物流园区的内涵与作用

一、物流园区的内涵

物流园区在整个物流链中占据核心地位，是联系产业上下游的纽带，是各项物流活动开展的重要载体。目前，各个国家对其称谓各不相同，日本称之为物流园区（Distribution Park，也称物流园地），德国称之为货运中心（Freight Center）。

欧洲委员会资助项目“FV-2000-Quality Freight Villages Structure and Operations”，认为一个货运村（a freight village）是一个定义了的区域，在区域内，所有有关商品运输、物流和配送的活动（包括国际和国内运输）通过各种运作者（经营者）实现。为了遵守自由竞争的规则，一个货运村必须允许所有与上面陈述的业务活动关系密切的企业进入，必须具备所有公共设施以实现上面提及的所有运作。如果可能，它也应当包括对员工和使用者的设备的公共服务。为鼓励多式联运，一个货运村必须提供更适宜的多样性的运输模式服务。最后，一个货运村必须通过一个单一的主体经营，或者公共的或者私有的。日本学者Eiichi Taniguchi、Michihiko Noritake指出物流园区广泛应用先进的信息技术和共同运输网络发挥着缓解交通堵塞、节省能源、降低劳动成本和环保等重要功能^[2]。Kevin O'Connor（2009）从交通与城市区域框架的构建对物流活动影响的角度进行的研究，提出基于交通和城市节点的全球城市区域框架的构建，而这样的全球城市区域可望发挥全球物流的重要作用^[3]。

中国物流与采购联合会在《第三次全国物流园区（基地）调查报告》中认为，物流园区是为满足货物转运、产业发展和居民消费等规模化物流需求，依托区位交通条件，与城市综合功能和产业体系相配套的公共性物流基础设施群，是由统一运营主体管理、众多物流业者经营的物流运作集结地，是布局集中、用地节约、企业集聚、经营集约的物流功能集聚区。

在日本，物流园区被理解为是有效综合物流资源，实行物流现代化作业，减少重复运输，实现设施共享，建立一体化、标准化的中心节点^[4]。最初，日本主要以减少空驶、缓解城市交通压力而设计物流园区，自1965年以来已建成26个物流园区。

日本物流园区一般占地规模较大，平均占地74公顷^[5]（荷兰的14个物流园区，平均占地44.8公顷；德国的一些物流园区的占地规模较大，如不来梅的物流园区占地在100公顷以上），投资量巨大，多以仓储、运输、加工（工业加工和流通加工）等用地为主，同时还包括与之配套的信息、咨询、维修及综合服务等设施用地。

物流园区建设应是多模式运输手段的集合，以多种方式联合运输为基本手段发展国际国内的中转物流；应是多状态作业方式的集约，包括仓储、配送、货物集散、集拼箱、包装、加工以及商品的交易和展示等诸多方面；应是多方面运行系统的协调，通过信息的传递、集中和调配，使多种运行系统协调共同为园区各物流中心服务；应是多角度城市需求的选择，着眼于其服务区域的辐射方向、中心城市的发展速度；应是多体系服务手段的配套，具备综合的服务性功能，如结算功能、需求预测功能和物流系统设计咨询功能等。

专栏8-1　中国对物流园区的理解

在国内，第一个物流园区是深圳平湖物流基地，始建于1998年12月，第一次提出物流基地这个概念，叫作“建设物流事业基础的一个特定区域”，它的主要特征有综合集约性、独立专业性和公共公益性。物流基地即从事专业物流产业、具有公共公益特性的相对集中的独立区域（在物流术语国标2001中，对“物流产业”“物流行业”“物流园区”等概念没有做出界定）。

在2006年新修订的《物流术语（GB/T18354）》中，对物流园区的概念做了较全面的解释：物流园区是指为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。在《全国物流园区发展规划（2013—2020年）》中，认为“物流园区是物流业规模化和集约化发展的客观要求和必然产物，是为了实现物流运作的共同化，按照城市空间合理布局的要求，集中建设并由统一主体管理，为众多企业提供物流基础设施和公共服务的物流产业集聚区”。

二、物流园区、物流中心和配送中心的区别

物流园区、物流中心和配送中心是三种不同规模层次的物流节点，三者的层次依次递减。主要区别体现在以下四个方面：

首先，从规模来看，物流园区是巨型物流设施，其规模最大，物流中心次之，配送中心最小。物流园区一般是公路、铁路、航空和水运等两种或两种以上运输方式的节点，集中了大规模物流设施和装备，能够通过规模管理、统一协调和信息共享，实现效率和效益的最大化，是现代物流体系当中最高层级的物流节点。日本对物流中心、配送中心的布局主要基于确保城市内的道路交通畅通，一般对市内建设物流设施有严格的规定，必须在市内建筑物内建设货物处理设施，以商业区为中心设置共同货物处理设施和卡车停车区。日本物流中心一般占地面积不大，但立体化和自动化程度较高。日本烟草东京物流基地占地面积只有27383平方米，建筑面积只有11373平方米，进货、分选和配送均由计算机自动控制，其运行效率很高，每年处理600多亿支香烟，平均每0.01秒挑选一条香烟，是日本烟草公司技术力量与计算机技术高度结合的产物。

其次，从流通货物来看，物流园区的综合性较强，专业性较弱。物流中心在某个领域综合性、专业性较强，在部分区域中心城市，都围绕自身传统发达产业（如农业、钢铁、汽车等产业）整合有关物流资源，建设农业物流中心等专业物流中心。配送中心则主要面向城市生活或某一类型生产企业，其专业性最强甚至出现一些仅具有转储、运输动能的小型配送中心。因此，充分考虑物流需求是日本物流基地建设的一个重要原则。如东京物流基地主要集中在沿海地区的千叶县，那里也是石油、煤炭、化工和钢铁等工业基地和进口保税区的集结地。

再次，从节点功能来看，物流园区的功能十分全面，综合性最强，存储能力大，调节功能强（见表8-1）。物流中心的功能健全，具有一定的存储能力和调节功能。而配送中心的功能较为单一，以配送功能为主，存储功能为辅。

最后，从经营主体来看，物流园区不一定是物流经营和管理的实体，而是多个物流经营公司（或组织）在空间上实现集中的场所，而物流中心、配送中心则由物流经营和管理的实体来组织运作。如日本国内最大的港口综合性物流中心日本株式会社横滨港货物中心（Y-CC），属于日本港口物流园区的一员。Y-CC是物流经营和管理的实体，拥有仓储面积约为32万平方米，具有商品储存保管、分拣、包装、流通加工以及商品展示、洽谈、销售、配送等多种功能，配备有保税区、办公区、信息管理系统等，能应对未来商品货柜化的进出口及需求的增加。

三、日本政府对物流园区的定位

1966年，日本政府针对经济企画厅、通产省、建设省、运输省和农林水产省所管理的流通业务街区制定了《流通业务城市街道整备法》，以“通过指定关于在城市中改造流通业务街区必须注意的事项，以提高留用功能和平顺道路交通为目标，使得城市的功能得以维持和增进”^[8]为目的，包括促进地方自治体、城市基础改造公团成为事业主体进行土地改造，提供运输、装卸企业用地，促进物流相关设施从城市中心部的转移等。该法律将流通中心统称为流通业务团地。据此，日本有近22个城市被指定应建设公共流通中心，但仅限于大城市。流通业务团地在1965—1975年期间，在札幌、东京、大阪、神户、福冈等地加以规划并实施，1975年后停滞不前。

1990年建设省的“战略物流高度化研究会”的调研结果表明，由于城市地价上涨、交通拥堵，许多企业希望将物流节点设在城市外部。在行政推动下，公共物流基础设施与高速公路直接相连，通过优惠政策吸引企业入驻。1993年，日本政府修改法律，强调地方也可以在枢纽附近进行流通团地改造，并缓和了在团地中限制用于流通业务相关的卡车枢纽、仓库等的建设。随后，花卷、郡山、友部、米子和大分等地方城市制定了相关规划，到2000年日本全国建设了约40多个，其中一半已经完成了土地的销售。

日本政府认为物流园区作为物流体系的基础设施，是一项社会属性较强的公共设施，是有效综合物流资源、实行物流现代化作业、减少重复运输和实现设施共享的关键。1973年10月，日本通产省产业政策局编发的《大规模物流基地的合理配置构想》，分宏观和微观两部分并从产业、地域和功能的角度对日本的物流系统进行了详尽的分析和规划。

1987年，日本在《第四次全综开发规划》中提出了“交流网络构想”的立体式开发方式以及形成全国性的交通据点，解决“东京一极集中”问题，形成“多极分散性国土”，加强东京周边“业务核心城市”和名古屋、大阪以及札幌、仙台、广岛和福冈等地方中枢城市的建设，同时，充分重视了流通效率以及对其基础设施在中心城市中合理布局的重要性。此时，日本的国土综合开发规划在城市区位、经济区域两个因素的基础上增加了贸易因素来考虑中心城市的规划和发展。而贸易效率的提高是基于流通基础设施——物流园区的布局规划，因此，以物流园区进行的国土及资源规划将在形成新的区域中心的同时成为城市或区域经济发展新的增长极。为此，1988年，日本政府制定了《多极分散性国土形成促进法》，确定了八王子、大宫、浦和和千叶等8个城市为东京的业务核心城市。

1996年7月，日本运输政策审议会物流分会发表的《物流基地的整备目标》研究报告提出，物流基地的整备目标包括提高流通效率的物流设施、机动转移基地型终端站场、货运汽车终端站场、共同运输配送基地、进口物流设施、食粮贮备设施和流通设施六项内容。报告明确，整备由国家、地方政府和民间企业共同实施；要制定不同类型和不同地区的据点的整治目标和投资方案，制定保证用地和选址定点的措施，中央和地方政府要联合协作，要放宽对于物流基地选址定点的限制。如在运输省1996年的《物流政策推进计划》安排了《第9次港口建设七年计划》（1996—2002年），建设联运中枢货运码头24个等具体目标。

作为减轻环境负荷的物流配套措施，日本政府部门和物流业界合作，大力建设和完善具有干线运输与市内配送转换功能的物流园区，并制定了将东京等三大都市圈的卡车装载效率提高到50%的目标。

四、日本物流园区的规模控制和空间布局

物流园区的建设是一项复杂而长期的工程，投资大、回收周期长。国外物流园区的投资收益期大约在15年左右，因此物流园区的规划、空间布局等显得十分重要。德国弗劳恩霍夫物流研究院（Fraunhofer-IML）基于需求驱动、竞争驱动和最佳实践驱动研究提出了MSFLB（市场分析Market Study、战略定位Strategic Positioning、功能设计Function Design、布局设计Layout Design和商业计划Business Plan）物流园区规划方法论，该方法在日本的实践中也有体现。

针对物流园区的建设和规划，既要考虑到物流园区作为社会公共基础设施的属性，又要充分发挥市场经济运作的优势，在政策扶植方面制定相应的政策和法规。

第一，进行物流的系统分类，将物流系统的布局分为区域内、区域间和国际物流三种类型，并对三种类型的物流网络体系的布局依据、目的以及具备的条件作了详细的规划与说明。

区域内物流是物流系统的端点，主要与企业的供应物流、销售物流紧密相连，配送是完善区域内物流的主要手段，进而有效地削减企业库存量，加快商品周转，提高企业销售能力，减少物流总费用。相应的配送中心、物流中心成为区域内物流的基础节点，要求基础节点的设施集约化、活动效率化，提高物流信息和综合控制能力。

区域间物流是物流系统的骨干。区域间物流合理化主要是供需地物流量的平衡化，尤其是运输企业的输送商品量的调整和形式的平衡。因此，需要完善的信息系统，通过集装箱化和集装箱托盘化，使运输量成单位货载、大型化，以达到物流效率化，降低空驶率。区域间物流网络体系布局要求运输线路和物流园区的密切衔接。通过物流园区内配送中心、物流中心、公共仓储、信息中心和金融服务等提供的各项服务，提高干线运输效率。

国际物流要求在国际贸易中的提升物流能力来适应不同法规、法律、传统、文化和应对不同的客户群体的不同需求。国际物流作为国际贸易过程中一个重要的环节，主要基于各类港口、国际物流园区设施相互配合进行流程设计。

第二，根据对物流的分类，进行宏观上的物流规划。早在1964年，日本就开始对物流产业发展进行调控，在八大区域按经济总量的规划、建设和整顿物流设施，形成以物流园区为据点的全区域物流网络，然后将区域间通过高速铁路、高速公路和近海运输等干线运输形成跨地区的全国地面物流体系，配合虚拟的信息网络建设，形成日本的立体物流体系。如在《流通业务市街地的整顿法》中，确定东京、大阪、名古屋、广岛、福冈、仙台等共计30个城市为都市物流。按人口（150万～300万人）、经济总量、运输总量、区域交通条件确定分布物流团地（物流园区）的数量。例如，东京为5个，大阪3个，名古屋、广岛、福冈、仙台等中等城市各1个，全国共计86个。而在物流园区的选址方面，规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的10公里半径范围内为团地选址地点，确立了物流园区的交通优势，以及与都市内配送的衔接优势^[9]。同时，日本政府将物流园区建设的总体规划授权给通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企画厅的5省，由它们负责制定全日本共同的基本事项并决定建设流通基地的城市。对于凡需要规划建设大型物流基地的城市，要以本地区的城市规划为原则，在决定物流基地的建设地点、数量、规模及功能后，上报中央主务大臣审批^[10]。

第三，建设方面由政府规划、出让低价土地或由政府加以补助^[11]，物流园区组织投资，物流企业按专业共同使用。将规划的园区内土地分地块以生地价格出售给不同类型的物流行业协会，如仓储协会、物流协会、卡车运输协会、冷藏协会等。这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，同时成立专业公司来负责此项工作。协会会员的出资金额可多可少，资金不足部分政府可提供长期低息贷款（如平和岛物流园区是正常利率的30%）或无息贷款（如横滨物流园区）^[12]。

第四，政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套发展^[13]，在促进物流企业发展的同时，促使物流园区的地价和房产的升值，使投资者得到回报。各个协会的专业公司则根据本专业的实际需求，在物流园区内统一规划建设物流设施，建成后由专业公司负责管理。协会中出过资的会员都可能按照自己业务量的大小向专业公司承租物流设施，并可享受相应的优惠价格（低于市场价）。这样，既保护了协会中投资者的利益，又避免了协会会员间的恶性竞争，使物流设施得到充分利用。

第五，由于对规模经营有总量的控制（涉及覆盖面和人口，且超过经济规模，效益反而下降），建筑用地相应作了限制，一般物流园区的用地为20万～50万平方米，要求向高层发展。物流园区的基地设施主要由区域间运输装卸设施、区域间与区域内转运设施（如装卸作业场）、区域内货物集中设施、拼箱设施、库存保管以及暂时保管设施、物流信息平台、集装箱及托盘的流通设施、一般的管理事务需要的设施以及加油站、停车场、休息室等构成。

五、日本物流园区的开发和经营

日本政府在物流体系建设前，首先着手完成物流体制的建设^[14]。

通过“透过相关省厅的合作”建立“综合物流施策”推动会议制度，强化宏观管理。由局长级人员组成，下设干事会，由相关单位的课长组成。会议针对相关部门的合作，提出具体课题。如首次会议提出推动物流标准化以提高物流系统的效率化、推动一贯栈板化、推动市街地的共同集配以促进都市物流的效率化、实施进出口机场和港口的行政手续无纸化及一站式服务等具体课题。年内每次会议逐次检讨，检查实施进度，并按实施能力适当增加具体课题。

为贯彻中央综合物流施策推动会议的决定，设置由地方政府职能部门、院校研究所、地方公共团体、都道府县警察、商工会议所、企业界团体等组成的地方综合物流施策推动会议，贯彻实施物流推进政策和物流基础设施建设，并加以定期检讨。对于检讨结果，每月汇报一次，年度结束前必须向中央的推动会议作一次回顾报告。同时，在地方层面上必须将推动进度公开，中央层面上实行后续追踪。在综合物流施策推动会议制度实行后的几年，为达到目标，政府相关部门除加强合作外，与民间团体也加紧合作，进行目标冲刺。物流园区建设模式如图8-1所示。

日本物流园区的运营管理方式大体可分为四种：协同组合、半官半民、个别经营和共同出资。根据2011年国际信息研究所的数据，日本44%的物流园区采用协同组合的方式，35%采用半官半民方式，而采用个别经营和共同出资方式的物流园区仅占总数的13%和8%。

因此，日本以协同组合和半官半民方式为主导，宏观上统筹调控，微观上自由放开。以东京的足立物流园区为例，由政府部门指派人员担任董事长，指导监督园区运营，上游由10家大型供应商组成，中游由中间批发商自发组织经营，技术和平台以及售卖方式均由企业自主决定。在这种半官半民方式下，在短时间内实现当天对城市日常用品的配送，既能保证商品供需的质量和速度，又保证了居民日常生活用品的价格和供应稳定，还能保证价格控制在一定范围内，同时政府对于土地使用的优惠政策也减轻了企业的流动资金压力。

无论采用何种模式运营的物流园区，均要解决的具体问题主要有：第一，有足够大的空间用于车辆停放、临时存储和内部运输，以及可以便捷地与高速公路等连通；第二，物流园区内部运作是一个复杂的系统，要有专业化分工的物流公司或者优秀的经营管理者才能完成；第三，要想更好地发挥物流园区的聚集作用，必须建立能够容纳多个运营商的体制，使之真正成为满足城市以及区域经济发展的需要。

专栏8-2　中国物流园区概况

自1998年中国深圳平湖建设了国内第一个物流园区以来，全国物流园区数量稳步增长，物流业呈现集聚发展态势。《第三次全国物流园区（基地）调查报告》显示，2012年全国共有各类物流园区754个，与2008年的475个相比，增长了58.7%（见表8-3）。其中70%的物流园区占地在2平方公里以下，物流园区占地0.1～1平方公里的比例为46%，占地10平方公里占的比例为17%。园区投资规模在1亿～10亿元的占54%左右，规模过小的园区发展乏力，未来的拓展空间受到限制。

目前中国物流园区的建设开发模式主要有政府规划、企业主导开发，政府规划、工业地产商主导开发，企业自主开发等形式。其中政府规划、企业主导开发占66%，是目前物流园区开发中采用最多的一种。62%的物流园区以企业自主管理为主导，33%的由政府管委会负责管理。在《物流园区分类与基本要求》中将物流园区分为综货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型，其综合服务型物流园区数量最多，占69%。物流园区绝大部分收入主要来源于库房/货场租金、办公楼租金、物业管理费等。中国货运型物流园区发展过程见表8-4。