内贸集装箱运输的特点

一、 集装箱运输

1. 集装箱运输优越性

集装箱运输有以下一系列优点：

（1） 装卸快速、 方便， 可减少码头上的搬运和船舱里的堆装等作业。 同时， 一台集装箱起重机的装卸速度， 比一台普通起重机的装卸速度快30倍左右。

（2） 集装箱坚固，可减少运输过程中的包装破损率和装卸破损率，从而减少了保险费用。

（3） 包装简化， 原来使用于一般货物运输的各种外包装材料， 如木板， 以及各种附属材料， 如绳索、 铁丝等， 从而节省了包装费用。 同时， 包装的简化， 减少了货物的重量和体积， 这就降低了运输费用。

（4） 由于集装箱运输装卸快速、 方便， 这就缩短了集装箱船停泊码头的时间， 又由于集装箱能堆垒装船， 这就增大了货舱容量， 从而提高了船舶的使用率。

2. 集装箱种类与标准

集装箱种类与标准如表7－2所示。

表7－2 集装箱分类

海上运输中常见的国际货运集装箱类型有以下几种：

（1） 通用干货集装箱。

通用干货集装箱 （Dry Cargo Container） 也称为杂货集装箱， 用来运输无须控制温度的杂货。 其使用范围极广。 这种集装箱通常为封闭式， 在一端或侧面设有箱门。 这是平时最常用的集装箱， 不受温度变化影响的各类固体散货、 颗粒或粉末状的货物都可以用这种集装箱装运。

（2） 保温集装箱。

保温集装箱 （Keep Constant Temperature Container） 用于运输需要冷藏或保温的货物。所有箱壁都采用导热率低的材料隔热而制成， 可分为以下3种：

冷藏集装箱 （Reefer Container）。 它以运输冷冻食品为主， 能保持所定温度的保温集装箱。 它专为运输鱼、 肉、 新鲜水果、 蔬菜等食品而设计。

隔热集装箱。 它是为载运水果、 蔬菜等货物， 防止温度上升过快， 以保持货物鲜度而具有充分隔热结构的集装箱。 通常用干冰做制冷剂， 保温时间为72小时左右。

通风集装箱 （Ventilated Container）。 它的原理是： 为装运水果、 蔬菜等不需要冷冻而具有呼吸作用的货物， 在端壁和侧壁上设有通风孔的集装箱， 如将通风口关闭， 同样可以作为通用干货集装箱使用。

（3） 罐式集装箱。

罐式集装箱 （Tank Container） 是专用以装运酒类、 油类 （如动植物油）、 液体食品以及化学品等液体货物的集装箱。 它还可以装运其他液体的危险货物。 这种集装箱有单罐和多罐数种， 罐体四角由支柱、 撑杆构成整体框架。

（4） 散货集装箱。

散货集装箱 （Bulk Container） 是一种密闭式集装箱， 有玻璃钢制和钢制两种。 前者由于侧壁强度较大， 故一般装载麦芽和化学品等相对密度较大的散货， 后者则用于装载相对密度较小的谷物。 散货集装箱顶部的装货口应设水密性良好的盖， 以防雨水浸入箱内。

（5） 台架式集装箱。

台架式集装箱 （Platform Based Container） 是没有箱顶和侧壁， 甚至连端壁也去掉而只有底板和4个角柱的集装箱。 这种集装箱可以从前、 后、 左、 右及上方进行装卸作业， 适合装载长大件和重货件， 如重型机械、 钢材、 钢管、 木材、 钢锭等。 台架式集装箱没有水密性， 怕水湿的货物不能装运或用帆布遮盖装运。

（6） 平台集装箱。

平台集装箱 （Platform Container） 是在台架式集装箱上再简化而只保留底板的一种特殊结构集装箱。 平台的长度与宽度与国际标准集装箱的箱底尺寸相同， 可使用与其他集装箱相同的紧固件和起吊装置。 这一集装箱的采用打破了过去一直认为集装箱必须具有一定容积的概念。

（7） 敞顶集装箱。

敞顶集装箱 （Open Top Container） 是一种没有刚性箱顶的集装箱， 但有由可折叠式或可折式顶梁支撑的帆布、 塑料布或涂塑布制成的顶篷， 其他构件与通用干货集装箱类似。 这种集装箱适于装载大型货物和重货， 如钢铁、 木材， 特别是像玻璃板等易碎的重货， 利用吊车从顶部吊入箱内不易损坏， 而且也便于在箱内固定。

（8） 汽车集装箱。

汽车集装箱 （Car Container） 是一种运输小型轿车用的专用集装箱， 其特点是在简易箱底上装一个钢制框架， 通常没有箱壁 （包括端壁和侧壁）。 这种集装箱分为单层和双层两种。 因为小轿车的高度为1.35～1.45米， 如装在2438米的标准集装箱内， 其容积要浪费2/5以上， 因而出现了双层集装箱。

（9） 动物集装箱。

动物集装箱 （Pen Container/Livestock Container） 是一种装运鸡、 鸭、 鹅等活家禽和牛、马、 羊、 猪等活家畜用的集装箱。 为了遮蔽太阳， 箱顶采用胶合板露盖， 侧面和端面都有用铝丝网制成的窗， 以求有良好的通风。 侧壁下方设有清扫口和排水口， 并配有上下移动的拉门， 可把垃圾清扫出去。 另外， 还应装有喂食口。 动物集装箱在船上一般应装在甲板上， 因为甲板处空气流通， 便于清扫和照顾。

（10） 服装集装箱。

服装集装箱 （Garment Container） 的特点是， 在箱内上侧梁上装有许多根横杆， 每根横杆上垂下若干条皮带扣、 尼龙带扣或绳索， 成衣利用衣架上的钩， 直接挂在带扣或绳索上。这种服装装载法属于无包装运输， 不仅节约了包装材料和包装费用， 而且减少了人工劳动，提高了服装的运输质量。

3. 适合集装箱运输的货物

适合集装箱运输的货物， 是既便于装箱， 又能够经济运输的货物。 这些货物按货物是否适合装箱具体包括以下几类情况：

（1） 最适合装箱货： 指价值大、 运价高、 易损坏、 易盗窃的商品。 这些商品按其属性（指商品的尺寸、 体积和质量） 可有效地进行集装箱装箱。 属于这一类商品的有针织品、酒、 香烟及烟草、 医药品、 打字机、 各种小型电器、 光学仪器、 各种家用电器等。

（2） 适合装箱货： 指价值较大、 运价较高、 不易损坏和被盗窃的商品， 如纸浆、 天花板、 电线、 电缆、 面粉、 生皮、 碳晶、 皮革、 金属制品等。

（3） 边际装箱货： 又称临界装箱货或边缘装箱货， 这种货物可用集装箱来装载， 但其货价和运价都很低， 用集装箱来运输， 经济性差， 而且该类货物的大小、 质量、 包装也难于集装箱化。 属于这一类商品的有钢锭、 生铁、 原木、 砖瓦等。

（4） 不适合装箱货： 指那些从技术上看装箱有困难的货物， 如原油和砂矿等不宜装箱运输， 而采用专用运输工具运输可提高装卸效率， 降低运输成本； 又如桥梁、 铁路、 大型发电机等设备， 由于其尺度大大超过国际标准集装箱中最大尺寸的集装箱， 故装箱有困难， 但可以装在组合式的平台车上运载。

4. 集装箱交接

在集装箱运输中， 整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式有以下几种：

（1） 门到门： 由托运人负责装载的集装箱， 在其货仓或厂库交承运人验收后， 负责全程运输， 直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。

（2） 门到场： 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。

（3） 门到站： 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站。

（4） 场到门： 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库。

（5） 场到场： 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。

（6） 场到站： 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站。

（7） 站到门： 由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库。

（8） 站到场： 由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。

（9） 站到站： 由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站。

5. 集装箱运输检查与积载方式

装货前装箱人要对集装箱进行检查， 这是货物安全运输的基本条件之一， 发货人在领取空箱时， 一定要确认集装箱的技术状态是否良好。

在装货前通过检查， 发现集装箱内有无不良之处是比较容易的， 但如装完货箱门铅封以后， 再来检查就困难了， 因为这时只能看到集装箱的外表情况。 在运输过程中发货人、 运输人和收货人之间集装箱的交接， 一般是通过 “设备交接单” 这一书面文件来进行的， 只要铅封未动， 集装箱外表无异常现象， 就可进行交接， 在这种情况下， 如箱内发生了货损事故， 则由装箱人负责。 因此， 装货前装箱人一定要对集装箱进行周密细致的检查。 在检查中如发现集装箱有损伤， 或有不符合技术要求之处， 则应与集装箱提供人协商调换集装箱， 或对损伤处进行紧急修理， 必须使集装箱完全符合技术要求以后才能装货。

检查集装箱时应注意如下问题：

（1） 外部的检查。

首先要检查集装箱的外表面有否损伤， 如发现表面有弯曲、 凹痕、 褶痕、 擦伤等痕迹时， 则应在这些损伤处的附近严加注意， 要尽量发现其破口在何处， 并在该损伤处的内侧也要进行特别仔细的检查。

在外板连接处， 若铆钉松动或有断裂， 容易发生漏水现象； 箱顶部分要检查是否有气孔等损伤， 由于箱顶上有积水时， 如有破损就会造成货物濡损事故， 而且检查时往往容易把箱顶的检查漏掉， 因此， 要严加注意。

对于已进行过修理的部分， 检查时应特别注意检查其现状如何， 有无漏水现象。

（2） 内部的检查。

人进入箱内， 把箱门关闭起来， 检查箱子有无漏光处， 这样就能很容易地发现箱顶和箱壁四周有无气孔， 箱门能否关闭严密， 这是一种最简便的检查方法。

检查时要注意箱壁内衬板上有无水湿痕迹， 如发现有水迹时， 则在水迹四周要严加检查， 必须追查产生水迹的原因。

箱壁或箱底板上如有钉或铆钉突出， 或内衬板的压条有曲损时， 应尽量设法除去或修补好， 如无法除去或修补， 应用衬垫物挡起来， 以免损坏货物。

如箱底捻缝不良， 则集装箱放在底盘车上在雨水中运行时， 从路面上溅起来的泥水， 会从底板的空隙中渗进箱内， 污染货物， 检查时也应注意。

（3） 箱门的检查。

要检查箱门能否顺利关闭， 关闭后是否密封， 门周围的密封垫是否紧密， 能否保证水密， 还要检查箱门把手的动作是否灵便， 箱门能否完全锁上。

（4） 附件的检查。

要检查固定货物时用的系环、 孔眼等附件安装状态是否良好， 台架式集装箱上的立柱是否备齐， 立柱插座有无变形， 敞顶集装箱上的顶扩伸弓梁是否缺少， 有否弯曲变形， 还应把台架式集装箱和敞顶集装箱上使用的布篷打开， 检查布篷有无孔洞和破损， 安装用的索具是否完整无缺。

通风集装箱应检查其通风口能否顺利关闭， 其贮液柜和流液小孔是否畅通 （指兽皮集装箱）。 冷藏集装箱要检查通风管、 通风口有否堵塞， 箱底部通风轨是否通风畅通， 通风口的关闭装置是否完善。

（5） 清洁状态的检查。

检查集装箱内有无垃圾、 恶臭、 生锈， 有否被污脏， 箱内是否潮湿。 如果这些方面不符合要求， 应向集装箱提供人提出调换集装箱， 或进行清扫、 除臭作业。 如无法采取上述措施， 则箱内要铺设衬垫或塑料薄膜等， 以防止货物污损。

特别要注意的是， 集装箱用水冲洗后， 从表面上看好像已经干燥， 但箱底板和内衬板里面却含有大量的水分， 这是造成货物损坏的重要原因之一。 另外， 如箱内发现麦秆、 草屑、昆虫等属于动植物检疫对象的残留物时， 也必须把这些残留物彻底清除。

二、 国际多式联运

1. 国际多式联运概念与特征

（1） 国际多式联运的概念。

1980年发表的 《联合国国际货物多式联运公约》 规定， 国际多式联运是指按照多式联运合同， 以至少两种不同的运输方式， 由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。

（2） 国际多式联运的特征。

根据 《联合国国际货物多式联运公约》 的规定， 并结合国际惯例， 国际多式联运应具有以下特征：

①必须要有一个多式联运合同， 明确规定多式联运经营人与托运人之间权利、 义务、责任和豁免的合同关系和多式联运的性质。 这一特征是区别于一般传统运输方式的重要依据。

②必须由一个多式联运经营入对货物运输全程负责。 即在联运业务中， 多式联运经营人对货主负有履行合同的责任， 并承担自接管货物起至交付货物时止的全程运输责任， 以及货物在运输途中因灭失、 损坏或延迟交付所造成的损失负赔偿责任。

③必须使用一份全程多式联运单据， 可以是多式联运提单或多式联运运单。 它是用以证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按合同条款交付货物所签发的单据。

④实行全程单一的运费费率， 并以包干形式一次性向货主收取。

⑤必须是至少两种运输方式的连贯运输。 为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务， 不属于国际多式联运范畴， 如海海、 陆陆、 空空等联合运输方式。

⑥必须是国际的货物运输。 这是区别于国内运输和是否适合国际法规的限制条件。

总之， 国际多式联运具有 “一人、 一票、 一个费率、 一次保险、 两种及其以上运输方式和跨国运输” 等特点。

2. 国际多式联运优越性

当前， 集装箱多式联运已成为国际货物运输的主要发展方向， 并且在全球范围得到迅速发展， 这是由于它与传统运输组织形式相比较具有突出的优越性， 主要体现在以下几个方面：

（1） 简化托运、 结算及理赔等各项手续， 明确责任， 节省人力、 物力资源。

在国际多式联运中， 不论运程多远， 运输环节多少， 沿途手续多么复杂， 所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理， 货主只需办理一次托运， 订立一份运输合同， 支付一笔运费， 办理一次保险， 就可将货物从起运地运到目的地， 大大简化了运输与结算手续。 此外， 一旦货物在运输途中发生灭失、 损坏或延迟交付等商务事故， 由多式联运经营人对全程运输负责， 货主只需与多式联运经营人交涉就可解决问题， 而每一运输区段的实际承运人再分别在各自区段内对多式联运经营人负责。

（2） 缩短货物运输时间， 减少中间环节， 既提高运输质量又降低库存。

多式联运以集装箱为运输单元， 可以实现门到门运输， 即货物在托运人工厂或仓库装箱后， 可直接运送至收货人的工厂或仓库。 途中转运时使用专用机械设备装卸， 且无须掏箱、装箱， 减少了中间环节， 因而货运货损、 货差和被盗的可能性大为减少。 此外， 全程运输由专业人员组织， 可做到各个运输环节和运输工具之间配合密切、 衔接紧凑， 货物中转及时，停留时间缩短， 从而使货物运达速度大大加快， 有效提高运输质量， 从而从根本上保证了货物安全、 迅速、 准确、 及时地运抵目的地， 因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。

（3） 降低运输成本， 节省各种费用支出。

多式联运全程运输中各区段运输和各环节的衔接， 是由多式联运经营人与各实际承运人订立分运合同和与各代理人订立委托合同来完成的。 多式联运经营人通常与这些实际承运人和代理人订有长期协议， 并可争取到优惠运价或较低的佣金。 而且， 多式联运经营人通过对运输路线的合理选择和运输方式的合理使用， 都可以降低全程运输成本。 在多式联运中， 由于采用集装箱运输， 可以简化甚至取消货物包装， 节省货物包装费用。

（4） 提高运输组织管理水平， 实现全过程运输合理化。

传统运输组织形式下， 各种运输方式的经营人各自为政、 自成体系， 缺乏统一性和协调性， 因而其经营业务范围受到很大限制。 而多式联运下， 不同运输经营人的共同参与不仅可以改善不同运输方式之间的衔接工作和提高运输组织水平， 而且各运输经营人以及其他与运输有关的行业及机构如仓储、 港口、 代理、 保险、 金融等通过参与多式联运， 其经营的业务范围可大为拓展。 国际多式联运是由多式联运经营人组织全程运输的， 作为专业人员， 多式联运经营人能够选择最佳的运输路线， 使用合理的运输方式， 选择合适的承运人， 实现最佳的运输衔接与配合， 从而促进货物运输合理化的实现。

（5） 有利于政府加强行业监督， 社会综合效益明显。

多式联运有利于加强政府部门对整个货物运输链的监督与管理， 保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入比例， 有助于引进新的先进运输技术， 减少外汇支出， 改善本国基础设施的利用状况， 通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。

3. 国际多式联运组织形式

由于国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的优越性， 因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。 目前， 有代表性的国家多式联运主要有远东、 欧洲、 远东、 北美等海陆空联运。 其组织形式包括海陆联运、 陆桥运输 （Land Bridge Service）、 海空联运等。

（1） 海陆联运。

海陆联运是国际多式联运的主要组织形式， 也是远东、 欧洲多式联运的主要组织形式之一。 目前组织和经营远东—欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、 北荷、 冠航和丹麦的马士基等国际航运公司， 以及非班轮公会的中国远洋运输公司、 中国台湾长荣航运公司和德同那亚航运公司等。 这种组织形式以航运公司为主体， 签发联运提单， 与航线两端的内陆运输部门开展联运业务， 与陆桥运输展开竞争。

（2） 陆桥运输。

20世纪50年代初， 日本运输公司将集装箱经太平洋运至美国西海岸， 再利用横贯美国东西部的铁路运至美国东海岸， 然后装船继续运往欧洲。 由此产生了世界上大陆桥的雏形——美国大陆桥。 大陆桥的正式办理是在1967年。 由于阿以战争， 苏伊士运河被迫关闭，巴拿马运河拥挤堵塞。 远东与欧洲之间的海上货船不得不改道绕航非洲好望角或南美洲德雷克海峡， 导致航程和运输时间大大延长。 当时正逢油价猛涨、 海运成本增加， 而此时正值集装箱运输的兴起， 于是大陆桥运输应运而生。 产生了两条远东、 日本至欧洲的大陆桥路线：第一条为远东、 日本海运至美国西海岸港口， 换装到铁路专用列车， 横跨北美大陆至美国东海岸港口， 然后经过南海运送至欧洲。 第二条为日本和东南亚海运至苏联太平洋港口， 转西伯利亚铁路， 横跨欧洲大陆， 然后由海运、 铁路和公路运送至欧洲各国。

在国际多式联运中， 陆桥运输起着非常重要的作用。 它是远东—欧洲国际多式联运的主要形式。 所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车， 把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”， 使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格地讲， 陆桥运输也是一种海陆联运形式， 只是因为其在国际多式联运中的独特地位， 故将其单独作为一种运输组织形式。 目前， 远东—欧洲的陆桥运输线路有以下几条：

①西伯利亚大陆桥 （Siberian Land Bridge， SLB）： 指使用国际标准集装箱， 将货物由远东海运到俄罗斯东部港口， 再经跨越欧亚大陆的西伯利亚铁路运至波罗的海沿岸， 如爱沙尼亚的塔林或拉脱维亚的里加等港口， 然后再采用铁路、 公路或海运运到欧洲各地的国际多式联运的运输线路。

西伯利亚大陆桥于1971年由全苏对外贸易运输公司正式确立。 现在全年货运量高达10万标准箱， 最多时达15万标准箱。 使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、 中国。 其中，日本出口欧洲杂货的1/3、 欧洲出口亚洲杂货的1/5是经这条陆桥运输的。 它在沟通亚欧大陆、 促进国际贸易中具有重要地位。

西伯利亚大陆桥运输包括海铁铁、 海铁海、 海铁公和海公空四种运输方式。 由俄罗斯的过境运输总公司担当总经营人， 它拥有签发货物过境许可证的权利， 并签发统一的全程联运提单， 承担全程运输责任。 至于参加联运的各运输区段， 则采用 “互为托、 承运” 的接力方式完成全程联运任务。 可以说， 西伯利亚大陆桥是较为典型的一条过境多式联运线路。

西伯利亚大陆桥是目前世界上最长的一条陆桥运输线。 它大大缩短了从日本、 远东、 东南亚及大洋洲到欧洲的运输距离， 并因此而节省了运输时间。 从远东经俄罗斯太平洋沿岸港口去欧洲的陆桥运输线全长13000公里。 而相应的全程水路运输距离 （经苏伊士运河） 约为20000公里。 从日本横滨到欧洲鹿特丹， 采用陆桥运输不仅可使运距缩短1/3， 运输时间也可节省1/2。 此外在一般情况下， 运输费用还可节省20％～30％， 因而对货主有很大的吸引力。2001年运量高达7万标准箱。

由于西伯利亚大陆桥所具有的优势， 因而随着它的声望与日俱增， 吸引了不少远东、 东南亚及大洋洲地区到欧洲的运输， 使西伯利亚大陆桥在短短的几年时间中就迅速发展起来。但是西伯利亚大陆桥运输在经营上管理上存在的问题， 如港口装卸能力不足、 铁路集装箱车辆的不足、 箱流的严重不平衡及严寒气候的影响， 在一定程度上阻碍了它的发展。 尤其是随着我国兰新铁路与中哈边境的土西铁路的接轨， 一条新的 “欧亚大陆桥” 形成， 为远东至欧洲的国际集装箱多式联运提供了又一条便捷路线， 使西伯利亚大陆桥面临严峻的竞争形势。

近年来， 从东南欧到中东和近东的陆桥运输走廊一直在积极探讨中， 新近研究的通道有两条。 一条是Nostrao南北运输走廊， 从斯堪的纳维亚经俄罗斯的北部和西北部、 里海和伊朗联结波斯湾， 再从伊朗的阿巴斯港进入阿拉伯酋长国或去巴基斯坦和印度， 沿线利用铁路和渡轮运输。 在伊朗， 里海的新港口阿密拉贝得 （Amirabad） 已经竣工， 连接萨里枢纽的铁路线IE在建设， 有关的投资， 包括里海渡轮和铁路机车车辆的投资已经解决。2002年5月21日， 俄罗斯、 伊朗与印度三国的运输部长在圣彼得堡签订了其正式开通的议定书。 另一条是Traceca走廊， 主要线路从欧洲经黑海、 里海到中东， 再到中国， 被称为新丝绸之路。2002年4月， 该走廊的13个国家的代表在塔什干会议上， 通过了一系列关于铁路运价打折、 简化票据处理、 加快运输通关的规定。 土耳其、 伊朗、 土库曼斯坦、 乌兹别克斯坦、 塔吉克斯坦、 吉尔吉斯斯坦和哈萨克斯坦铁路在经济合作组织 （Economic Cooperation Organiza⁃tion， ECO） 的名义下， 决定在Traceca南部线路 （6720公里） 共同组织开行集装箱直达联运列车，2002年上半年成功地进行了试运行， 目前计划每周两个方向各开行一次列车。 伊朗在地理位置上， 无论对陆海运输， 还是对长距离陆上运输来说， 都是重要的运输枢纽， 未来它将成为国际铁路联运枢纽。 近年来伊朗政府集中对上述两条走廊的建设进行了投资。

②北美大陆桥 （North American Land Bridge）： 指利用北美的大铁路从远东到欧洲的海陆海联运。 该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。 美国大陆桥有两条运输线路： 一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线； 另一条是从西部—太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。 美国大陆桥于1971年年底由经营远东欧洲航线的船公司和铁路承运人联合开办 “海陆海” 多式联运线， 后来美国几家班轮公司也投入营运。 目前， 主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务。这些集团均以经营人的身份， 签发多式联运单证， 对全程运输负责。 加拿大大陆桥与美国大陆桥相似， 由船公司把货物海运至温哥华， 经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯， 再与大西洋海运相接。

北美大陆桥是世界上历史最悠久、 影响最大、 服务范围最广的陆桥运输线。 据统计， 从远东到北美东海岸的货物有50％以上是采用双层列车进行运输的， 因为采用这种陆桥运输方式比采用全程水运方式通常要快1～2周。 例如， 集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港，采用全程水运 （经巴拿马运河或苏伊士运河） 通常需5～6周时间， 而采用北美陆桥运输仅需3周左右的时间。

随着美国和加拿大大陆桥运输的成功营运， 北美其他地区也开展了大陆桥运输。 墨西哥大陆桥 （Mexican Land Bridge） 就是其中之一。 该大陆桥横跨特万特佩克地峡 （Isthmus of Tehuantepec）， 连接太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯港和墨西哥湾沿岸的夸察夸尔科斯港， 陆上距离182海里。 墨西哥大陆桥于1982年开始营运， 目前其服务范围还很有限， 对其他港口和大陆桥运输的影响还很小。

在北美大陆桥强大的竞争面前， 巴拿马运河可以说是最大的输家之一。 随着北美西海岸陆桥运输服务的开展，众多承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸限制的超巴拿马型船 （Post－panamax Ship）， 从而放弃使用巴拿马运河。 可以预见， 随着陆桥运输的效率与经济性的不断提高， 巴拿马运河将处于更为不利的地位。

③新亚欧大陆桥 （New Eurasian Land Bridge）： 指1990年贯通的， 东起我国连云港、 日照等沿海港口城市， 西达大西洋东岸荷兰鹿特丹、 比利时的安特卫普等港口， 横贯亚欧两大洲中部地带的铁路线， 是世界三大陆桥之一。 它全长约10900公里， 其中中国境内长4213公里。

新亚欧大陆桥的东端直接与东亚及东南亚诸围相连， 并进而与美洲西海岸相通； 它的中冈段西端， 从新疆阿拉山口站换装出境进人中亚， 与哈萨克斯坦德鲁日巴站接轨， 西行至阿克斗卡站与土西大铁路相接， 进而分北、 中、 南三线接上欧洲铁路网通往欧洲。 北线： 由哈萨克斯坦阿克斗卡或比什凯克或乌兹别克斯坦的塔什干北上与西伯利亚大铁路接轨， 经俄罗斯、 波兰通往西欧及北欧诸国。 中线： 由哈萨克斯坦往俄罗斯、 乌克兰、 斯洛伐克、 匈牙利、 奥地利、 瑞士、 德国、 法国至英吉利海峡港口转海运， 或南哈萨克斯坦阿克斗卡南下，沿吉尔吉斯斯坦边境， 经乌兹别克斯坦塔什干及土库曼斯坦阿什哈巴德向西行至克拉斯诺沃茨克， 过里海达阿塞拜疆的巴库， 再经格鲁吉亚第比利斯及波提港。 越黑海至保加利亚的瓦尔纳， 并经鲁塞进入罗马尼亚、 匈牙利通往中欧诸国。 南线： 由土库曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗， 至马什哈德折向西， 经德黑兰等人士耳其， 过博斯普鲁斯海峡， 经保加利亚和南斯拉夫通往中欧、 西欧及南欧诸围， 同时还可经过土耳其埃斯基谢基尔南下中东及北非。 连接着东亚、 中亚、 西亚、 中东、 俄罗斯、 东欧、 中欧、 南欧、 西欧等地区的40余个国家， 占世界国家总数的22％； 面积为3970万平方公里， 占世界陆域面积的26.6％， 居住人口22亿， 占世界人口的36％。

新亚欧大陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际通道。 远东至西欧， 经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程海运航线， 缩短运距8000公里， 比通过巴拿马运河缩短运距11000公里。 远东至中亚、 中近东， 经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥缩短运距2700～3300公里。 该陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。

新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、 兰新两大铁路干线。 它在徐州、 郑州、 洛阳、 宝鸡、 兰州分别与我国京沪、 京广、 焦柳、 宝成、 包兰等重要铁路干线相连， 具有广阔的腹地。 新亚欧大陆桥于1993年正式运营。 至此， 亚太地区运往欧洲、 中近东地区的货物可经海运至中国连云港上桥， 出中国西部边境站阿拉山口后， 进入哈萨克斯坦国境内边境站德鲁日巴换装， 经独联体铁路运至其边境站、 港， 再通过铁路、 公路、 海运继续运至西欧、 东欧、 北欧和中近东各国。 而欧洲、 中近东各国运往亚太地区的货物， 则可经独联体铁路进入中国西部边境站阿托山门换装， 经中国铁路运至连云港后， 再转船继续运至日本、 韩国、 中国香港、 中国台湾和菲律宾、 新加坡、 泰国、 马来西亚等国家和地区。

从1992—1997年的5年， 新亚欧大陆桥运输呈现递增态势。1997年我国过境集装箱量达最高峰30016标准箱。 但其后的多年间， 由于受西伯利亚大陆桥运输的竞争， 新亚欧大陆桥运输运量在10000标准箱左右的低谷徘徊。 截至2003年10月， 经大陆桥运输的集装箱总量仅11万多标准箱 （Transmission Extension Unit， TEU）。

我国在努力推动新亚欧大陆桥的发展。2001年， 中国、 哈萨克斯坦、 俄罗斯、 白俄罗斯、 波兰等国家铁路部门共同编制了中国徐州北—白俄罗斯布列斯特的集装箱列车运行图；2001年12月试开行了乌鲁木齐—德国柏林的集装箱列车， 行程6650公里， 运行9天， 成功地试运了18个40英尺集装箱。2003年11月， 试开了乌鲁木齐、 德国南部城市因格尔施塔特的集装箱列车， 试运了17个40英尺集装箱， 行程6753公里， 全程用时13天。 目前，中铁集装箱运输有限责任公司所属中铁国际货运代理有限责任公司正在积极策划乌克兰利沃夫—中国西安 （郑州） —四川绵阳及其他内陆、 沿海城市间的国际班列。 此班列的策划与开行， 将会积极推进新亚欧大陆桥的发展。 随着新亚欧大陆桥区域经济合作的不断推进及中围西部大开发， 新亚欧大陆桥经济带持续升温， 沿桥货物运输年均以l5％的速度递增， 集装箱运输递增速度达到了30％，2002—2004年的运量相当于过去6年的总和。

从货主的角度看， 新亚欧大陆桥运输的主要问题表现在运输费用不合理、 运输时效性差等方面。 从运输费用的比较看， 一是新亚欧大陆桥的运输费用一直偏高。 保守估计， 新亚欧大陆桥仅国内段对国际集装箱运输的收费就为西伯利亚大陆桥全程运费的2/3、 为海运运费的70％。 二是新亚欧大陆桥的运价制定没有统一的标准， 这就造成目前的收费项目过多，使得货主感到无所适从。 最后， 新亚欧大陆桥运输应当发挥其运输时效性强的优势， 但是，新亚欧大陆桥在这方面几乎没有优势可言。 例如， 从韩国经新亚欧大陆桥到达中亚的乌兹别克斯坦需要18天左右， 而俄罗斯铁路组织的从纳霍德卡港到俄罗斯、 波兰边境德布列斯特站长10500公里的运行时间仅9天左右， 海运中的第四、 第五代集装箱船从东亚港口到欧洲基本港的时间只有20～30天。 新亚欧大陆桥运输业务不景气的根本原因来源于国际的协调难度大。 新亚欧大陆桥总共跨越30多个亚、 欧国家和地区， 运输过程中进出境次数多、换装作业环节多， 不同国家对新亚欧大陆桥运输所持态度不一， 导致新亚欧大陆桥的运输难以通畅。

新亚欧大陆桥运输的四大竞争力关键是运价、 信息、 安全、 时间。 但由于俄罗斯等国家联手对西伯利亚大陆桥进行有针对性的运作， 大大提高了其竞争力。 西伯利亚大陆桥降低了运价， 完善了网络信息， 改善了跟踪、 定位、 查询系统。 目前， 中国、 日本、 韩国出口中亚地区的货物的70％以上走西伯利亚大陆桥。

北美地区的陆桥运输不仅包括上述大陆桥运输， 而且包括小陆桥运输 （Mini Bridge） 和微桥运输 （Micro Bridge） 等运输组织形式。

小陆桥运输从运输组织方式上看与大陆桥运输并无大的区别， 只是其运送的货物的目的地为沿海港口。 目前， 北美小陆桥运送的主要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾地区港口的集装箱货物， 也承运从欧洲到美国西部及海湾地区各港的大西洋航线的转运货物。 北美小陆桥存缩短运输距离、 节省运输时间上效果显著。 例如， 以日本—美国航线为例， 从大阪至纽约全程水运 （经巴拿马运河） 航线距离9700海里[3]， 运输时间21～24天。而采用小陆桥运输， 运输距离仅7400海里。 运输时间16天， 可节省一周左右的时间。

（3） 海空联运。

海空联运又被称为空桥运输 （Air Bridge Service）。 在运输组织方式上， 海空联运与陆桥运输有所不同： 海空联运在整个货运过程中使用的是同一个集装箱， 不用换装， 而空桥运输的货物通常要在航空港换成航空集装箱。 不过。 两者的目标是一致的， 即以低费率提供快捷、 可靠的运输服务。

海空联运方式始于20世纪60年代， 但到80年代才得到较大发展。 采用这种运输方式的运输时间比全程海运少， 运输费用比全程空运便宜。20世纪60年代， 将货物在远东用船运至美国西海岸， 再通过航空运至美国内陆地区或美国东海岸， 从而出现了海空联运。 这种联运组织形式以海运为主， 只是最终交货运输区段由空运承担。 苏联航空公司于1960年年底开辟了经南西伯利亚至欧洲的航空线， 加拿大航空公司1968年参加了国际多式联运；20世纪80年代， 出现了经由中国香港、 新加坡、 泰国等至欧洲的航空线。