现代河口港城市的形成

3.3.1　现代河口港城市的形成

对河口港城市而言，随着航海技术的不断发展、船型吨位的不断增大，港口逐渐向下游出海口方向和口外海岸发展，相应带动城市空间结构发生变化。渐进推移的港口城市呈连续的片状和带状形态，如鹿特丹即是随港口的外移建设，逐渐向出海口发展，形成自老市区直至河口新港区的近40千米长的带型城市。而突变推移的港口，在初期形成“一城一镇”的分离式形态，而后再逐渐转向“一城多镇”和带状城市群的形态^[18](见图3-2)。河口港城市用地的发展特点和规律受港口分布规律制约:河口区水文特征和历史上航海技术的发展导致具有海运职能的河口港向下游出海口和口外海岸方向发展;这一规律又导致河口港城市用地具有随着港口的推移而向下游出海口方向和口外海岸发展的规律。

图3-2　河口港城市外部空间结构的变化过程

河口港具有既以海港为主又拥有河港的双重特点，从而使这类城市具有很大的发展潜力。河口港城市母城与河口间的距离决定了河口港城市空间分布具有不同的形态。河口港城市用地分布是历史发展过程中形成的，在港口发展因素作用下其“功能—空间”始终处于动态过程中:河口港城市在历史发展过程中，由于航海技术不断发展、船型吨位不断增大，而对航道水深和港区陆域要求不断提高。老的港区陆域狭窄，码头、库场发展受限，河道淤浅，或者在老港下游建设桥梁的净空较低，不能适应现代大型船舶的航行，所有这些客观因素促使港口不得不向水深和陆域条件较好的下游方向推移，相应城市用地也随着港口的推移而向下游出海口方向发展。

这一造成港口和城市向下游出海口和口外海岸方向推移的过程现象已成为国内外河口城市发展的一般规律。在港口和城市向下游出海口和口外海岸发展过程中，由于老港区和城市至出海口有一段距离，又受老港下游岸线建设深水泊位的水域和陆地条件等因素的影响，河口海港城市建设用地的分布具有“蛙跃式(Leapfrog)”非连续发展(主要是由河道水深条件受限使河口港推移的作用决定)和“蚯蚓式”连续发展(城市随着港口向口外海岸的推移而形成沿入海河道两岸连续集中分布的带形城市)两种形态^[19]。显然，天津城市建设空间的扩展模式属于前者。

天津作为港口城市，港、城关系的变化对城市空间结构的发展具有很大影响。天津城市空间结构的发展就是沿着河口港城市发展规律进行的，港址的两次迁移相应带动城市空间结构的两次巨变^[20]。

最初的港口位于南运河、北运河和海河交汇的旧三岔河口地区，属河内港。伴随港口的建立和发展，在三岔口周围地势最高的地方建立了天津老城区，商业中心区位与港口紧密相关。开埠初期，港口从旧三岔口沿海河下游迁移5千米至紫竹林一带，随着港区重心的转移，城市重心也转移到新城，沿河两岸成为仓储、货栈等批发商业的集中区，大的工厂也沿河建立，CBD雏形开始出现，为货物集散的方便，城市道路网络也呈平行或垂直于海河的基本格局。此阶段由于新旧城区相距不远，两者在空间上很快联成一体。

解放后，天津港作为我国自己兴建的第一个人工商港，得到迅速发展，现已拥有泊位116个，其中万吨级以上泊位55个^[21]。同时，为了扩大货源腹地，天津港加大了航线开辟力度，集装箱航线总数达到90余条，开辟了环渤海内直线南线运输，目前已延伸到烟台、营口、龙口等港口，对外辐射能力进一步增强。2005年，天津港完成货物吞吐量2.41亿吨，比上年增长16.7%;完成集装箱吞吐量480.1万标准箱，增长25.8%。货物吞吐量居全国第三位，排在上海和宁波之后;集装箱吞吐量居全国第五位^[22]。

与此同时，市内港区却逐步废置。内河水运集疏曾是港口货物集疏的最重要方式，但随着海河陆续建闸、建桥，使内河水路集疏能力明显下降。新中国成立以来，国家加大基础设施建设力度，尤其在20世纪60年代初的一次洪灾后，在根治海河的同时，流域上游农田水利截流与城镇发展用水量不断增加，导致海河水系内河水量锐减，天津城市用水紧张，客观上逐步赋予海河储水功能。为解决缺水问题，建立了新港船闸等三道水闸，但由此导致闸上潮汐动力消失，河道因缺乏冲刷，淤积严重;闸下也因纳潮量减少，沉积加重，致使大沽口航道和海河航道的通航功能日见衰落^[23]。1976年，在市区码头的海河航道上最先建筑了低孔光华桥，之后陆续又兴建了许多低孔桥，因不具备开启功能，使通航不再可能，海河航线被切断，天津港的直接内河疏运只剩下二道闸至塘沽区段了。再有内河航道水量减少及淤积情况严重，不能满足大船只的航运要求，从而使得内河运输功能逐渐萎缩，转向河口寻求现代航运发展空间和条件。市内港区废置，港、城完全在空间上分离，失去了沿海河发展成带状城市形态结构的条件。

同时，在计划经济时期，通过行政区划调整，天津城市空间范围由城域拓展至市域，并在前苏联城市规划理论指导下，引入“卫星城”等西方现代城市规划理论。借鉴莫斯科市的规划模式，天津城市空间结构也形成在中心城区周围环以近郊卫星城的城市空间布局模式，并在20世纪80年代率先在国内建立了“三环十四射”的环状加放射形道路网，即围绕城市中心商务区形成第一环带，围绕城市主要居住区形成第二环带，围绕城市工业区形成第三环带;十四条城市主要干道贯穿其中，形成环形放射状的城市发展模式”^[24](见图3-3)，其内、中、外环线所呈现的不规则环状是刚性规划的结果，这意味着天津中心城区已由多元化的近代空间结构向单中心的现代空间结构彻底转型。

天津是由河口港逐步演变成海岸港的港口城市，这种特殊的情况使天津市区和塘沽成为了城市发展的两个主体，由此提出了“哑铃式”的布局形式。20世纪80年代初，在研究城市总体规划时，一些从事城市科学研究的学者从城市科学角度出发，对天津市城市发展模式进行多方面研究和论证，提出了3个城市群的城市布局，即以中心市区为主，包括周围城镇的中心城市群;以塘沽为主，包括滨海城镇的滨海城市群;以蓟县县城和宝坻县城为主的蓟宝城市群^[25]。也就是说整个城市以海河为轴线把老市区改造成为全市的经济、政治中心，工业重心东移，结合港口，发展塘沽和滨海地区。这一科学研究成果得到了政府领导的重视并被采用。这种布局主要有以下优点:一是有利于实现工业东移，优化城市产业布局。天津的工业要发展，要改变原来的模式，就必须发展现代化、集约化的大型工业。在市区发展工业不仅污染、扰民严重，而且不能发挥中心城区土地资源的最大效能，只有向东发展，利用滨海地区大片的荒地、滩涂、海水等自然资源的优势以及港口、公路、铁路等良好的交通运输条件，才能实现天津工业的更大发展。实践证明，工业东移的实施，使无缝钢管、石油化工等行业在滨海地区得到了迅速发展，特别是在滨海新区辟建了经济技术开发区和保税区之后，进一步促进了天津经济的发展。目前滨海新区已经成为天津经济的重要支柱。二是有利于改造老城区。天津市的城市功能定位要求将中心城区发展成全市的经济、政治、信息、文化、贸易、科研中心。结合工业东移，在市区保留一部分没有污染的高新技术工业，形成都市型工业园区，更重要的是把中心市区建成具有商贸特点的地区，重点发展商业、金融、信息、贸易等现代服务业，真正发挥国际大都市的经济功能。三是有利于形成城市网络体系。这种城市布局确定了全市以海河为轴线，以市区为中心，包括塘沽和海河下游区域，共同构成一个主体。与近郊、滨海卫星城、远郊县城、建制镇组成科学合理的城乡一体化、港城一体化城市网络体系。

图3-3　天津城市三环十四射道路网络示意

资料来源:陈航．中国交通地理［M］．北京:科学出版社，2000:159．

总之，港口演变发展，给已经初具大都市格局的天津带来的影响就是:城市结构不仅有一个单中心扩张的选择，而且提供了双“核心”的架构。当然，在相当长一段时间内，这两个“核心”规模与功能是不对等的，但这种格局，为特大城市赢得了有机扩展空间、功能多样化的可选择前景。天津的这种双(核)心结构，其间的联系轴从主要依靠内河航运时代，到今天更多依赖高速公路时代，基本上就是海河及其两侧与之平行的高等级公路、干线铁路，这个联系轴同时也为天津中心城市范围(约2560平方千米)内的城市群布局应遵循的“交通轴+葡萄串+生态绿地”的理想模式提供了一条理想的轴线，使天津这个特大城市的空间扩展更加有弹性。远景城市的再扩展，可沿此轴线向北“跨越”至武清城区，向东深入渤海湾的海上港湾城市。