大造船集团已经纷纷在国内外建立专门的分段制造企业,专业化的生产大大提高了造船生产效率。

中船集团的规模经济效应也未得到完全发挥,在高度一体化垄断竞争性的国际船舶市场上,市场参与者之间的竞争已经演变为集团化的竞争。国际大型造船企业集团的兼并扩张,就是要充分发挥规模经济的作用,达到增强国际竞争力的目标。然而,作为总资产规模已位居世界造船集团前列的中船集团,并未充分发挥整个集团的规模经济效应。

(2)生产效率低。

虽然中船集团在劳动力成本方面远低于日本、韩国,但是在耗电量和钢材成本方面,中船集团远大于同韩先进造船集团。统计表明,中船集团万元产值的耗电量比日本船厂要多出5. 5倍。另外,在设计水平上,我们自主设计的大、中型常规船舶,其船体重量有些要比国外先进造船国家设计的船舶重5%~ 10%,甚至更多,使用的主机马力也更大,大大增加了造船材料设备成本,严重影响了产品的价格竞争力。

生产效率是企业技术、管理、装备、人员和体制等各种因素综合作用的结果,人均产量、人均销售收入和每修正总吨工时数是反映造船效率的三项重要指标。比较结果显示,中船集团在生产效率的各项指标上与韩国现代重工、韩国三星重工和日本三菱重工等先进造船集团存在明显的差距(如图7至图9所示)。

图7 中日韩企业造船效率对比(一)

图8 中日韩企业造船效率对比(二)

(3)配套能力差。

图9 中日韩企业造船效率对比(三)

中国造船在产量上虽然已连续多年居世界第三,可是船舶配套产业与日本、韩国还相差甚远。20世纪七八十年代所引进的50多项船用配套产品的制造技术,由于缺乏消化吸收,在生产水平和技术性能上,已经远远落后于国外同行。国内制造民用大型船舶中,导航、通信、操舵系统、特殊船舶操纵系统、辅助系统等设备均为国外生产,导致造船成本上升,劳动力价格优势被抵消。

到目前为止,上海、大连和广州已被规划为我国的三大造船基地,其中中船集团分别在上海、广州斥巨资发展长兴岛和南沙龙穴岛两大造船项目。即使上海、大连等地的船舶配套业已渐成气候,国产化程度仍未超过40%,甚至有的不足20%;而日本超过98%,韩国也达到90%。

对于中船集团来说,既要看到自身的发展优势与机遇,更应看到自身存在的问题与不足,如何抓住这次机遇,从而实现更好的多元化发展?

6. 2 中国船舶的纵向一体化的多元化战略选择之路

6. 2. 1 中国船舶的发展历程

在全球造船业陷入低谷时,中国船舶因自2010年开始加快调整业务结构,实现从一业独大向适度相关多元转型,加快培育发展战略性新兴产业,表现出较强的危机抵御力。表6列举了中国船舶2008- 2012年业务构成情况。

表6　中国船舶2008- 2012年业务构成情况　单位:亿元

图10 2008- 2012年中船业务构成情况

从图10可以看出,虽然船舶建造收入仍然是中国船舶销售收入的主要来源,但随着多元化的开展,船舶配套收入、海洋工程装备收入以及非船业务收入均处于上升态势。

中国船舶从以下几个方面着力开展多元化的转型:

图11 中国船舶非船业务收入占总销售收入比重的变化情况

一是充分依靠其在造船领域的核心竞争力,中国船舶加强非船业务的专业化生产和研发(数据详见图11)。着力风塔、盾构等非船业务的发展,成为公司平滑船市周期、保持总量效益的有力支撑。中船澄西非船生产突飞猛进,实现“双超”,即完工吨位超过10万吨,完成产值超过10亿元。其中,完工风塔项目7. 69万吨,发运风塔399 套/5. 43万吨,完工套数、吨位及发运量均创历史新纪录。外高桥造船组建了非船工程部,以舱口盖、铁舾装及法兰自制作为起步业务。沪东重机加大技术、生产资源对非船业务的支撑力度,在继续巩固工程机械的基础上,完成盾构机11台、GE扩散器25台,并在核电应急发电机组产品上取得突破,共实现非船产值2. 72亿元。中船三井也在非船生产上有所建树,实现产值0. 64亿元。尤其是中船澄西以风塔为代表的非船业务异军突起,在巩固并扩大欧美市场份额的基础上,又成功开发了华能、大唐、中广核等国内客户,迎来了风塔业务的爆发性增长,2011年承接合同金额14. 81亿元。沪东重机也积极承接配件、工程机械等非船产品,合同金额3. 43亿元。

图12 中国船舶海洋工程装备业务收入占总销售收入比重的变化情况

二是切实提高海洋工程产品比重(数据详见图12)。全球海洋工程装备利用率超过90%,未来几年将进入更新淘汰高峰期,这将直接推动海洋工程装备市场需求的上升。以钻井平台为例,目前世界范围内有600~ 800座平台。现役的钻井平台中大多设计寿命为20~ 30年,但是30年还在用的平台比比皆是,老龄化相当严重。中国船舶加紧在海洋工程装备领域布局。中国船舶旗下的外高桥造船厂经过多年精心研发,海洋工程装备业务经营取得重大突破,首次打进了国际自升式钻井平台市场,承接了2 座JU2000E型自升式钻井平台,合同金额26亿元;2011年底又成功中标了中油海JU2000E型自升式钻井平台项目,标志着该型海洋工程产品已逐步形成批量化、系列化,成为公司又一拳头产品。广州船坞以承接SBM公司的海洋工程装备项目为契机,成功进入FPSO海洋工程改装领域。

三是充分发挥业务板块之间的协同效应,实现板块联动发展。造船、修船、海洋工程装备、动力、机电等业务相互融合、相互借力。经过近三年的业务结构调整,公司主要业务板块包括造船、修船、核心配套、海洋工程装备以及非船业务,在各自领域均处于领先地位,海洋工程装备制造业务起点较高,且业务基础较好,几大业务强强结合,形成竞争优势明显的一体化产业链,使公司具有较强的竞争优势和盈利能力,着力打造符合造船企业多元化发展、基于企业核心竞争力实际的纵向一体化。在之前的理论分析中,我们介绍过:纵向一体化是指企业将生产与原料供应,或者生产与终端销售联合在一起的战略形式,是企业在两个可能的方向上扩展现有经营业务的一种战略体系。这一战略充分考虑企业生产经营活动的上下游关系,使得企业在多元化的过程中依靠自身的核心竞争力,更合理地配置资源,在上下游产业链中寻找新的利润增长点,从而更好地为企业创造价值。伴随着我国船舶工业的飞速发展,我国船舶配套业相对滞后的问题日渐凸显,主要船用设备及关键部件受国外厂家特别是竞争对手制约的现象越来越明显,成为造船业进一步发展的“瓶颈”。

反观几个强劲的竞争对手在船配业上的表现:

在欧洲,高附加值产品领域占据统治地位。作为世界重要的船用设备研发、生产基地,欧洲在船用设备的各个技术领域,尤其是动力推进装置、航海与通信设备系统等高技术、高附加值、尖端船用设备产品的研制上更是占主导地位。目前世界船舶配套的一流产品、品牌大多集中在欧洲。日本80%~ 90%的船用设备技术,韩国部分、中国大部分船用设备制造技术都是从欧洲引进的。

近年来,船用设备制造业出现向亚洲转移的趋势,但欧洲厂商始终没有放弃产品设计、研发及售后服务的核心部分,掌握着关键零部件的生产供应、试验试制的能力,并不断对产品进行更新换代,保持技术上领先的优势。目前整个欧盟15国有船舶设备制造企业近9 000家。欧洲船舶与海洋工程制造业产值(包括民船、军船、船舶修理、海洋工程用设备产值以及钢板、管子产值)占世界市场份额的1/3以上,设备销售额一半来自于欧盟以外的市场。欧洲船舶及海洋工程设备制造业的产值约260亿欧元,直接雇员为27. 8万人,间接提供的工作岗位达42. 6万个。

日本则拥有世界上规模最大、品种最全、体系最完整的船舶配套业,船舶配套业产值占世界总产值的35%~ 40%。20世纪60年代,日本制造的船用设备还未被国际认可,日本建造的出口船多配备船东指定的进口设备。70年代,日本船用设备被作为优良产品广泛采用。80年代,日本的船用设备自给率达到100%,并使其对韩国、西欧和中国的设备出口额进一步扩大;此后,其船用设备制造一直居世界领先地位。

2003年,日本有631家船舶配套企业,其中大型企业188家,中小企业443家,从业人员3. 1万人,共实现产值约合8 011. 97亿日元(约合80. 12亿美元);直接出口2508. 42亿日元,进口583. 98亿日元。在出口产品中,船用内燃机所占比例最大,达1 589. 80亿日元,占出口总额的63. 4%,其余分别是航海设备、船用辅机等。在进口产品中,舾装件所占比重最大,为42. 3%,其余分别是船用辅机和船用内燃机等。

韩国的船机产量多年来位居世界第一。韩国船舶配套业起步晚,基础薄弱。20世纪70年代,韩国船舶配套所需的配套产品大多从日本、西欧进口。80年代,得益于政府所采取的一系列保护和扶持措施,韩国船舶配套业在较短时间内迅速发展起来,虽然部分出口船由于船东指定,仍然配备进口的主机、辅机、导航设备、甲板机械等,但主机、辅机、锚链、阀等船用设备的国产化取得突飞猛进的发展,韩国生产的众多船用设备得到国际认可并装船使用,其配套产品自给率得以提高,锚、锚链、阀门等低附加值产品开始对外出口。90年代以后,船配业和造船业同步高速发展,配套产品年产增幅由10%以上提高到20%以上,在此期间,除某些高精度的导航设备、自动化设备、大型船用货油泵、液压控制设备等高技术、高附加值船用设备需要进口外,韩国生产的主机、辅机、甲板机械、舱室机械、轴系、螺旋桨等设备达到了国际先进水平,不仅基本自给自足,而且出口。目前,韩国国产船用设备装船率在80%以上。

韩国将船舶配套业划分为四大领域:船体、发动机、舾装和电气电子。近年来,这四大类产品实现总产值43 157亿韩元,约合36亿美元。其中船体产品实现产值1 474. 38亿韩元,占韩国船用配套业总产值的3%;发动机产品实现产值22 929. 81亿韩元,占总产值的54%;舾装产品实现产值12 952. 33亿韩元,占总产值的30%,电气电子产品实现产值5 803. 5亿韩 元,占总产值的13%。目前,韩国船用设备直接出口额为5. 656亿美元,其中船体产品约3%,发动机产品约65. 1%,舾装产品约21. 9%,电气、电子产品约9. 9%。

历史表明,船配业的每一次发力都来源于造船业的强大拉力,二者相生相成。船配业的落后,有国家统筹规划和投入的原因,也有船企自身观念和管理的因素。

横观日韩,他们走的也是一条先发展造船,再由造船带动配套的道路。因此,在国家相关政策的支持下,中国船舶探索一个与现代造船模式相匹配的现代配套模式,走一条自主创新与引进—消化—吸收—再创新相结合的道路,相信打破船舶配套业的“瓶颈”指日可待。

6. 2. 2 中国船舶多元化发展的主要策略及启示

(1)依靠核心竞争力积极调整产品结构,降低传统造船业务比例。常规船型市场陷入低谷已近4年,但产能消化的速度并不快,而全球经济、航运业的恢复速度仍十分缓慢,常规造船业的低迷可能是个较为长期的过程。为此,各大船厂纷纷调整了产品结构,采取了多元化发展的模式,缩减风险较高的常规船型领域,调高前景广阔的高附加值、新能源等领域。建议集团造船板块也要顺应常规造船业的长期趋势,确定未来发展重点,调整常规船型的制造能力,应对订单持续减少的风险,加大新能源、高附加值领域的投入比例。造船业目前的低迷态势很可能是一个长期的过程,因此大幅缩减了传统船型的造船产能。

(2)加大技术研发力度,支持其在核心竞争力基础上的纵向一体化多元化战略。无论是海洋工程船舶、LNG船,还是风电等领域,产品的附加值都较高,对技术、安全、环保的要求都较高,需要以深厚的技术积累作为基础,才能保证多元化模式的健康可持续发展,才能保证多元化领域成为常规造船业的有益补充。如海洋工程装备领域,虽然目前海上油气开采市场前景较好。但不可否认的是,海洋工程装备市场也是存在一定风险的。要做到即使市场出现危机,也保持竞争力、维持市场份额,保持技术优势十分重要。早在20世纪90年代,日本就看到了海洋工程装备市场的光明前景,并迈开了进军海洋工程装备领域的步伐,但由于其低估了海洋工程装备产品的建造难度,没有形成技术核心竞争力,因此在进军海洋工程装备领域后表现不佳,最终于90年代末期退出这一市场。

(3)发展多元化领域的延伸服务,提升核心竞争力。在造船业多元化发展的过程中,充分发挥中国船舶所积累的人才优势、技术优势,发展多元化领域的延伸服务,提升核心竞争力。目前,中国船舶已经不仅仅局限于参与多元化领域产品的制造,它们更多地将未来的重点放在提供延伸服务上。如海洋工程设备的总承包商参与设计、采购、建造、调试、安装一条龙服务, 如LNG船的设计、建造甚至运营,再如风电设备的建造和安装等。可以预见的是,提供“一站式”服务的形式已经成为这些领域的趋势,而且逐渐成为中国船舶新的利润增长点。

综上所述,中国船舶在经历了极端恶劣的外部市场环境下,紧密依托自身的核心竞争力,利用其在人才、技术等方面的优势,积极探索拓展上下游产业链的纵向一体化的多元化发展战 略,走出了适合自己的独特发展之路。虽然从目前情况来看,未来两年航运市场形势依然严峻,造船市场复苏还是取决于大的经贸环境的改善和航运市场供需关系的改观,但相信中国船舶在此战略的引导下必将在未来造船业的世界舞台上崭露头角,成为能与世界优秀造船企业相抗衡的大企业。

7 结 语

造船行业作为经济环节的一部分,其发展具有明显的周期性,船舶行业周期与世界贸易周期的关联度很大,行业增长周期与世界经济增长周期密切相关。

目前,全球造船业陷入低谷,多元化战略已经成为造船企业大势所趋,造船企业寻求多元化战略不仅能够平抑造船行业的周期性风险,也能增强船厂的盈利能力,提高船厂的整体竞争力。但究竟采用何种多元化发展战略来实现企业的目标,经过对中国船舶工业股份有限公司的研究,我们认为,积极拓展上下游产业链的纵向一体化的多元化发展战略,使船舶企业在多元化的过程中能够做到产业延伸领域与航运周期相关性弱,甚至反周期,就能够对平抑企业风险起到良好的作用。这样的纵向一体化的多元化战略更加适合船舶企业应对世界经济增长周期的波动所带来的不确定性,更加能够帮助船舶企业打造其整体的国际竞争力。

The Strategic Choices for Diversified Development of Shipbuilding Corporations:A Case Study based on China State Shipbuilding Corporation Holdings Limited(CSSC Holdings)

LIU Fengwei

(Shanghai National Accounting Institute,Shanghai 201702,China)

Abstract:Shipbuilding industry is a heavy industry that undertakes the design, construction, maintenance, test and supporting equipment production of a variety of military and civilian ships and other floating crafts.

After decades of development, with the gradual eastwardƽshift of the world shipbuilding center, China’s shipbuilding industry has developed rapidly; the shipbuilding production increased year by year, China’s share in the world shipbuilding market expanded rapidly.At present, among the heavy processing industries in China, the shipbuilding is the only industry that can remain at the vanguard and can compete with the advanced level in the world. Shipbuilding industry as part of the economy,its development has obvious periodicity.Shipbuilding industry cycle is heavily correlated with the world trade cycle, and the industry growth cycle is bound up with the world economic growth circle.Especially in the second half of 2008 after the outbreak of the global financial crisis, the six years of boom of the world shipbuilding industry ended soon,indicators such as shipping order rates gradually declined. In this context, competition between shipyards heats up, diversified development has become the most important measures that make them survived and also become the choice chosen by most of the shipyards.So to speak, the diversified development of global shipbuilding industry ushered in the first peak of the century.The China State Shipbuilding Corporation Holdings Ltd.(hereinafter referred to as the CSSC Holdings)as one of the backbone affiliated enterprises of the China State Shipbuilding Corporation,has made significant improvement in recent years both in various aspects such as the hardware facilities,shipbuilding production efficiency and shipbuilding technology and so on.However,in the face of the global financial crisis,CSSC Holdings is in the most difficult times,facing a serious challenge on its further development.CSSC Holdings has made an active exploration and attempt on diversification strategies,and has obtained the remarkable effect.Based on the special properties of the shipbuilding industry and the actual situation of CSSC Holdings, and the comparison of diversified development models of shipbuilding enterprises in Japan and Korea,this paper analyzes the diversification strategy that expands the vertical integration of upstream and downstream industry chain,and expounds the road to the strategy of diversified development and vertical integration for shipbuilding enterprises.

Keywords:Ship; Diversification; Corporate Strategy; Vertical Integration

案例使用说明

一、教学目的与用途

1.本案例主要适用于本科生、研究生和MBA阶段公司治理、公司战略等课程的教学,难度适中。

2.本案例的教学目的:本案例拟对中国船舶在多元化发展的动因、过程和现状进行详细的描述。力争通过此案例,使参加上述课程的学员认识到,企业在发展过程中应如何合理地开展多元化战略。引发学员思考:在国际竞争日趋激烈、市场环境急剧恶化的情况下,周期性很强的行业怎样可以更好地平抑周期性风险,并意识到在保持核心竞争力的前提下,产业链适度延伸对企业战略的重要性。

二、与本案例相匹配的本课程教学内容

1.世界经济发展的大环境与企业专业化或多元化发展的选择。

2.什么才是适度的多元化。

3.企业上下游产业链的拓展与延伸以及企业的纵向一体化战略。

4.企业核心竞争力。

三、启发思考题

1.结合所在企业的实际,您认为多元化方向还是专业化方向更适合当前企业的发展?试分析其利弊。

2.结合中国船舶的实际情况,您认为企业如果实施纵向一体化的多元化战略,有哪些应该注意的关键问题?

3.企业在多元化发展的过程中,必然会开拓新的领域与产业,在不断加大新领域投资的同时,您认为应如何更好地保持企业的核心竞争力?企业的多元化是否应该适度?

四、课堂计划建议

本案例可以作为专门的案例讨论课来进行。以下是按照时间进度提供的课堂计划建议,仅供参考。

整个案例课的课堂时间控制在80~ 90分钟。

1.课前计划:提出启发思考题,请学员在课前完成阅读和初步思考,并鼓励学员自行搜集整理有助于深入分析案例的材料。

2.课中计划:简要的课堂前言,案例背景介绍,内容归纳,明确主题(2~ 5分钟)

● 分组讨论(30分钟),告知发言要求。

● 小组发言(每组5分钟,控制在30分钟)。

● 引导全班进一步讨论,并进行归纳总结(15~ 20分钟)。

3.课后计划:如有必要,请学员采用报告形式给出更具体的解决方案,包括具体的职责分工,为后续章节内容做好铺垫。

【注释】

[1]本案例由上海国家会计学院刘凤委老师撰写,版权归上海财经大学商学院所有。未经允许,本案例的所有部分都不能以任何方式与手段擅自复制或传播。
版权所有人授权上海财经大学商学院案例中心使用。
由于企业保密的要求,在本案例中对有关名称、数据等做了必要的掩饰性处理。
本案例只供课堂讨论之用,并无意暗示或说明某种管理行为是否有效。