“十一五”期间汽车工业发展的战略措施

三、“十一五”期间汽车工业发展的战略措施

为了促进中国汽车工业在“十一五”期间按照科学发展观，走可持续发展之路，政府、行业协会及企业应共同推进以下几方面战略措施:

1.加速汽车工业以及相关工业技术进步的战略措施

中国汽车工业要在科学发展观指导下，走可持续发展之路，成为环境友好型产业和节约能源、原材料的产业，就要依靠技术进步，走自主创新之路，成为创新型产业。

中国汽车工业自主创新能力主要体现在以下几方面:

在产品开发方面，形成主要车型的自主开发能力，当前主要是高水平的轿车及新能源汽车的开发能力；形成关键汽车零部件的自主开发能力；形成高水平的开发人才队伍；掌握产品开发的关键方法与开发实验手段；形成具有中国汽车工业特色的技术标准体系；形成具有系统开发能力的企业研究中心，并且持续保持较大的研发投入（发达国家汽车企业R&D投入一般占销售收入的3%～5%，我国汽车企业远远低于此数）；形成具有自主品牌的产品系列，并且在市场上占有越来越大的份额；形成横向配套原材料的自主开发能力。

汽车工业自主开发能力的形成是一个长期的战略任务。汽车工业的自主创新主要应当是系统集成创新、消化吸收基础上的创新。“十一五”期间，政府支持企业加速形成自主开发能力，可以采取如下政策与措施:

（1）制定与落实鼓励自主开发的财政税收政策。“十一五”期间，政府应当加紧推出鼓励企业自主创新的有关财政税收政策。例如，允许新产品研发费用税前列支；自主开发的新产品推出在一定时期内予以税收优惠；对企业购置的用于产品开发的样车、样件（含国外公司赠与的和为组装样车需要的）提供减免税支持，简化进出口通关手续等。《中国工业产业政策》新版本已问世两年，急需有与其相对应的鼓励研发活动的可操作细则出台，使企业自主开发行为能切实得到政府支持。在企业税赋平等方面，要加速改革。否则，民族企业很难与跨国公司在R&D方面进行竞争。

政府要持续增加对汽车工业基础研究、共用技术研究、共用基础设施、人才培养的财政投入。由于中国汽车零部件企业普遍规模较小，水平较低，因此，政府尤其要在支持汽车关键零部件研究方面增加投入。在国家的支持下，建立前瞻性技术研究平台、共性技术研究平台、共享产品开发平台和试验平台，成为服务于企业的科技攻关和人才培养的基地，服务于社会的成果转化、推广的基地，服务于政府的标准法规制定和产品质量监管的中心，在解决企业乃至行业发展面临的重大技术创新问题中发挥突出作用。

通过政府财政投入，引导企业与高校、科研机构合作开展竞争前开发活动合作和产业研究，推动产学研联盟，降低技术开发风险，促进科研成果转化，使高校、研究机构成为企业持续获得新技术的重要渠道。

（2）由重视整车转向重视汽车零部件。重视整车发展，轻视汽车零部件发展，是中国汽车工业的痼疾。加入WTO以来，随着外国整车产品加速进入中国，并且以快速度更新换代。跨国公司进入中国后，往往带着原来的配套厂家一起进入中国，使我国汽车工业原来利用跨国公司改造本土零部件企业的想法，在相当程度上落空。汽车零部件工业的落后，不仅使我国汽车工业自主开发缺乏相应的基础，也使我国合资企业不得不依赖于跨国公司全球供货系统。更严重的是，由于汽车零部件落后，在某些合资企业中，中方只起加工组装作用，零部件的设计、研发、供应，中方根本没有话语权。长此以往，我国汽车工业在某些领域、某种程度上将成为简单的组装工业，导致产业空心化。

汽车产品的许多高附加值部分、高技术含量部分体现于汽车零部件中（例如，汽车发动机从来就是汽车的最核心、技术水平最高的部分）。因此，“十一五”期间，中国汽车工业要在政府政策支持下，把汽车零部件的开发放在极为重要的位置。

（3）通过政府采购鼓励新产品开发。有必要明确规定，在价格、性能基本相同的情况下，政府部门优先采购自主品牌轿车，政府采购汽车产品中，自主开发产品和自主品牌产品应当占有一定的比例。

（4）建立自主开发基金。基金可由三部分构成:国家财政专项资金支持；银行信贷支持；企业募集。这一基金以贴息贷款方式用于支持企业（包括整车和零部件）自主品牌产品的自主开发活动、引进技术和研究开发平台的建设，以无偿的方式用于支持具有公共性和外溢性特点的共性关键技术开发活动。

（5）大企业要逐步增加对R&D的投入。中国汽车企业目前在研发方面的投入强度远远不够。今后要逐步增加在这方面的投入。在某些领域，可以通过行业协会等中介组织，组成技术开发的战略联盟；也可以与相关行业共同组织有关技术开发的战略联盟。行业协会等中介组织，在组织中小企业共同开发产品方面应当发挥更大的作用。

（6）通过政府或行业协会组织相关产业共同攻关。为解决汽车工业发展所需要的能源、原材料问题，需要政府或行业协会组织有关产业、企业共同攻关。政府应当通过政策对有关产业的研发活动予以支持。

（7）对农用汽车及客车的研究开发给予政策支持。中国汽车工业自20世纪90年代以来，就把重点放在轿车的发展上。但是，发展汽车工业是为提高中国最大多数人的福利服务。因此，“十一五”期间，除大力发展轿车外，还要考虑为解决公共交通需要发展客车；为解决农村需要，发展与改进农用车，等等。

中国的农用汽车将长期存在，并且成为中国汽车工业的一大特色，但是农用汽车企业技术水平普遍较低，实力不强。因此，需要由政府通过财政税收政策予以支持。

2．加速汽车工业成为环境友好型产业的战略措施

按照科学发展观和国家“十一五”规划，我国今后的经济发展要高度重视生态环境的保护。“十一五”规划中提出了污染排放减少10%的目标。这意味着对汽车工业的发展提出了更高要求。中国汽车工业必须高度重视环境保护，成为环境友好型产业。

（1）通过开发清洁能源、新能源汽车节约能源，改变汽车能源结构。由单一能源体系转向多元化能源体系。为节约能源，保证能源安全，降低能源使用成本，保护环境，“十一五”期间，中国汽车工业要把逐步推动能源多元化，形成适应能源多元化的生产体制、产品结构作为重要战略任务。

国际汽车界正在展开新能源汽车开发的激烈角逐。混合动力汽车目前已进入商业化前期。日本丰田汽车公司2005年混合动力汽车已销售40万辆。燃料电池汽车产业化正逐步推进。氢能源的逐步使用，可能成为全球汽车工业走出能源困境的重要途径。清洁能源、新能源汽车的开发与使用，将使汽车工业成为环境友好型产业，增加汽车使用给人民带来的福利。

我国政府应当进一步加大对有关清洁能源、新能源汽车项目的科技投入。我国汽车工业在这方面的研究水平与发达国家差距不大。中国自主知识产权的电动客车、燃料电池轿车已经投入试运行。但历史经验表明，我国在产业化方面的落后往往成为竞争失败的主要原因。因此，政府目前尤其要注意组织好产业化的衔接。在产业化阶段，要及时地把政府财政资助向企业转移，使企业成为产品开发的主体。目前，在中国新能源汽车开发中，存在重研究、轻产业化的倾向，必须予以校正，充分发挥企业的积极性。

对于中国汽车大企业来说，有一个在传统汽车开发与新一代汽车开发之间的战略选择问题。应当说，大企业在混合动力汽车方面要及时采取产业化行动，在燃料电池汽车方面要有足够技术储备，同时适当地在两者之间分配资源。

（2）通过开发新材料，加速产品轻量化，提高燃油效率，改善和减少能源、环境方面的约束。这方面工作的推进，需要政府有关部门组织与协调汽车工业与相关工业合作进行。政府在基础研究以及某些应用研究方面通过财政投入予以支持。

（3）通过研究与开发材料应用的综合技术，促进汽车用原材料回收利用。随着中国汽车保有量的迅速增加，汽车更新换代加速，报废汽车可能对环境造成污染。因此，必须通过研究与开发材料应用的综合技术，形成汽车制造与使用的资源循环利用链条，逐步推进汽车的清洁制造与清洁使用。

汽车原材料循环利用可以加速新产业的发展。例如，利用废旧轮胎深加工生产的橡胶粉及其延伸产品，已成为新的经济增长点。日本及欧洲各国几年前已分别提出了汽车废旧塑料的利用要求。预计2015年这些国家汽车废塑料制品实际利用可达到95%。政府应当制定有关政策鼓励与促进从事汽车原材料回收与利用的产业的发展。

2006年政府出台了《汽车产品回收利用技术政策》。这一政策的出台将全面影响汽车工业企业的研发、生产与售后服务，值得引起汽车工业企业的足够重视。政府有关部门要尽快建立汽车产品油耗公示制度，争取在2010年前实现乘用车新车平均油耗比2003年降低15%以上的具体要求；积极开展轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究；制定最低再生材料利用率要求，尽早完善回收处理旧汽车、废旧金属、塑料及橡胶等废旧制品的法规；促进汽车从汽车设计环节就开始考虑汽车原材料的循环利用，推动汽车工业可持续发展。

（4）加速淘汰落后产品、落后装备与落后工艺。中国汽车工业中，落后生产装备、落后工艺的应用还比较普遍，要通过政府政策加速这些陈旧装备、落后工艺的淘汰，从而在生产过程中减少能源、资源消耗，减少污染。提高强制性技术标准，淘汰生产工艺落后、产品水平低、能耗大、污染环境的汽车生产厂。通过严格执行产品技术标准和有关环境保护法规，加速汽车厂的兼并、重组，从源头上减少能源、原材料的浪费，减少环境污染，使低水平、高污染、高能耗的汽车加速退出市场。

目前，中国旧汽车的淘汰仍然比较慢。大约有25%车况差、油耗高、污染大的应报废车辆仍然在使用。大量旧汽车的使用对环境造成了污染，不利于维护交通安全。要严格执法，加速老旧汽车的淘汰。

（5）制定更加严格的技术标准。“十五”期间，中国汽车工业随着政府技术标准的提高，不断提高技术水平，减少排放。目前，中国汽车工业已经生产出了达到欧Ⅲ标准的发动机。今后，政府有关部门应当根据汽车工业技术水平的提高，适时推出更加严格的技术标准，减少排放，同时也可以促进节约能源、原材料。具有中国特色的汽车工业技术标准，也有利于中国汽车工业提高竞争力。

（6）汽车工业从区域布局到生产装备、工艺的采用，都要从清洁生产、循环经济的角度予以考虑。汽车工业在生产过程中，要注意环境保护，减少废水、废汽、废渣的排放；汽车厂的建设要与周围环境相协调，高效利用土地资源。

3．加速汽车工业节约能源的战略措施

按照科学发展观，建立节约型社会是我国长远的战略目标。在国家“十一五”规划中确定了具体的节能目标——“十一五”期间能源消耗要降低20%，即每年能源消耗降低4%。汽车工业在降低能耗方面承担着相当大的责任。

（1）改变中国汽车产品构成。在国家政策引导下逐步调整产品结构。包括:调整产品的能源结构，使汽车能源多元化。调整产品构成，大力发展小排量轿车，发展用于公共交通的大中型客车。温家宝总理已经明确指出要重点发展公共交通。发展公共交通，不仅可以减少城市拥堵，也可以节约能源，减少污染。同时要逐步提高农村用车的水平。通过产品结构调整逐步形成与中国能源、资源供应、环境保护相协调的汽车消费体系。

当今世界燃油经济性最佳的发动机当属直喷式柴油机。实验证明，小型柴油发动机比汽油机的燃油经济性高出1/3，能源消耗为汽油机的45%～60%。加之柴油价格低，且保持稳定，发动机寿命也普遍比汽油机产品更长，所以在燃油经济性上，柴油车已具有相当优势。

目前，欧美国家100%的重型车、90%的轻型车采用柴油机，欧洲柴油轿车已占轿车年产量的32%，法国、西班牙等国更高达50%以上。以英国为例，根据目前的燃油价格，和使用排量相同的汽油轿车相比，柴油轿车每年可以给每位英国消费者节省近600英镑的燃油费用。另外，柴油轿车的保养费用也普遍低于汽油轿车。

推广柴油汽车不仅可以保护环境，而且节油效果显著。在中国普及柴油车应成为国策。在中国汽车工业生产结构中，要进一步加大柴油汽车的生产量。今后要进一步提高客车的柴油化率，尤其在推进轿车的柴油化上下工夫。通过改变我国汽车生产与保有的结构，改善能源供应，节约原油。

（2）改变中国汽车工业能源构成。从我国汽车能源供应的发展看，要加速改变目前的过度依靠原油的能源结构。能源工业要加速推进CNG、LNG、LPG、乙醇、甲醇等燃料的开发与供应。我国汽车工业今后还应当相应地加强利用其他能源技术的研究（尤其是发动机技术），促进能源结构多元化。

为进一步促进汽车节油和降低环境污染，我国石化工业也要进一步提高油品的水平和质量。我国目前生产的汽油中只有10%达到欧Ⅲ标准，现行汽油质量标准与国外相比总体落后5年左右。差距主要是烯烃含量高，使燃烧系统的性能降低，硫含量高降低尾气催化剂转化活性。我国现在柴油质量标准与国外相比同样落后5年左右，硫含量高，显著影响颗粒物排放，使发动机部件发生腐蚀和磨损，并且毒化尾气后处理催化剂。

提高我国油品水平与质量，要加快开发清洁汽、柴油生产适用技术，同时加速开发新的汽车发动机，炼油企业要抓紧时间对炼油生产装置进行技术改造。

（3）通过技术标准、政策法规引导节油、环保。①政府应当制定有关标准、政策法规扶植清洁能源汽车、新能源汽车的使用。在发达国家，清洁能源、新能源汽车的市场导入，在相当程度上是靠政府扶植的。日本政府就通过政府采购推进新能源汽车的产业化。我国中央政府以及地方政府也应在城市公共交通领域，政府公务用车领域，考虑对新能源汽车的扶植。②政府应当通过贯彻严格的技术标准，提高与改进目前汽车产品的性能，推进节油与环保。中国汽车产品燃油经济性的状况，与发达国家相比差距仍然比较大，贯彻严格的技术标准，节油仍大有潜力。要认真实施已经颁布的《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578-2004）标准，加快制定商用车强制性燃油经济性标准，使我国汽车产品平均能耗有大幅度下降。③政府应制定汽车消费政策，引导汽车消费。通过多种政策工具特别是通过实行差别税费等手段，体现政府鼓励低油耗低污染，限制高油耗汽车消费的倾向，使大众汽车消费与中国的资源环境状况相适应。应当鼓励企业多开发生产，消费者多购买小排量轿车。④尽快推出燃油税。与其他税费相比，燃油税是能够更好地促进节油的税种，同时也能够对汽车生产进行引导。为应对石油危机，日本政府于1979年提高了汽油税，至今日本汽油价格为美国的2倍，但同时也大大促进了汽车节油。我国政府有关部门一直在等待油价低廉时推出燃油税，从石油国际市场供求状况看，油价大幅度回落很难出现。因此，正确的思路应当是在加大清理、降低汽车消费中间环节税费的同时，推出燃油税。

（4）进一步提高企业的经营管理水平，转变生产方式，节约能源，提高原材料使用效率。努力提高企业的生产经营管理水平，提高能源、原材料的使用效率，降低成本，是中国汽车企业长期的奋斗方向。

汽车生产企业在生产中要尽量采用先进生产方式，节约能源、水、原材料。与日本汽车企业相比，我国汽车企业仍然处于粗放生产阶段，能源综合利用率仍然比较低；原材料综合利用仍然不够；节约能源、水、原材料仍大有可为。例如，北京现代汽车公司2005年通过改进生产设备、工艺，加强管理，单车生产耗电量下降了13.2%，节约用水15万吨。

4．扶持与推动汽车产品出口的战略措施

由于中国汽车工业目前已出现了产能过剩，中国汽车工业不得不逐步增加国际能源、原材料的利用；中国汽车工业在“十一五”期间，必然要把进入国际市场作为重要的战略目标。

汽车工业与纺织、家电工业不同，不是发达国家已经放弃的产业，而是支柱产业，关系到发达国家的就业和经济发展，因此，中国汽车工业的产品出口必然是一个曲折、漫长的渐进过程。中国汽车工业企业将面临着技术标准、市场、政府管制、售后服务等全方位的考验。中国汽车工业为了走向世界，必须全面提高自身水平。因此，中国汽车工业企业从“十一五”时期起就要在政府支持下开始这方面的战略转移。

在我国工业发展现阶段，汽车工业是一个经过努力就可以获得比较优势的产业。因此，政府应当制定扶植汽车产品出口的贸易政策，把汽车产品出口放在重要战略地位，经过持续的扶持，使之成为我国主要的机电出口产品。推动汽车产品出口，可以从汽车零部件做起，向整车扩展。尤其要注重扶持具有自主知识产权汽车企业的出口。

（1）政府要及时制定鼓励汽车产品出口的政策。汽车产品出口，对于中国工业发展及对外贸易发展都是一件具有战略意义的标志性工作。因此，政府有关部门一定要对此给予高度重视。例如，可以发挥进出口银行的作用，扩大出口信贷、买方信贷等措施鼓励汽车产品出口。政府有关部门应优先保证自主创新、自主品牌产品的出口退税。政府应当把高技术产业产品出口享有的优惠政策给予汽车工业。企业在海外投资建厂，政府有关部门要予以协助。

（2）政府对企业予以具体协助。与纺织工业不同，汽车工业仍然是发达国家经济增长、实现人口就业的主要产业。中国汽车出口必然会引起发达国家的高度警惕，也必然会面临种种的贸易保护措施（例如，通过技术标准筑起贸易壁垒等）。因此，政府在帮助汽车企业进入国际市场，打破贸易壁垒等方面要对企业予以具体指导和帮助。政府及中介组织要针对企业出口中遇到的比较集中的技术、商务问题，组织攻关与培训，提供信息与咨询；帮助企业了解出口对象国的相关政策规定。

（3）发挥政府与中介组织的作用，协调出口。政府与中介组织要鼓励汽车工业企业在出口时进行市场协调，防止出现短期内过度集中于某个国家的出口，也要防止企业相互压价。

专栏20—1

美国政府支持燃料电池业的发展

美国的国家创新体系通过制定国家政策、出台能源报告、提供研发资金和开展与企业合作，在推动燃料电池的发展上，尤其是民用商业化方面起到了不可忽视的作用。在燃料电池早期的发展过程中，美国政府通过赞助军事和空间技术机构的研发，促进燃料电池技术的发展。随着燃料电池商业化的趋势，美国国家创新政策考虑到成本和可靠性，转向对公共领域和私营领域的研发资金进行杠杆调控，以确保燃料电池技术的市场竞争力。

续专栏20—1

2002年，美国能源部发布《国家氢能发展路线图》（下称“路线图”）。“路线图”提出在美国政府机构和私营企业技术研发成功的基础上，2015年实现燃料电池市场化的宏伟目标。

然而“路线图”仅表示在满足消费者要求和出现一个可行性商业模式后启动燃料电池的市场化进程，并没有明确规划销售配额和战略步骤。2004年，美国国家研究理事会出台了一份报告修订了“路线图”中大部分战略目标，并对美国能源部提出一项建议，随时修订报告以反映能源技术的最新发展情况。报告建议能源部通过开展系统的分析来确定氢能的研发成本和方案，评估研究成果，确保氢能短、中、长期的持续平衡发展。

自1978年，美国能源部就一直是燃料电池研发的重要资金来源。在布什政府2005年的财政预算中，投入氢能和燃料电池技术研发的预算比2004年增长了23%，是2003年的2倍。美国国防部也从事各种军事目的燃料电池的开发。2004财政年度，美国国防部获得7000万美元用于燃料电池研发的财政拨款。

据估计，世界三大汽车生产商在近10～20年中对燃料电池的研发投入远远超出政府的资金。自上世纪90年代中期，燃料电池领域中的专利激增，其中大部分属于私营机构而非政府或学术组织。然而，私营企业并没有取得氢与燃料电池技术在商业上的成功，因而政府在推动新能源商业化过程中将发挥关键作用。

私营企业在燃料电池民用研发应用过程中与美国政府公共机构的合作包括两种形式:一种是与美国能源部的合作；另一种是与美国国家标准与技术研究院高新科技项目组的合作。美国能源部是美国开发燃料电池技术的最大赞助商。在与能源部的合作项目中，私营企业或者学术机构均可承担研发工作，然而研究成果必须在能源部的严格限定范围内。而与美国高新技术项目组的合作却不同，私营企业可以自由提出各项高风险的研发方案，只要项目可以商业化，能为美国经济带来广泛的经济利益就可以获得高新技术项目组的支持。

燃料电池目前在商用化方面仍然存在许多阻碍。首先，是燃料电池价格昂贵。以质子交换膜（PEM）固定燃料电池为例，PEM燃料电池几乎可以满足私人居户和小型企业的所有热电需求。然而，这种燃料电池的资本费用远远高于电和燃气管道的费用，要推动这种燃料电池进入千家万户，首先必须大幅减少安装费。其次，是燃料电池的市场规模。在短期内，燃料电池的商业应用还局限于固定式发电和便携式电子产品，燃料电池公司急需开发为那些更广阔、利润更丰厚的市场产品。考虑到研发资金的数量和目前燃料电池公司的规模，燃料电池产业很可能出现产业整合。最后，安全和标准也是燃料电池商业化进程中要解决的问题。目前，美国国家标准与技术研究院已制定出一些家用燃料电池的行业标准；美国能源部也不断增长对燃料电池安全检测的投入。

资料来源:袁瑾:《美国技术创新体系案例燃料电池2015年商业化》，载《第一财经日报》，2006年1月11日。

【注释】

[1]中国汽车工业协会2005年统计数据。

[2]《中国汽车工业年鉴》（2004）。

[3]《机电商报》，2005年12月12日。

[4]《中国商报》（汽车导报），2004年7月23日。

[5]《机电商报》，2005年12月12日。

[6]中国汽车工业协会统计数据。

[7]李新民:《中国机动车污染控制》（2006年2月28日在首届中国汽车工业发展环境（国际）论坛上的讲话）。

[8]李新民:《中国机动车污染控制》（2006年2月28日在首届中国汽车工业发展环境（国际）论坛上的讲话）。

[9]李新民:《中国机动车污染控制》（2006年2月28日在首届中国汽车工业发展环境（国际）论坛上的讲话）。

[10]中国汽车工业协会数据。