港城关系的内涵

一、港城关系的内涵

从历史沿革、空间布局、功能互补、产业联动、经济发展、文化依托等诸多角度去看，港口与城市之间的关系非常密切，港口的发展与城市的发展休戚相关，因此，要深入探究港城关系首先应明确港口与港口城市的相关概念。

（一）港口与港口城市的概念

1.港口的概念与发展

一般来说，港口是位于江、河、湖、海沿岸，具有一定的天然和人工建设的设施和条件，供船舶进行作业性的及在恶劣气象条件下的靠泊，旅客上下，货物装卸，生活物料供应等作业的地方。它的范围包括水域和陆域两部分。一般设有航道、港池、锚地、码头、仓库货场、后方运输设备、修理设备（包括修理船舶）和必要的管理、服务机构等。港口按所在地理位置分，有海港、河口港、河港、湖港、水库港等。另外，从港口的历史发展和功能变化来看，又可把港口分为：

第一代港口——具有一般的物流、人流运输功能，其发展主要依靠港口城市的自然资源及港口条件，加上密集的劳动力资本，为比较纯粹的散、杂货的“运输中心”，提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等作业，也就是所谓传统的装卸码头。港口与运输活动、贸易活动相分离，只是一个运输枢纽，只是实现货物转运的一个场所。另外，由于其作业和发展的独特性，它往往同当地政府，甚至是货运客户的合作关系很少，甚至港口中不同的业务也彼此孤立。

第二代港口——具有第一代港口的流通功能和新兴的临港产业，同时又有城市社区功能的工业港。也就是具备“运输＋服务＋社区”功能的港口，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业服务活动，使港口不仅具有了货物的增值功能，并且与运输和贸易之间形成伙伴关系，同时又加强了与港口城市的密切联系。其发展的决定因素是港口资源与工业资本，其发展特点是拥有了临港物流。

第三代港口——现代综合交通运输体系五大运输方式的主枢纽，是面向全球供应链，成为链接世界经济和贸易、生产和消费的重要纽带，港口城市成为取得生产要素，进行有效配置最便捷的地域（或称要素市场网络中枢结点），各类产业分类集聚，向规模化、集群化、集约化、国际化方向发展，进而形成新空间经济增长极，成为地区未来振兴的战略支点。其发展特点是：除具有第一代、第二代港口的功能以外，更加强与所在城市以及用户之间的联系，使港口的服务超出以往的界限，拥有发达物流产业，成为“国际物流中心”。

第四代港口——以资源整合，组合港为特征，是港航之间联盟与港际之间合作联盟的信息化、柔性化、智慧型的综合性港口。港口在兼容“第三代港口”功能的基础上，作为全球供应链中的一个环节，强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细化的作业和敏捷的服务，以形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节之间无缝连接。港口功能的日益综合化，使海陆一体化成为必然趋势。第四代港口以城市为主体，以自由贸易为依托，成为主动策划、组织和参与国际经贸活动的前方调度总站、产业集聚基地和综合服务平台。在地理布局上，港口正在向网络化方向发展，以全球性或区域性国际航运中心的港口为主、以地区性枢纽港和支线港为辅的港口网络，已经或正在形成。

第五代港口——指绿色港口或低碳港口。其主要功能在包括前面四代港口的功能的同时，还着眼于港城、港镇的结合，其主要特征就是高效、绿色、低碳。从港口的功能来看，第五代港口在前面四代港口功能的基础上侧重于港口的生态功能和港口的可持续发展。

当前，国外的许多港口已进入第三代港口发展的成熟阶段并已经或正在向第四代港口发展，而我国的大部分港口正处在第二代或由第二代向第三代港口发展的进程当中，其中的佼佼者如上海港和深圳港。但是，港口的发展并非是完全按照格式化的进程进行的，许多港口的发展呈现出由第二代港口向第三、四代港口交叉跳跃式发展的特点，如组合港在我国已经出现，但港口发展的特点仍在许多方面还停留在第二代和第三代港口的程度。任何一个港口的发展，都不能仅仅从简单的一时、一港、一代去看，而应以宏观的、整体的、发展的眼光去进行综合对比分析。

由此可见，当今的港口，已不再是简单的地理、运输、贸易、物流与综合功能的概念，而是一个满足绿色环保要求，满足港口与城市、港口与区域科学发展、并辐射全球的基础与平台。

2.港口城市的概念与发展

港口城市为位于江河、湖泊、海洋等水域沿岸，拥有港口并具有水陆交通枢纽职能的城市，与普通城市相比具有明显的开放型与外向型的特点。

港口城市按地理位置可以分为海港和内河港两大类。前者，国际上有鹿特丹、纽约、神户、马赛、新加坡、悉尼等；国内有上海、广州、天津、宁波、深圳、青岛、大连等23个。在国内海港城市中，按地区生产总值排列，超过1万亿元的城市有上海、广州等2个；地区生产总值介于10000万亿元至5000亿元的，有深圳、天津、青岛、大连、宁波等5个；地区生产总值介于5000亿元至1000亿元的，有唐山、烟台、温州、连云港、台州、福州、泉州、厦门、威海、湛江、珠海、汕头、营口等13个；地区生产总值低于1000亿元的，有秦皇岛、舟山、北海、海口等4个。在国内内河港城市中，按地区生产总值排列，超过5000亿元以上的，有苏州、杭州、武汉、无锡、南京等5个，界于5000亿元至1000亿元的，有南通、扬州、湖州等3个（详见表2-1）。此外，还有湖港城市，如德卢斯、多伦多等；运河港城市，如苏伊士等。

港口城市按职能特点可以分为专业性和综合性两类。专业性港口城市多形成于资源输出地、货物中转地、渔业生产区和海防要地。例如：以输出煤炭为主要职能的秦皇岛；以输出原油为主要职能的麦纳麦（沙特阿拉伯）、哈尔克岛（伊朗）。综合性港口城市不仅港口有多种专业码头，而且城市职能往往也具有综合性，综合性港口城市按其规模和影响范围分为：地方性港口小城市，如北海、海口、汕头、台州等，其港口年货物吞吐量往往只在5000万吨以下；地区性中等港口城市，如湛江、烟台、汕头等，其港口年货物吞吐量处在5000万～30000万吨之间；全国性港口大城市，如上海、广州、天津、大连、青岛、宁波等，其港口货物吞吐量往往在30000万吨以上（详见表2-1）。

表2-1　2010年我国主要港口城市基本情况对比

其中：上海、天津、广州、深圳、珠海、北海采用2009年常住人口统计口径，其他城市采用2010年户籍人口统计口径。

资料来源：各城市国民经济和社会发展统计公报及统计年鉴。

某些拥有自由港和自由贸易区的海港城市如纽约、香港，具有国际贸易、金融、信息中心的职能。

与港口飞速发展相类似，改革开放以后，我国港口城市也呈现出快速发展的态势。由于港口城市所在区域、政策、管理、基础条件等多方面的差别，我国各个港口与港口城市的发展很不平衡，港口与港口城市之间在发展速度和规模上也有较大差异，港口发展往往更早、更快，港口与港口城市的关系及其对港口城市发展的贡献也不断发展变化。总的来说，根据时代发展、体制改革、港城关系和港口城市经济发展速度与水平等因素，可以把我国港口城市的快速发展分成以下三个阶段：

第一阶段——1978年至1991年，我国经济和社会进入快速、大力发展的阶段。1984年，青岛、大连、秦皇岛、天津、烟台、连云港、南通、上海、宁波、温州、福州、广州、湛江、北海等14个沿海港口城市，被国务院批准为全国首批对外开放城市。港口城市的发展迎来难得的机遇，产业、经济和社会发展成绩显著，城市化水平逐年提高。港口城市通过其聚集效应逐步成为人流、物流与信息流的集散地，极大地促进了商品交换和社会分工水平的提高，带动和促进了港口城市经济的发展。但是，此阶段城市与港口的发展不协调、不平衡的缺点也很明显。城市与港口发展缺乏统一规划，城市的经济发展与港口的关联度很低。城市虽然占有港口资源，但由于我国港口管理体制的限制，作为运输中心的港口对城市而言很大程度上只是一个地理的概念，城市的经济发展不具有港口经济的特色，城市与港口可以说是“各自为政”、“各自为战”。

第二阶段——1992年至2002年，邓小平同志在南方讲话中提出进一步扩大改革开放的要求，我国经济和社会得到跨越式发展，尤其是外贸发展速度和水平飞速提高，港口集装箱运输快速发展。在这一阶段，港口城市的软、硬件建设速度和水平提高很快，城市的集聚效应更加明显，吸引和利用外资规模不断扩大，国际化、信息化水平不断提高，三次产业同步发展，经济结构逐步优化，城市经济与港口发展联系起来，尤其是集装箱运输的发展对城市产业的发展作用明显。

第三阶段——2002年至今，世界经济全球化、区域经济集团化加上我国港口管理体制改革的全面推进，港口城市得到迅猛发展。各港口城市紧靠各自的资源和优势，不断加强城市和港口的基础设施和软件的建设与更新。城市的空间分布和功能发生重大调整，城市载体功能、商业功能、服务功能明显增强，城市与港口的关系不断发生本质的改变，城市与港口的关联日趋紧密，发展港口经济的必要性和重要性已成为港口城市进一步提升和发展的必然，港城一体化进一步凸显。在这一发展阶段，港口城市全面优化经济结构，物流业与临港工业发展迅速，高新技术产业和现代服务业成为城市经济的重要支撑，经济整体素质明显提高，国际竞争能力进一步增强，经济水平、城市知名度和影响力进一步提高。城市更加开放，各种资源和资本进驻，充分发挥了优势互补、强强联合、组合发展的作用，使港口城市成为跨国公司投资集中的地方，成为国际性的现代化物流中心，成为面向世界的加工制造基地。经济、社会协调发展，群众收入快速增长，生活水平不断提高，现代化国际港口大都市的构架进一步形成，城市与城市之间、城市与区域之间的联系与合作更加广泛、频繁和密切。同时，港口城市在推进城市现代化的过程中，在科学发展观的指引下，紧跟国际和国内形势，不断发展特色、绿色港口经济，并通过其辐射效应和关联效应对本城、本区域和本国发挥影响，促进人口、资源、环境的良性互动和经济、社会的协调发展，港口城市建设进入可持续发展的轨道。

在全球范围内，港口城市类多数广，究其发展历程和现状，港口城市与无港口的城市相比，在各方面都有较大不同，港口城市的发展总是和港口的变迁和发展有着千丝万缕的联系，港口城市的出现和发展是自然、历史、政治、经济、社会诸因素综合作用的结果。

（二）港口与城市的相互关系

江泽民同志曾经指出：“港口和城市有着十分密切的关系。自有人类以来，人们就利用天然河流创造出一代一代的人类文明。世界发展到今天的时代，港口如何依托城市现有的经济、技术条件，达到自我完善、自我发展，而城市经济又怎样利用港口门户走向世界，港为城用，城以港兴，应该是我们在世界经济新的挑战面前所要研究的主要课题。”^[1]由此可以看出港口与城市之间有着密不可分的关系，它们既是系统的整体，也是系统的两极，两者互为动力、休戚相关、相生相伴，就像人类文明的渊源总是伴随着河流一样，港口城市发展的脉络总是在港口的变迁和历史发展中清晰可见。同时，由于港城发展的差异性，带来了发展过程中不可避免的矛盾、冲突、取舍，也正是由于两者在发展过程中相互间的必然影响与冲击，决定了港城关系对港口和城市发展的重要性。

1.港城关系的概念

一般而言，港城关系泛指港口与所在城市之间的关系。它既包括港口对城市的依赖和影响，城市对港口的依托和拉动等作用；同时也包括港口和城市在时间的、空间的、经济的、产业的、功能的、文化的不同关系。纵观国内和国外、历史和现状，港口与城市之间表现出一种明显的互动关系，即使在不同历史阶段，这种关系的表现或程度有所不同，不断发展变化，但很显然两者之间的发展有着不可分割的联系。

2.港城关系的具体内容

港口作为运输的枢纽促进了城市的形成，港口不断地变迁发展，促进了城市区位的调整和城市空间的不断扩大；港口的开发和开放是港口城市社会文化多样性和外向型发展的催化剂；港口产业的发展可以改变或影响港口城市的产业结构，进而改变城市的功能布局；港口的集聚和辐射作用是奠定港口城市区域中心地位的基础。港口城市是港口的最直接经济腹地，其经济活动的扩张、经济规模的扩大，对港口生产提供源源不断的支持；港口城市为港口提供人力资源、土地、集疏运等硬件设施和金融、贸易、服务等软件的支持。港口与城市作为一个统一体，两者的良性互动关系将会推动港口和城市的共同发展。

（1）空间布局关系。从自然形成及历史发展来看，港口城市的出现和发展与港口的使用及变迁直接相关，港口城市的空间布局演变与港口的活动、分布与规模密切相关。

一方面，港口的发展引发港口功能、规模、区位的变化，进而带动港址地区城市的功能转化、空间扩展和布局调整。港口向水深、陆域条件更好的河口下段方向推移，再从入海口沿海岸推移或向海岛推移，形成河口港、海岸港或海岛港，相应城市空间也随着港口的推移而向入海口、海岸或海岛方向发展。另一方面，城市的经济活动与发展促进了城市规模及空间布局形态的变化，进而对港口各方面的发展提出了更多、更高的要求，从而促使港口的规模、布局形态发生变化。

由于历史原因，我国港口城市港城混杂，空间布局混乱的情况较严重，且随着城市与港口的发展、规模的扩大和职能的复杂化，空间布局上的混乱还在日益凸显和加剧。要根本解决这个问题，必须从现实和发展的角度，把港口和城市的空间布局要求结合起来，综合考量，本着科学发展、可持续发展的基本思路，逐步地进行调整和优化。合理的港城空间布局关系，是港口和城市可持续发展的基础。

（2）功能定位关系。港口的功能主要是运输、贸易和服务，港口作为运输的枢纽，为城市提供对外交通的通道并利用其资源配置功能，带动港口城市相关产业的发展。港口城市作为港口的依托，具有为港口提供金融、信息服务，贸易活动的空间和转运通道等功能。

现代港口不但能汇聚所在城市的生产要素，给城市经济注入活力，而且能吸引国内外优秀资源与资本在本城配置，给城市带来新的经济增长极，并进一步引导城市优势资源进行合理转移与重新配置，大大提升港口城市的经济水平、素质和区域影响力。而港口城市作为港口的最直接腹地，其经济和产业结构的不断发展变化，给港口生产带来源源不断的动力，也使港口的功能、服务等相应发生变化；同时，作为港口重要依托的港口城市，在港口的转型与发展过程中不断地为其提供各种支持和服务。

总之，港口和城市功能的合理定位、无缝衔接、优势互补是港口和城市可持续发展的必然要求。

（3）产业联动关系。作为综合运输枢纽的港口，其运输、贸易和服务功能使港口成为现代生产要素的最佳结合点、重要的信息中心和供应链的重要节点，并使港口在国际生产、贸易和运输系统中的地位不断上升，带来港口各项产业如：工业、商业以及金融、贸易、科技、交通、信息、旅游等不断生成和飞速发展。同时，港口产业的发展不断要求建设和提升城市的基础设施条件，而良好的城市基础设施条件的建成，又为城市更好地吸引和集聚了众多的资源及关联产业，并促使港口城市原有的产业进行调整、重组和提升。如：港口作为综合运输枢纽，可带动港口各种运输方式和其他相关产业的发展，如水运、陆运、物流业、仓储业、中介代理业等的发展，而这些港口产业的发展，需要城市产业的配合与衔接，从而使城市产业结构呈现港口城市独有的特点。

很显然，港口产业的繁荣和发展带来了所在城市产业的繁荣和进步，同时反过来又进一步促进了自身更长远的发展，这种良性循环使城市和港口的产业关联更加紧密，同时更加多元和合理。

（4）要素配置关系。现代港口经济的发展使资本、贸易、科技、航运、仓储、金融、商业、信息、旅游等经济要素向区域中心港口和中心城市集聚，以达到区域内资源优化配置，成本最低，资源消耗最少，效率最高，竞争力最强的目的，这给区域港口和城市发展带来挑战和机遇。经济和贸易的全球化，竞争的多元化和白热化，使得这些经济要素的流动在不断加强、加快，港口要吸引和留住这些要素并进行集聚配置，除了需要在经营管理、产业发展、服务提升等方面下足工夫外，也要求港口城市在政策、法律、基础设施等要素方面进行积极配合，成为港口和城市发展、能力提升的“助推器”。

（5）经济互利关系。港口在城市经济发展中起着重要的作用。第一，港口城市的自身物流占港口吞吐量的比重一般都比较高，城市对港口条件利用较大，城市经济发展的运输成本、基本建设支出与土地的利用与增殖都更加优化合理。第二，港口作为海陆交通枢纽，具有连接国内外市场的作用，使城市经济辐射范围更广、更远，使港口城市经济外向型程度明显高于非港口城市。第三，现代港口集聚了资本、贸易、科技、航运、仓储、金融、商业、信息、旅游等诸多经济要素，可以为港口城市的贸易、金融、物流、仓储等产业的发展带来许多机会和便利，使城市的经济更加多元化，各类市场更加活跃。随着港口与城市的一体化发展，港口和港口城市正成为跨国企业、国际贸易和服务业的集聚场所，成为新的经济增长点。

反之，港口城市对港口的经济发展提供支援和动力。作为港口的大后方，港口城市为港口提供水、电、人力、财力、土地、工业产品和服务等支援，同时港口城市对港口运输、物流等需求又为港口经济发展带来动力。

（6）文化渗透关系。港口及城市的全球化竞争，除涉及经济、贸易、服务等方面之外，港口和城市的个性特色、文化魅力成为当前竞争的新军。一方面，港口城市因港口而生，因港口而兴，因港口而名，港口城市的个性特色、社会文化的形成及内在特征与港口的发展及变迁不可分割，带着明显的港口烙印，港口城市文化的多样性和外向性明显。另一方面，现代港口作为城市整体的组成部分，在地域上和生产、生活上与城市呼吸相闻、休戚相关，并依托其所在的城市不断壮大和发展，城市先进的企业文化、管理理念等不断地影响着港口文化的内涵与发展，不断地与港口文化相碰撞、融合，形成港口与城市政府、社区、市民、其他企业或团体、保税区、岛之间的密不可分的联系。

3.影响港城关系良性发展的因素

由以上港城关系的内容可以看出，建立和发展良性的港城关系牵涉许多方面，主要有区位及自然条件、理念、政策、硬件、软件等因素。

众所周知，区位及自然条件对港口或城市发展的影响显著。在经济全球化的今天，经济发展已经超越了一港、一城和一国的界限，一个港口或一个城市如果处在全球交通要道或要塞，那么它发展的机会就完全可以与其重要性成正比，发展的时机也相对要更早，这也是当前我国沿海港口城市在经济发展大潮中冲在前方的重要原因。

具备了良好的区位及自然条件，港口或城市有了发展的原动力，但是港、城的持续发展与港城关系的发展息息相关，一味地强调港口发展或只强调城市利益，那么再好的区位和自然条件也只能带来一时的港、城繁荣，当港口和城市发展带来的矛盾、冲突扩大到难以调和的地步时，它们都将失去可持续发展的机会。而发展良好的港城关系的前提在于理念开拓和政策支持。只有在理解和掌握了港城关系的内涵、内容和发展变化的特点的基础上，建立发展良性港城关系的一系列先进理念，才能在港、城发展的过程中把握和调节各种冲突或矛盾的发展变化，更好地促进港、城可持续发展。当然，先进的理念必须要有良好的政策支持，否则就会成为空想或空谈，而在具体建设和实施的过程中则离不开各种硬件和软件的支持。