协同效应实现机制

2.3.2　协同效应实现机制

“机制”一词始于机械工程学，“机”指机器，“制”指约束、控制，本意是就是机器的自我运转机能和关联。它伴随着系统科学的发展，现在被广泛应用于各种学科之中，藉以类比系统的构造、功能和相互关系。在制度经济学中，把这种“机制”定义为“制度”^[1]。班轮联营系统的协同效应的实现依赖于其实现机制。这里的协同机制，在制度经济学中，也可称为协同制度。根据班轮运输系统协同性特征，可以将其协同效应的实现机制概括为四大机制，即协同形成机制、协同竞争机制、协同运行机制、协同约束机制。它们之间的关系，如图2－2所示。

图2－2　班轮联营系统协同效应实现机制

在图2－2中，协同效应实现机制之间的关系是相互作用、相互联系，共同发挥各自的功能和效应，最终促使管理协同目标即协同效应的实现。在管理协同机制中，协同形成机制是整个协同实现机制实施的前提和起点。而协同运行机制是在协同形成机制的基础上，通过各种联营模式的具体协同舱位操作，达到资源协同。协同竞争机制是以协同形成机制为依托、以协同运行机制为实施原则的竞争理念，强调合作模式、资源协同，带来协同效应。而协同约束机制作为管理协同效应实现的框架，它贯穿于整个管理协同过程之中。下面章节具体研究集装箱班轮运输联营系统协同效应实现机制有关问题。

1.协同形成机制

班轮联营系统的管理协同的形成机制，是各班轮企业对联营系统自身发展状况以及所处竞争环境等多角度认识下的行为过程的规律。联营系统中班轮企业主体之间的协同机制是经过多次重复博弈逐渐形成的，其建立基础是企业对长期效益的追求。班轮企业在争夺市场和利益时，可能以减少其他企业利益为前提，这种机会主义行为将导致分工的利益不能被充分利用或系统内的资源配置偏离帕累托最优。出于对长期效益的考虑，班轮企业会放弃机会主义行为而采取合作的态度来谋求共同发展。因此，由多个班轮企业主体形成的联营系统是一个渐进演化系统，它具有动态性和宏观性。

在班轮联营系统中，一个n方班轮企业局中人所形成联营约束机制应包含以下几个因素^［30］：①若干个班轮联营企业局中人要进行协同合作，需要结成一个整体，即形成了联营约束机制。②每个联营约束机制要得到效益给每一个成员能分享。③对于由班轮企业局中人形成的每一个联营约束机制，对策应规定一个对应的数量，这个数量可以看做是对约束机制的力量或利益大小的一种衡量，具有超可加性。数学表述为：

定义2－1　联营系统的合作对策的特征函数是一个实值有界函数v（S），其中v（S）表示联营集体通过协调其所包含局中人的策略所能保证得到的可转让效用的总量。

定义2－2　设I＝｛1，…，n｝是班轮企业局中人的集，Γ≡［I，v］为联营系统的合作对策，v（S）、v（T）是定义在I的子集，即对策的特征函数，且

满足式（2－19）、式（2－20），表示Γ≡［I，v］具有基本性和超可加性。式（2－19）表示集合中联营成员合作后的收益不小于各自收益的累加，称为基本性原理；式（2－20）表示联营系统的整体收益不小于子系统的收益累加，成为超可加性原理。两式形象说明了班轮联营系统的规模效应。满足以上式子，则称Γ≡［I，v］就是一个有效的联营系统^［117］。

具体分析，可设某航线市场上有n个班轮企业提供相同或相近的服务，共同拥有一个利润市场，而市场货运需求并非无限大。班轮企业l_i，（i＝1，2，…，n），即l₁，l₂，…，l_n，分别投入运力y_i（i＝1，2，…，n），即y₁，y₂，…，y_n，则市场上总运力供给为；市场出清运价（舱位全部售出运价）为p，p为市场运力供给的函数^［117］：

i＝1，2，…，n　　　　　（2－21）

式（2－21）中，a，b是逆需求曲线p＝D^－1（q）＝a－bq的两参数；D为需求函数；q为运量；D^－1（q）为逆需求函数。班轮企业的l₁，l₂，…，l_n的边际成本（每增加一单位舱位所需增加的成本）等于单位变动成本，记做w_i，i＝1，2，…，n；则局中人l_i的收益（记为r_i）等于各自运费收入减去各自的成本，可如下推导：

当j≠i，且时，式（2－22）可转化为

班轮企业l_i的决策y_i依赖于其他班轮企业l_j的策略的策略选择（表示班轮公司l_j的最优策略），纳什均衡是两个反应函数的交叉点^［117］。其中i的最大化利润以及最优运力，目标函数：

对式（2－24）求偏导，令，即）。得到班轮公司lⁱ的最优运力策略：

将式（2－25）代入式（2－24），可得班轮公司lⁱ的最优收益：

式（2－25）与式（2－26）中的即为n个班轮企业独立决策的运力策略和收益，是从自身利益最大化出发而取得的结果。

从整个联营系统供给角度来考虑，可求联营系统的总收益^{［20，30，117］}：

R＝YP（Y）－WY＝Y（a－bY）－WY

＝－bY2＋（a－W）Y（2－27）　

式（2－27）中，R表示联营系统总收益；Y表示联营系统总运力供给；W表示总运力的边际成本；运价P（Y）表示总体运价水平；P为市场运力总供给的函数。对式（2－27）求导，可得：

式（2－28）中，R^＊为联营系统最大总收益；Y^＊为实现最大收益的联营系统总运力供给。根据合作博弈理论^{［30，117］}，结合定义2－2，班轮联营系统协同效应的形成机制可概括为下列条件：

将式（2－25）、式（2－26）、式（2－28）代入式（2－29），可得：

式（2－30）表述个体理性与集体理性关联，要求班轮联营系统比各班轮企业独立决策更合理，更有效益。只有当联营系统不增加现有运力的基础上使总收益有所增加，才说明班轮企业联营服务的协同必要性和经济合理性。将联营系统的结果与班轮企业独立决策追求自身利益最大化时相比，总运力较少，但是总利润却较高。即从整个市场来看，联营系统整体决策下的帕累托最优组合效率才高。非联营模式下独自的运力配置，具有不稳定性，双方都可以通过改变自己的运力供给而获得更高的利润。在缺乏协议强制力的情况下，注定他们不会安于现状，最终都改变运力，直到达到稳定而低效率的“纳什均衡”状态^［117］。在航运业实际中，在联营运输服务前，除极少数实力雄厚的班轮公司外，大多数班轮企业不具备全球承运人实力。然而通过联营系统整体优势，世界前20家班轮公司中以舱位租赁、舱位互租/互换以及共同派船等联营模式多数都具备全球承运人能力。例如CKYH、新世界联盟、伟大联盟等联营企业系统在国际集装箱运输的泛太平洋航线、亚欧航线以及大西洋航线三条主要干线上总运力市场配置占有大部分市场份额。目前已有学者研究班轮联营系统总运力配置比各自成员运力独立配置在控制航运系统成本、增加系统收益方面有明显的效果^{［108，109］}。

2.协同竞争机制

班轮联营系统的协同竞争机制是指在收益创造上相互联营的多个班轮企业之间发生的、以追求由联营企业群体组成的系统的整体平衡和有序结构为目标的、协同与竞争并存的特定机制或者制度。联营系统的协同竞争机制下，班轮企业主体之间的关系从本质上讲是一种效益创造活动，这些活动将由它们各自航运资源的特点来决定。协同竞争强调了班轮联营企业之间的协同作用，也强调了竞争作用，从而突破了以往单纯强调某一方面的局限性，其中竞争能够促进系统的创新性变化，协同则把对系统有利的局部涨落通过企业之间的相互作用发展壮大，从而形成整个系统的巨涨落，并促进系统向新的方向演化。班轮联营系统的协同竞争特征主要有：

（1）以序参量为导向，班轮联营系统赢利能力是班轮企业间资源协同的基础。班轮联营系统组建有着明确的目标导向，即以联营系统的序参量为导向，通过联营的模式，通过在航线网络、码头设备、船舶运力、信息系统等重要资源的共享，各联营企业核心能力有机结合，来实现班轮企业间的优势互补。从而促进联营系统序参量的产生和发展，由序参量支配整合联营运输系统的进程和发展，促进联营系统赢利能力增强。

（2）以联营系统资源的有效利用为目的。与独立的班轮企业相比，班轮联营企业系统是一个开放的系统。从静态上看，某个成员资源与功能并不完整，但通过与其他成员企业的联营和对其他成员资源的协同利用，则可以实现自身功能的有效延伸。班轮企业通过联营伙伴的现有资源进入新航线、新市场。对于新开辟航线，在涉足新市场的初期，企业由于对该市场不够了解，可通过租用该航线已有经营人的部分舱位的合作，逐步熟悉市场，可避免盲目过多投入。而对于某些尚未涉足的航线，有一定市场份额潜力，但某一方投入所有运力单独维持该航线又显得舱位利用率不足或投入太大无力承受，此时，通过共同派船、舱位共享的合作，各方可以以较少的投入，获得与其他独立经营人相同甚至更好的服务。班轮企业联营系统打破了传统班轮企业的有形界限，实现了资源优势整合，使传统的班轮企业界限变得模糊。联营系统的实质是发挥自身优势，对外部资源和力量进行有效整合，以降低成本、提高竞争能力。对联营系统而言，外部协同和治理要比内部协调显得更为重要，从而对传统的以班轮企业内部资源配置效率为核心的传统治理结构提出了挑战。

（3）联营系统的班轮企业既彼此依存又相对独立。联营系统中存在着多个的班轮企业子系统，这些企业子系统之间协作关系的紧密程度和稳定性不一，但总体上却高于独立的班轮企业。他们因为联营序参量的作用，维护整个系统的有效运作，从而彼此依存、资源互享，结成具有共同利益的协同体系。但各子系统的经营运作又相对保持独立。他们有独立的产权主体，保持着各自的所有制、隶属关系和投资渠道，实行独立核算，互相之间的联系以市场为纽带，以资源为平台，不同于企业内的分工协作关系。在联营系统内部，各企业为自身的发展进行竞争，另一方面，追求协同效益，企业之间又实行协同运作，以提高运输效率，降低交易成本。联营企业之间这种既彼此依存又相对独立的关系获取的是外部规模经济，增强整个联营系统的协同竞争优势。

（4）协同竞争呈现动态化特性，联营成员间合作关系紧密性和临时性并存^［50］。班轮联营系统是一个由多个具有共性和互补性的企业联结而形成的系统，它的运作和发展是由其内部成员根据外界环境挑战自发进行的。在外界控制参量的作用下，班轮联营系统的各种联营模式呈现出动态的变化特征，即班轮联营企业根据不同外界状态，可采用各种联营模式。对于现有航线，在成本投入不变的情况下，通过互换舱位等合作，可以增加直航服务的覆盖面，加强服务；或者在现有服务不变的情况下，通过出租部分舱位的合作，可以增加一部分收入；或者减少部分船舶投入，由合作方来派船补充，联合经营，舱位共享，在很大程度上可减少该航线经营成本，而服务水准可维持不变。另外，不同的联营模式的协同竞争会体现出不同的紧密性和临时性。联营系统主要是面向任务而组建的，它能够快速响应市场机遇，具有成员间合作关系的紧密性和临时性并存的特征。通过舱位租赁，企业短期内不用购买新船，不用开辟新航线和机构，就可以延长各自的航线，增加直航港口，招揽客户，扩大营业额和利润，以最低的成本获得最高效益；但舱位互租/互换，尤其是共同派船等联营模式则具有更高的紧密性，其舱位共享的模式更加常规化。

联营系统内的班轮企业之间存在着多种特定关系。一方面，各企业在资源、技术和能力上存在着竞争与互补，通过协作来获取协同效应；另一方面，要通过协同服务来获取各自的收益，实现自身竞争力的发展。班轮联营系统中的与协同并存的竞争是一种新型竞争，这种竞争是一种“柔性竞争”，在竞争中融入了“联合与协同”，使班轮联营企业之间的竞争方式更为灵活，竞争的负面效果更少。与传统的竞争方式相比，协同竞争把目标聚焦于系统成员价值结合点，对联营成员的航运管理、网络布局、航线运力、信息技术等资源进行重新组合，通过组合的协同效应来形成新的、更加强大的竞争优势。班轮联营企业的协同竞争与传统的班轮企业竞争的比较，如表2－8所示。

表2－8　班轮联营企业的协同竞争与传统的班轮企业竞争的比较

3.协同运行机制

联营系统协同效应的形成和竞争机制主要说明了在观念形态或理论意义上进行管理协同的可行性或动因，而要把这种可行性变为现实的运输协同，必须依靠联营系统协同的运行机制。联营系统协同效应的形成和竞争机制主要解决了班轮运输协同的动因和合理性，协同的运行机制就是解决如何实现协同效应的。

班轮系统协同运行机制即班轮联营的具体运行形式。从资源协同的角度来看，主要有舱位租赁、舱位互租、舱位互换以及共同派船四种运行模式，如表2－9所示。

表2－9　班轮联营协同运行机制主要表现形式比较

从资源协同出发，班轮联营协同运行机制主要4种表现形式主要运作情况和内容如下：

（1）舱位租赁。舱位租赁是联营一方作为承租人向联营另一方（某航线的经营人）租用部分舱位的合作形式。双方针对一方的某条航线订立舱位租赁协议。这种情况下，舱位承租人并不参与联营航线的任何经营决策活动。舱位租用人不是自己投入船舶，而是通过向在它想要经营的航线上已经拥有舱位的其他经营人租用部分固定数量舱位的方式来经营相关航线。在舱位租赁联营中，承租方使用自己的空箱和设备独立承揽货物，以承租方按协议定期向对方支付固定舱位租金为基本特征，而不论舱位实际使用与否。

（2）舱位互租。舱位互租是联营双方相互租用对方不同性质航线的部分舱位。双方间彼此双向的舱位买卖关系，即联营一方卖给联营另一方舱位，同时又买对方舱位。舱位互租的航线可能不类似，舱位的价值不等（这在单位舱位价值不等或各自航线完成的航次数不同的情况下都有可能出现），所以各联营成员需结算舱位租金差额。这种联营模式中，各经营人在维持各自原来经营航线的基础上，彼此间相互租用对方一部分舱位。这种形式可以使联营各方在保持各自航线经营，包括运力在内的各种固定投入基本不变的情况下，增加班次密度，扩大服务覆盖面，从而提高服务质量，增强竞争能力。因为集装箱班轮运输业，几乎没有一个经营人能完全依靠自己单干来满足托运人在班期、覆盖面等方面的要求。因此，利用其他经营人的航线，互租部分舱位是在维持固定投入基本不变的条件下，提高竞争力并最终改善经营效果的一种十分重要和有效的手段。

（3）舱位互换。舱位互换与舱位互租很类似，但主要区别在于联营的航线基本是同一航行区域的类似航线，且舱位的价值等同。在实际航线规划和优化过程中，舱位互换与互租的模式基本一致。舱位互换中的合作各方维持原有独立经营的航线，各自拿出部分舱位来换取对方类似航线的等价值舱位。同样，此类联营的优点是联营各方可以在保持各自船舶投入不变的情形下，提高自己直航服务的覆盖范围，尤其当某一方因政治或政策原因无法直接挂靠某些港口时，班轮联营企业可寻求舱位互换的合作来利用对方在这些港口的优势，从而实现优势互补。这类联营最显著的特点就是联营各方独立经营各自的航线，并互换通常是相等数量的舱位。从财务结算角度看，在这种形式中，合作双方不发生舱位费用结算。

（4）共同派船。共同派船，也称联合派船、舱位共享。这是一种较高级别的合作。各班轮企业就同一航线的营运达成协议，规定联营各方投入船舶的具体数量，按投船比例确定各方在每艘船的舱位分配数量，得到每航次的可利用舱位。共同派船和舱位共享的最明显特征是合作各方经营同一航线，按共同的船期表、挂靠港来营运。但是，联营各方投入的运力可能不尽相同，联营各方负责各自投入船舶的营运，各方船舶在各港使用的码头由于各种原因可能不同，各自使用自己的代理，保持独立的市场营销和定价政策。这种合作模式可使各合作方利用较少的投入开辟新航线服务，达到事半功倍的效果。在当今集装箱船舶投资巨大的情况下，这种联营模式越来越受班轮公司重视。目前，国际班轮运输界存在的几大联营体多数属于此类性质的合作。在这种联营模式中，各方之间也不发生舱位费用结算。

4.协同约束机制

联营的约束机制主要指班轮联营系统的约束机构制度及其相关制度协议。以CKYH为例，中远集运与川崎汽船、阳明和韩进最主要的三个联营伙伴签订多个舱位租用、互换和联合派船协议，形成运营的约束机制，在远东—北美、远东—西北欧和西北欧—北美等全球最主要的东西干线上建立了广泛的联营合作关系。这种运行协议包括框架协议、舱位租用和共同派船协议、营运程序协议和结算程序等，极大地方便了航线合作的日常营运工作，密切了四方面之间的合作关系。航运业内经营人则把中远、川崎汽船、阳明和韩进这四家间的联营称为国际集装箱班轮运输业内的CKYH战略联盟。

班轮联营系统中各联营成员在运力资源方面合作的机制与运营协议构成了系统协同效应的约束机制。这种联营的机制主要有联营体与战略联盟两种基本形式。就像没有一个统一的企业战略联盟一般定义一样，目前在集装箱班轮运输业，同样没有一个关于联营体和联盟的统一定义。根据航运实践，本书给这种约束机制给出下面定义。

联营体^[2]（consortium/consortia）是指两个或两个以上主要通过集装箱方式提供国际班轮货物运输服务的班轮企业之间的联营约束机制与协议。有的人把其定义为一个“joint operations agreement”。其约束机制与协议的主要目的是在提供海运服务时共同经营、相互合作、提高服务质量，主要方式是利用除固定价格以外的技术、经营、商业上的合作安排等使各自的经营合理化；该类机制仅限于局部范围内关于一条或数条航线上运输服务的协定。联营体大都没有一个强有力的、常设的组织机构，具体运作主要依靠联营约束机制协议来进行。联营体内部成员公司之间往往以航线为单位分别订立协议。经营一条航线的联营体可能只有一个联营协议，而经营多条航线的联营体则由多个协议组成。联营体各成员的运价不协定，多由各成员公司自行掌握，联营体本身并不承担固定运价的功能。联营协议中涉及的联营内容主要有舱位租用或互租、共同派船以及联合经营等。

战略联盟（strategic/global alliances）主要起源于联营体。联营体和战略联盟两者的区别主要体现在合作区域范围、成员构成以及合作的广度和深度方面。一般而言，联营体通常是两个以上的班轮企业之间在特定航线上的合作，而战略联盟通常是全球范围内的合作，参加成员相对要多一些，因此，战略联盟也被称为全球战略联盟。但是两者在本质上是一致的，即两者均为船公司之间航线运力等资源方面的合作。战略联盟成员公司在组建战略联盟时缔结了一系列航线约束机制和协议。这些约束机制涉及船舶的配置和使用等内容。同样，战略联盟在联合市场营销，或海运定价同盟、船舶的共同拥有、维护保养或保险、联合或共同提单或盈亏共担、收入分摊或货载分摊等方面不协作，每个联营成员都保持自己的相对经营独立性。

在业内，联盟和联营体经常被混用，但通常认为，联盟涉及的合作关系相对广泛，合作规模大、覆盖航线多；而联营体涉及的合作关系相对狭窄，如将只在一条航线上开展舱位租用或共同派船的几方称作一个联营体。本研究将联营体与联盟统称为联营系统约束机制。在这种联营系统内由几个班轮经营人约定的一个覆盖彼此间所有联合经营航线的协议，一般涉及几条主干航线的联合经营，如亚洲—北美、亚洲—欧洲和欧洲—北美航线；一个联营成员如果要在其联营协议覆盖的航线范围内与联营系统外其他经营人（不论是其他联营系统的一分子，还是一个完全独立的经营人）进行合作，必须要征得联营系统内其他成员的同意，但是，如果这种合作不涉及原联营机制的管辖范围，原联营系统的其他成员就无权干涉。这可以被认为是最典型的国际集装箱班轮运输联营约束机制。因此，在实践中在存在着一个经营人在不同航线上加入不同联营机制的现象。一个联营系统的各成员还是保持各自独立的法人地位。

1）联营约束机制与运价同盟机制的比较

值得说明的是，在联营体和战略联盟等联营机制之前的班轮企业间的还出现了以运价协定为主班轮公会^[3]和20世纪80年代出现的运价稳定机制^[4]等运价同盟机制。虽然班轮公会与协商协议组织在成员之间也有运力联运等方面的规定，但是这两种组织形式尤其是班轮公会在更多的情况下，表现为运价的统一，造成航运市场的垄断。其实许多国家先后纷纷制定了对班轮公会“不利”的法律政策，尤其是欧美发达国家20世纪80代年末先后出台了美国的《1984年航运法》和《1998年航运改革法》，欧共体的《有关根据欧共体条约第85、86条竞争规定适用于海运的实施细则》等一系列规则，以及日本于1998年3月颁布的放松管制和鼓励竞争的“新三年行动计划”，这些都在很大程度上引入了竞争机制并约束公会的垄断行为。直至2008年，经过多年研究，欧盟认为最初决定授予班轮公会豁免权的考虑因素已不符合当前市场的发展状况，因此废除了欧盟第4056/86号规则，并规定自2008年10月18日之后，班轮公会将不再依法保留。此外，运价稳定机制及其协议，也一直由于涉嫌价格垄断和不正当竞争遭受欧盟的反对和调查。联营约束机制与运价同盟机制的比较，如表2－10所示。

表2－10　班轮运输联营约束机制与运价同盟机制的比较

②营运于同一航线或几条航线的两家或几家船公司，船舶运作共同经营，运价统一。对成员提供货运量盈亏、费用公摊。大致可分为货载公摊、运费收入公摊、船顿公摊等，早期还有“战斗船”。对此，各国基本都执行了反垄断的政策取向，传统带有强制性约束力的班轮公会已被禁止。

③指班轮公会船公司本应支付给托运人的运费回扣，在拖延一段时间以证明托运人对公会的“忠实”之后，再发放给托运人。美国《1916年航运法》曾给延期回扣制下过定义：“一个承运人退还任何部分运费给托运人，作为该托运人将其全部或一部分货运业务交给它或任何其他承运人承运或者为其他目的的交换条件，允许延迟支付到为此付款的业务完成以后，而且仅在延迟期间托运符合回扣合同或协议的条件时才作支付。”美国《1998年航运改革法》对此又进一步明确：“延期回扣系指公共承运人返还某托运人之部分运费，以酬谢该托运人在一固定期间内交付其全部或部分货载给该承运人或其他任何公共承运人。此项回扣延迟至该支付运费的运送服务完成后，且托运人承诺未来将继续交装该公共承运人或其他公共运送人时才予以支付。”运费延期回扣制是早期公会广泛采用的一种办法，目前主要在欧洲为中心的公会中使用。由于它对纵向自由贸易与竞争的限制过于严厉，因此美国《1916年航运法》宣布禁止在以美国为中心的公会中使用该项制度。

④又称双重费率制。如果托运人与公会签订有保证忠实地将全部货物交由公会船只运送，则实施低廉的合同运价，否则按照非合同运价。详见：王杰等编著，《国际航运组织的垄断与竞争》，大连海事大学出版社，2000年5月，第13～22页。

（续　表）

①某些班轮公会为了进一步排挤会外船公司，在原来的双重运费基础上又追加了一项更优惠的运费条款，从而形成对非合同托运人的非合同运价、对附有条件（FOB货物除外条件）的合同托运人的合同运价、对无条件的合同托运人的特别合同运价三种运费体系。具体而言，在双重运费合同中追加禁止托运人以FOB条件出口货物的特别条款，并规定如果托运人在合同期限内绝不以FOB条件出口货物，则可适用特别合同运价，特别合同运价比合同运价更低2.5%。详见：王杰等编著，《国际航运组织的垄断与竞争》，大连海事大学出版社，2000年5月，第13～22页。

②该策略为三重运费制的变种，其内容是：不论买主是否以FOB条件指定会外船运输，合同托运人均坚持履行只使用公会船的承诺，并向公会提出恪守义务回报申请，则班轮公会每隔一段时间（通常为4个月）检查认可一次，然后将该时间内按照合同运价收取的运费总额，提出2.5%以恪守义务回报的名义发给托运人。就对托运人约束力及排除会外船的作用而言，恪守义务回报制虽然不如运费延期回扣制，但却比双重运费制更见成效。详见：王杰等编著，《国际航运组织的垄断与竞争》，大连海事大学出版社，2000年5月，第13～22页。

2）两类机制的变迁

交易费用经济学认为节约成本是企业的核心问题。科斯阐释了企业存在的原因和本质，配置资源存在交易费用^[5]，包括发现价格的成本以及谈判达成合同的成本等。航运企业可通过联营或运价同盟等机制的“行政规则”调节制度来配置资源。通过此类机制，班轮企业之间的交易费用较之以前有了很大的节约空间，企业之间的合作现象日益广泛，合作形式日益多样化。所以，交易费用理论可以从交易的角度解释班轮业此两类机制的运作原理和制度变迁。

制度变迁是指制度的替代、转换与交易过程，它的实质是一种效率更高的制度对另一种制度的替代过程。诺思关于制度变迁一般理论模型的假定认为，制度变迁的诱致性因素在于主体期望获取最大的潜在利润，即外部利润，它是一种在已有的制度安排结构中主体无法获取的利润^{［31，32］}。只要这种外部利润存在，就表明资源的配置没有达到帕累托最优状态，从而可以进行帕累托改进型的制度变迁或制度创新，使外部利润内部化。外部利润内在化对班轮企业两类约束制度变迁和制度创新的影响体现为两个方面：一是使一种类型约束机制变迁为另一种类型机制；二是使一种类型的约束机制本身发生变迁，如成员之间合作机制的变化，合作范围和形式的变化。前者班轮公会和运价稳定机制向联营体和战略联盟变迁；后者如联营系统协同约束机制从最初的联营体向战略联盟发展。班轮系统合作的两类约束机制变迁，如图2－3所示。

图2－3　班轮系统合作的两类约束机制变迁

A.两类机制变迁的交易费用性质

a.新旧制度的成本差额分析

按照新制度经济学的委托——代理理论^{［133，134］}，委托人（制度供给）在确定制度时，希望能确定一个成本最小的转移支付方式，这一方式能激励代理人提供某一行动。代理人两种行动可供选择，“最好”行动β，和“另一”行动α。成本用C_α和C_β表示，π_iα和π_iβ是两类行动的产出的概率分布。假设委托人希望代理人提供行动β。委托人的问题^{［133，134］}就是委托人的期望效用V最大化：

约束条件：

式（2－31）中，S_i表示某种激励合同（委托人支出）；X_i表示代理人某一行动相应产出贡献；E_v（X_i－S_i）则是委托人的期望效用。式（2－32）是参与约束，委托人提供给代理人的效用水平至少必须同他在其他地方可以获得的最高效用水平一致；期中μ（S_i）表示代理人在激励合同S_i下的效用。式（2－33）是激励一致性约束，它是指委托人想要诱生的行动的效用至少要同“另一”行动的效用相同^{［133，134］}。进一步分析，班轮公会直接干预等严防死堵式管理模式和联营体与战略联盟的自然激励模式的效益和成本比较。通过拉格朗日表达式ζ，可得下式^{［133，134］}：

微分可得：

式（2－34）和式（2－35）中，λ和θ为相应约束条件式（2－32）和式（2－33）的拉格朗日算子。可以看出，如果委托人采用激励方式去鼓励代理人会比采用严防死堵方式更有效，它可以使参与约束和激励约束的约束作用减轻。代理人的行为也可以影响其他代理人所面对的概率分布。一个随机扰动dπ_iα和dπ_iβ（α与β是两类行动的概率的微小变化）对委托人效用的边际影响由下面两式^{［133，134］}给出：

根据式（2－36），可以发现，使“另一”行动的预期效用更不受欢迎的π_iα上的任何变化，比如说一个平均保留收益，会对委托人更有利。对于概率分布上的这种变化，委托人和代理人没有利益冲突，即当且仅当代理人境况更好时，委托人的境况才会更好。由上述分析，我们可以得出结论，新的制度产生后，社会运行成本将大大降低^{［133，134］}。同时，上述推理过程也解释了为什么在班轮企业两类机制变迁过程中，新的机制相比旧的机制更为灵活，更能适应航运市场的需要。班轮公会和运价稳定机制的作用越来越小，“后班轮公会时代”的班轮联营体和战略联盟在航运市场中发挥更大作用，发展更为迅速也就不难理解了。

b.制度转换的摩擦成本

制度变迁是制度替代、转换与交易过程。由一种制度向另一种制度的转变，必然会遇到阻力，其来源主要有两个方面：一是原有体制下的受益者；二是体制本身所内含的稳定的保险模式，这两大阻力构成了制度变迁中的摩擦成本^{［133，134］}。

所谓制度变迁，必然会打破特定的保险模式，使一方利益受到伤害，摩擦成本即由此而来^{［133，134］}。假定所有的最优激励合同采取的形式，这里是某个随机支付方案，它的期望值是。设f_i是由条件：

定义的风险金^{［133，134］}。在此，效用函数严格凹性，风险金严格为正。由上述可知，对于激励方案）而言，由于该方案为一方提供了与方案相同的预期效用，因此，该方案是可行的，并且它为对方创造了比方案更高的预期净收益^{［133，134］}。也就是说，由班轮公会的强约束力机制模式要比由利益各方进行利益均衡的联营体和战略联盟制度模式所花费的成本来得更高，因而前者是不经济的，原因是前者会引发更多的摩擦。

c.新制度产生的机会成本

制度变迁是一种效益更高的制度对另一种制度的替代过程^{［20，31］}。随着新的约束机制的出现，原有的约束机制并没有立即消失，在一定范围或程度上仍然发挥其作用。班轮企业往往在几种制度安排中间进行选择，新的约束机制产生后的机会成本因旧制度利益获得者在新制度推进过程中的地位和作用而变异为向新制度寻租的成本。班轮企业往往在参与航运竞争时，面临两种情况的选择：一是是否加入某类机制以及加入何种形式的约束机制；二是在已加入某类约束机制情况下，是否再加入新的机制。然而，班轮在这两种情况下的选择与否的核心还是考虑交易费用。只不过班轮企业一个选择反映的科斯的“制度选择思想”的第一个层次；而其后一个选择则是科斯的“制度选择思想”的第二个层次^{［20，31］}。

B.两类机制变迁的自组织性与组织性

按照林毅夫的观点，根据制度变迁过程中变迁方式的差异，可以将制度变迁划分为诱导性制度变迁和强制性制度变迁^［24］。前者是指在响应由制度不均衡引致的获利机会时所进行的自发性变迁；后者是由政府命令或法律引致的变迁。航运组织的出现及其变迁包含了诱致性变迁和强制性变迁的过程。结合协同学自组织理论^[6]，班轮系统两类机制诱导性制度变迁是具有自组织性的变迁，强制性制度变迁则是具有组织性的变迁。

班轮合作机制的出现及其变迁既有自组织性变迁又有组织性变迁的过程，在一定意义上很难将两者完全分开。例如，班轮公会的产生是制度的自组织性变迁的结果。19世纪中后期，航运市场中“特惠契约”大量出现，加剧了国际航运业的恶性竞争，由个别船公司首先发起，约束或限制竞争（尤其是运价竞争）的船公司间自发组织——班轮公会应运而生；而班轮公会自身的发展是自组织性变迁和组织性变迁的综合体。在运作机制、成员权利义务、与托运人关系等方面的变化是班轮公会为了适应国际航运和贸易不断发展的自我完善，属于自组织性变迁范畴。组织性变迁在公会机制变迁过程中反映在班轮公会由封闭式向开放式转变以及各国制定限制班轮公会的法律政策，如美国《谢尔曼法》、《联邦贸易委员会法》、《克莱顿法》、《1998年航运改革法》等^［13］；直至2008年，欧盟废除了第4056/86号规则，班轮公会的组织形式将不再依法保留，班轮运输行业进入了“后班轮公会时代”。而资源协同为特点的联营体和战略联盟的产生及其发展主要属于自组织性机制变迁。班轮系统两类合作约束机制的自组织性与组织性变迁模式比较，如表2－11所示。

表2－11　班轮系统两类约束机制的自组织性与组织性变迁模式比较