健全区域性辐射型交通网络，发挥滨海新区的多元化优势

7.2.3　健全区域性辐射型交通网络，发挥滨海新区的多元化优势

交通是城市内外联系的通道，其通畅便捷程度对于提升城市形象具有极为重要的作用^[17]。交通模式理论及最新进展交通模式反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。不同的城市空间发展模式各有其不同的交通支撑方式，选择适宜的交通模式是引导城市发展、实现城市规划目标的关键。随着滨海新区发展纳入国家发展战略，滨海新区新一轮开发开放将全面启动。城市空间结构将进入快速演变、结构重塑的时期，依据交通与城市发展的辩证关系和发展规律，确定新区未来交通发展模式对新区的健康发展具有重要意义。

根据天津《滨海新区国民经济和社会发展“十一五”规划纲要》，作为国家区域规划发展战略重点的滨海新区应“立足天津，依托京冀，服务环渤海，辐射‘三北’，面向东北亚，努力建设成为高水平的现代制造和研发转化基地，北方国际航运中心和国际物流中心，宜居的生态城区”。显然，从滨海新区发展定位来看，要实现上述目标，其前提条件是建立、健全以滨海新区为核心的区域性辐射型交通网络^[18]。即要做好港口、机场、高速公路和高速铁路的规划建设，加强与北京、环渤海地区和北方其他地区的联系，增强联系南北方、沟通东西部的枢纽功能。

在京津冀地区中，天津滨海新区在交通、产业和城市化方面的最大优势在于其所具有的综合性。在交通方面，目前北京首都机场正整合其周边地区分散零乱的货运设施，拟建成国际性的航港物流大通关基地，还将建立全国首家国家正式批准的保税物流中心，可使首都机场货运量由50万吨/年跃升至300万吨/年。而唐山曹妃甸深水大港的港口规划面积为310平方千米，重点新建20万～30万吨级专业化进口铁矿石中转码头，最终形成年接卸矿石6000万吨、原油5400万吨、液化天然气600万吨和下水煤炭2亿吨的能源枢纽港。比较而言，天津滨海新区五种交通运输方式齐全，其最大的优势是同时拥有天津港和天津机场，具有海空联运的优势，并已经初步形成面向西部的扇形辐射的交通网络基础(见图7-8)。

在产业结构方面，天津滨海新区与唐山曹妃甸重工业区在“大码头、大钢铁、大化工、大电能、大炼油”主导产业的开发上有着同质同构的发展趋势，而在高新技术产业和现代服务业的发展方面，与北京市以发展电子信息业、生物医药业、汽车制造业、新能源等高新技术产业为主的产业结构也存在相似之处。另外，京津两市在金融贸易、投资保险等现代服务业方面也有一定的竞争关系。但是总体看来，天津滨海新区在整个京津冀地区中可谓功能区最齐全、布局最紧凑的区域，也具有同步发展重化工业、高新技术产业以及现代服务业的基础。

天津滨海新区和唐山曹妃甸工业区的重化工业发展，将促进环渤海中部一带重化工业布局调整，实现向沿海、临港的合理配置和集约化发展，最终将形成渤海湾沿岸的重化工业产业带。而在高新技术产业方面，滨海新区则将沿京津塘高速公路走向进行空间布局，规划建设高新技术制造业产业区、滨海化工区、中心商业区、海港物流区、临空产业区、休闲旅游区以及沿海都市农业基地7个功能区。

在现代服务业方面，滨海新区将重点突出金融贸易、国际航运、国际物流功能，成为国际贸易和航运服务中心，并致力于打造空港和海港自由贸易港。而国际航运中心的建设则是天津建成经济中心的重要组成部分和根本保证。所谓国际航运中心包含两个层面:对于海运来说是参与世界经济交往和国际航运市场竞争的、以发展集装箱运输为重点的枢纽港;而对于城市来说则是经济、金融、贸易中心的基本依托和基础，港口所在城市的金融、贸易、会展、物流、商业、房地产和滨海旅游业等都应该辐射到经济腹地范围内，这对于天津港定位为腹地型国际航运中心来说尤为重要。

在城市化方面，天津市是环渤海地区的经济中心，正致力于建设北方重要的经济中心。滨海新区作为环渤海经济区的引擎，其城市化的进程应能够与工业化齐头并进。为此，一方面要大力增加物流的数量和种类，同时保障人流和资金流的便利畅通，大力发展客运业，拓展通向西部的客运通道;另一方面，则应大力发展滨海新区的旅游业和房地产业，吸引外地游客到此观光、购物，吸引外来人口进驻滨海新区。重点应规划在北塘镇及蓟运河、潮白新河及永定新河三河汇合地区开发海港城。它由滨海休闲游憩标志区、滨海生活区和邮轮城等部分组成，在标志区内开辟滨海市民游憩地，避免滨海新区出现市民近海而不见海的现象。另外建设集豪华国际邮轮码头、国际会议中心和休闲度假区等诸多设施于一体的邮轮城，使天津港成为重要的国际邮轮母港之一。

交通规划需要从规划层面引导居民选择合适的出行方式，从而形成科学合理的交通模式，选择发展小汽车交通带来的将是“面式交通”，而选择发展轨道交通带来的是“线式交通”，这两种交通模式都各有其适宜的城市布局。在建设宜居生态城市发展目标和引导城市“一轴两带三区”的总体布局下，发展线式交通是滨海新区这样大跨度空间出行的总体战略。但总体战略并不排斥在适宜的地区发展小汽车、常规公交和自行车等交通方式，相反更需要综合发挥各种交通方式的有效连接，为轨道交通、快速公交等干线运输提供便捷换乘、多方式转化，形成充满活力、综合运输效率最优的交通模式。因此，滨海新区新交通模式应该是以“线式交通”为主，“面式交通”为辅，多方式方便换乘的交通模式。

塘沽城区通勤交通适宜的方式是大容量、快速化的轨道交通(包括地铁、轻轨、有轨电车等)与快速公交(BRT)，承担干线运输的功能。同时，适当发展小汽车交通和自行车交通，使其作为干线运输方式的有益补充，要发挥各种交通方式的技术经济特点。形成多种交通方式协调互补的综合交通模式。这不仅有利于交通运输的综合效益，满足人们出行多样性的交通需求，也有利于塘沽城区土地利用的调整。塘沽区与其他城区或组团之间的区间交通，则适宜运用“广义TOD”模式，通过建立联系区间交通的轨道、郊区铁路系统，形成高强度交通轴，与中心城区构建“T”型交通轴。既满足长距离、大容量、快速便捷的出行需求，也能充分发挥交通轴对沿线组团、土地开发的引导作用，使城市沿着交通轴生长，避免低密度的土地利用模式，引导城市形成“蓝脉绿轴”的绿色生态走廊^[19]。

同时，针对滨海新区核心区塘沽的疏港交通和港城交通问题，一方面，在货运交通模式上，通过调整运输结构，提高铁路运输比例;另一方面，在交通组织上，通过高速公路、高速铁路，将疏港交通布设于城区外围的交通走廊上，既有利于发展高速公路产业带，又能有效分离港城交通。

大港、汉沽等人口密度分布与就业岗位布局相对较低的区域，城区内部交通适宜结合城市社会经济发展水平的不同阶段和不同区域，采取不同的交通模式。一方面在交通密度较大的走廊上，既要积极发展大容量轨道交通和快速公交，同时也要为自行车出行以及与其他交通方式的转换提供方便，既满足交通出行需求，又积极保护环境资源，重点发展绿色环保的交通模式;另一方面，在城乡结合地区，积极引导小汽车的发展和合理使用，加快城市化进程，促进城乡交流。

城市交通是由多样化交通方式和多层次运输网络构成的综合系统，不同的交通方式针对不同的出行需求特点具有一定的服务范围与合理结构。滨海新区未来交通模式发展一方面要坚持发展大众化公共交通运输，促进滨海新区由分散组团式布局向带状组团发展，促进滨海新区城市总体结构的塑造;另一方面，也要注重发挥小汽车、自行车等交通方式的有益补充作用。

滨海新区经济辐射范围的拓展很大程度上取决于天津港和天津机场的快速发展。从天津港的发展定位以及物流运输组织的角度考虑，辐射型国际航运中心不仅需要便利的货物集疏运交通，还应依托快速而通畅的客运通道作为保障。客运和货运是相辅相成的。为此，在进一步拓展滨海新区的货运功能基础上，应大力发展与中西部地区直通的快速客运通道，最终形成辐射中西部地区的客货运交通网络，主要措施如下。

1)规划建设直通的津石运输大通道

目前在京津石三地互通方面，津石之间的直达交通联系是三地之间最为薄弱的环节。建设津石快速轨道交通线路不仅对天津滨海新区具有重要意义，对天津市发挥环渤海地区经济中心的作用也具有直接影响，同时有利于冀中南与冀东形成直达客货运通道。应规划将“天津—唐山—秦皇岛”城际快速轨道线与“天津—石家庄”快速轨道线2条线路在滨海新区的客运主枢纽交汇，构成“石家庄—天津—唐山—秦皇岛”城际快速轨道主轴线。这样天津与石家庄的城际直达客运通道最短可以在1小时内通达，而石家庄与秦皇岛之间也可在2小时之内直达。如同京津之间一样，天津与以石家庄为中心的冀南地区也能够形成3条高速公路通道，继京石高速—津保高速—津晋高速运输通道建成之后，近期加快建设津汕高速公路天津段，以开辟海河以南的东西向港口集疏运第二通道，即“石黄高速—津汕高速—唐津高速—津晋高速”。同时还应开通以唐津高速公路西延长线为主的第三直达通道，即“石家庄—任丘—天津”高速公路建设。以此构筑京津冀地区南部轴线，形成以唐津高速为主干的“冀西南地区—天津南部—冀东地区”交通轴线，带动冀西南地区和天津南部地区的发展，为天津港南疆港区建立与西部对接的直达通道。

2)尽快建设津保干线铁路

预计随着京津客运专线的规划建设，京山段将实现客货分流，这样丰沙大铁路的运能将得到很大提高，原拟直达煤都的“天津—保定—大同”铁路通道实施的可能性较小，但鉴于在京津冀经济区内，保定与天津之间的空间距离仅为178千米，而两地间的铁路运距为283千米，其运行时间则长达3小时18分，所以建议在近期内推动“保定—霸州”段的铁路建设，最终建成全长148千米的津保铁路复线，该线路设计时速200千米，运行时间为50分钟。津保干线铁路既可承担保定与天津之间城际快速客运交通的出行任务，也可分担京广线的货运量。

3)加快京津城际快速轨道交通线二期工程和天津机场建设

由于现在首都机场实际建设规模为7000万人次/年，并在研究增加第四条跑道的可行性，预计北京第二国际机场的选址规划建设将不会按照原计划在2010年启动，并在2015年建成的预期目标进行。这为充分发挥天津机场的发展潜力和空间提供了难得的契机。为此，应继续强化建设京津运输大通道，加速京津城际快速轨道交通线二期工程，在2010年前由外环线东侧分支线由北向南直接引入天津滨海国际机场，并延线连接至滨海新区。这样既促进滨海新区与北京的直通，使滨海新区与北京南站的运行时间控制在50分钟之内，也为北京航空旅客在天津机场进出港奠定先机。天津机场与京津城际快速轨道交通线的衔接将是国内首次实现高速铁路与航空交通的对接，将使北京航空旅客在天津机场进出港成为现实，这将促使天津机场在短时间内发展成为国内一流的机场。

天津滨海国际机场处于天津市中心城区与滨海新区之间的中心位置，该机场属于城市型机场，应最大化地兼顾天津中心城区和滨海新区金融贸易区的交通出行需求，为此，近期天津机场应利用新建6万平方米航站楼和延长跑道的契机增加直达“三西”地区的空中航线，大力发展航空客运航线，开通通向兰州、太原等中西部的航线，发挥天津机场的航空交通辐射作用。

4)远期规划建设渤海湾国际机场

远期可在C型的渤海湾内沿海岸线地区规划建设大型国际机场，该机场为滨海型或海上型机场，可服务于天津、唐山和沧州三地沿海地区。目前在日本三大经济圈中关西经济圈及中部经济圈均已分别在大阪湾和伊势湾中建成海上型的关西国际机场和中部国际机场，并规划在首都经济圈中的东京湾海面建设第三国际机场。这些机场位于海上，远离航空噪声干扰，可保障机场全天候运行，也适宜服务于渤海湾的周边城市群，还可开展客、货、海、空联运。

渤海湾海上机场的选址可以延续天津港东疆港区的填海造地，结合海上豪华邮轮码头和国际客运中心的建设，建设海上机场，实现国际游客的“海上来、飞机回”或者“飞机来、海上回”的零换乘海空联运方式，使天津港地区成为国际邮轮母港以及辐射西部的国际客运中心，也为形成腹地型空港和海港国际联运中心奠定基础。

5)拓展环渤海客运和货运通道

为强化环渤海地区各港口地区之间的横向联系，应加强环渤海通道的建设，以海滨大道为骨干的环渤海公路通道已经初具规模。铁路方面，在建的黄大铁路与大莱龙线、龙烟线、黄万线形成渤海湾和山东半岛的铁路通道，另外再增建“天津—汉沽—南堡—唐山曹妃甸港站”的铁路联络线，这样将增强路网的机动性和灵活性，完善陆海联运，起到联络东西向铁路的作用，使辽东半岛、山东半岛与京津唐地区的联系更为便捷，促进环渤海经济圈大交通网络的形成。