城际旅客运班计划

5．2．4　城际旅客运班计划

1）运班计划编制

运班计划主要落实两项内容，一是运班的确定，二是运班班次的安排。通常以一个周期（多为一天，也可以是一周，如民航运输）为单元，对运班及班次在总量上作出安排。运班计划在铁路运输中称为列车开行方案，公路运输中称为班次计划，航空和水路运输中称为航班计划（格式如表5－1）。运班计划科学合理与否，直接关系到旅客的旅行质量与旅行费用，同时直接关系到运输工作的组织和运输工具的效率。

表5－1　航班计划表

编制运班计划，必须进行深入的客流调查。在掌握各线路、各区段客流量、流向、流时及其变化规律的基础上统筹安排，具体地说应考虑以下因素。

（1）根据旅客流向及其变化规律，确定班次的始发港（站）、终点港（站）和中途经停港（站），并兼顾始发港（站）和中途经停港（站）旅客的需要。运班的布局和班次、班期要保证必要的接续，以满足旅客换乘的需要。

（2）根据平均客流量的大小确定班次的频率。班次的频率必须考虑运输通道的能力及运力约束。节假日客流量增加较大时可增加加班班次或组织包车（船、机）服务等。

（3）班期（即运班执行日期）的安排要适应客流季节、节假日波动的需要，尽量减少临时加开、取消班期，以保证旅客出行、运输组织的计划性。

（4）开辟直达运班客流条件的应尽可能安排直达运班，最好不要中途截断分成几个区间运班，以减少旅客不必要的中转换乘。

（5）在确定运班时，首先安排直达运班，再考虑经停运班，并将两者的总供给与客流的总需求协调起来，保证运输需求的全面满足。

（6）载运工具类型（如铁路列车等级、编组、定员，公路客车档次，飞机机型），必须根据旅客运输的需要、港（站）条件、运距长短、经济效益等因素确定。国际运输还要根据对等原则，按协议规定确定载运工具类型。

（7）在确定班次之间的间隔时，除了考虑需求方面的因素外，同时必须考虑车（机、船）的周转与合理使用。

（8）运班计划的综合平衡：运班计划的编制必须综合平衡运输需求与运能运力，才能保证既适应客运需要，又尽可能高效利用运能运力，特别是在运能运力不能充分满足运输需求的情况下，运班的安排更应从全局出发，合理布局。运班计划的综合平衡通常包括运力使用的平衡、运输通道运能使用的平衡以及港（站）工作量的平衡。

①运力使用的平衡：运力使用的平衡主要指车（机、船）在一定的时间里运行的次数、里程尽可能均匀，力求最大限度地提高可用车（机、船）的利用率。表5－2为原成都管理局伊尔18飞机使用平衡表的格式。

表5－2　飞机使用平衡表

②运输通道运能使用的平衡：运输能力利用的特点是不能储备，应尽可能均衡平行运输通道上的班期数量以及班期密度，以保证运输通道运能的充分利用。

③港（站）工作量的平衡：为了使港（站）各项服务设施和服务人员得到充分的利用，避免忙闲不均和作业间的相互干扰，车（机、船）的到发（起降）时刻、停靠地点要适当错开，避免在一个短时间内过分集中。

客运运班计划主要服务于广大旅客，涉及众多部门、人员甚至国际法规、协议，在编制时通常要遵循以下原则。

①新的运班计划要在深入分析历史统计资料，摸清客流增长变化趋势，广泛征求系统内外各单位意见的基础上，通过对上期计划增减运班、班次，调整载运工具类型来产生。对于原有班期、时刻、运班号，除非绝对必要，不宜轻易更动，以保持连续性，便于社会上掌握利用，也有利于运输内部各部门的工作。各级计划部门应经常分析运班计划执行过程中客流量变化、运力情况和存在问题，并重点做好拟调整的运班、运载工具类型、班次的调整工作。

②新辟运班，应经过调查研究，进行业务预测，并提出采用载运工具类型、班次、运价、经济效益和开通时间的初步建议，经讨论批准后才能列入运班计划。国际运班的开辟应根据我国与相应国签订的运输协定办理。

③运班变动，现有运班的变动包括延伸、绕道、减少经停站，需根据站间运量分析及流向资料的调查决定，涉及两个以上管理机构的运班，各管理机构要协商同意才能变动。

④为调控客运市场、调整运力布局，在营运线路管理方面，运输行业管理部门要进行统一管理、统筹安排，使各种运输方式及不同经营者处于一种公平、有序竞争的地位，防止恶性竞争浪费社会资源。

客运时刻表是运班计划的具体化，表现为一个周期内运班在时间上、空间位置上的具体安排。各种运输方式的运班计划分别以列车时刻表、班车时刻表、航班时刻表的方式向社会公布。客运时刻表既是旅客安排旅行的依据，也是港站组织运输生产的基本依据。编制客运时刻表是一项复杂而细致的工作，需全面考虑供求双方的要求，对运输中各相关因素进行综合平衡。它在一定程度上体现着运输经营者的技术水平和经营管理水平。

2）铁路旅客列车运班计划编制实例

下面以铁路旅客列车开行方案为例介绍运班计划的编制。

（1）旅客列车行车量的确定

旅客列车行车量的计算公式如下：

式中：A——表示两站间的计划客流密度；

　　　a_均——列车平均定员人数；

　　　N——列车数。

由于旅客列车的种类及运行距离不同，其所能吸引的客流量不同，要求的列车编组内容也不同，各种列车的定员也就不同，因此在确定行车量时应对各种旅客列车分别计算。铁路运输一般按特快、快速和普客三种等级顺序计算各种旅客列车的行车量。

①特快

式中：K_特——乘特别快车的旅客占总旅客数的比例；

　　　a_特——特快列车定员。

②快速

式中：K_快——乘快速列车的旅客占总旅客数的比例；

　　　a_快——快速列车定员。

③普客

式中：a_客——普客列车定员。

（2）实例

下面以A—E方向为例来确定旅客列车开行方案。已知其最大客流方向的区段客流密度图如图5－3所示。K特、K快皆为40%，列车平均定员a特、a快、a客分别为1000人、1200人、1400人。

图5－3　A—E方向各区段客流密度图

A、E为重大城市，且为客流大量产生及消失地点，A—E间有较大的直通客流（2400人），因此可定为旅客列车的运行区段，并按比例开行特快列车。

A—E间　　　　　　　　　　

开行特快列车后只剩2400－1000×1＝1400人，因各段区段一般要开行一对普通旅客列车，故决定不再开行快速客车。

A—E间　　　　　　　　　　

扣除A—E间特快吸引的客流后，A—D间尚有直通客流3600－1000×1＝2600人，客流量仍较大，可以考虑开行快速客车。

剩余客流为3600－1000×1－1200×1＝1400人，应由普通列车输送，为方便长途旅客，可将该列车到站延长至E，A—D间客流1400人，由上述A—E间普通旅客列车输送。

B站、D站是大城市，客流变化幅度较大，C站的两邻接区段客流密度相差无几，因此将B—D站定为一个旅客列车运行区段为宜。客流密度统一按5000人计算。剩余客流量为5000－1000×1－1200×1－1400×1＝1　400人，组织开行普客。

B—D间　　　　　　　　　　

最后绘制A—E方向旅客列车开行方案示意图，如图5－4所示。

确定了直通旅客列车的开行方案后，应将未能列入方案的剩余直通客流并入管内客流，用同样原理确定管内旅客列车的开行方案。

图5－4　A—E方向旅客列车开行方案示意图

3）汽车旅客运输的班次

（1）组织方法　旅客客运除了特殊需要的旅客包车外，通常是以定时客运班车方式组织旅客运输。在大多数情况下，旅客运输的行车组织方式都是采用直达行驶法。

旅客运输组织应尽可能做到保证安全的情况下将旅客迅速运到目的地。

（2）客运班次的组织　客运班次主要包括行车线路、发车时间、起讫站名、途经站及停靠站等。

安排客运班次，必须在深入进行客流调查，在掌握各线、各区段、区间旅客流量、流向、流时及其变化规律的基础上研究确定，具体在安排客运班次时应考虑以下因素。

①根据旅客流向及其变化规律，确定班次的起讫点和中途停靠站点，兼顾始发站及各中途站旅客乘车的需要。

②安排班次的多少，取决于客流量的大小，遇到节假日及集会等流量猛增时，要及时增加班车或组织专车，提供包车等借以疏导客流。

③根据旅客流时规律来安排班次时刻。

④安排班次时刻，应考虑车辆运行时间，旅客中途膳宿地点，驾驶员作息时间以及有关站务作业安排。

（3）编排行车路牌　编制循环路牌代号：客运班次确定后，就要安排车辆如何运行。对属于本企业单位经营分工范围内的全部班次，通过合理编排，确定需要多少个循环代号，所谓一个代号，就是一辆客车在一天内的具体任务，运行指定的一个或几个班次，全部循环代号即包括全部班次。

有了循环代号，才能进一步编制单车运行作业计划和进行车辆调度。

编排循环代号要合理分配运行任务，各个代号的车日行程大体相等，代号要首尾相连，便于循环，使各单车均衡地完成生产任务。根据不同班次和不同车型，也可以分为小组定线循环，在特定的条件下，也可以定线定车行驶。

（4）单车运行作业计划和调度工作　客运调度室应根据循环代号、车辆状况及其运用情况（车辆型号、技术性能、额定座位、完好率、工作率、平均车日行程、实载率、车座产量等），预计保留一定数量的机动车辆以备加班、包车及其他临时用车等，加以统筹安排、综合平衡后，编制各单车运行作业计划并组织执行。在执行计划过程中，可能会遇到各种因素干扰，调度人员应采取相应措施排除扰乱计划的因素，保证运行作业计划的实施。

单车运行作业计划一般按月编制。

客运调度室是代表企业执行生产指挥的职能机构，各级调度有权在计划范围内指挥客车运行，在特殊情况下实施计划外调度，驾驶员、乘务员对调度命令必须严格执行，即使有不同意见，在调度未作出更改之前，仍应执行调度命令，以确保运行组织工作顺利进行。

4）旅游汽车运输组织

旅游工作组织包括客源组织、导游人员的培训、旅游技术资料、设施的准备及旅游服务工作等。

旅游客源可以通过一些中介机构（如旅行社）来组织，同时可以与一些宾馆、饭店等单位签订协作合同。

导游人员须经当地旅游部门的培训和考核，合格后发放上岗证才能上岗。导游工作的主要方面是组织好旅客游览观光，还要传播知识，尤其是关于旅游资源方面的知识，并与游客增进友谊，帮助游客了解名胜古迹、风俗民情，提供生活服务和沟通语言。

在开展旅游工作之前，必须准备好必要的旅游技术资料和设施、设备，如旅游区域线路图、旅游名胜古迹简介、旅游服务项目、旅游车型、停车、发车、参观时间及地点、食宿地点和食宿标准、票据及御寒或降温设备等。

导游人员要熟悉旅游资源，做好游览计划安排，做好语言和有关资料的准备。在旅途过程中，导游人员可根据旅客的不同兴趣，适当介绍沿途风俗民情和特点，也可穿插一些历史典故和社会生活情况，活跃旅途气氛。在旅游景点游览时，要做好解说工作。解说的内容要准确、生动、科学。解说语言要具有感染力，以激发游客的兴趣和游兴。游览结束后作适当总结，欢迎游客再来。

旅游营运方式的选择有以下几种。

（1）旅游班车　采用一般班车形式，并根据各旅游区的旅客流量及旺淡季节制订班期及班次运行时刻表。在车站售票，按点运行。为解决旅客购买回程票的后顾之忧，可发售来回票。但发售的来回票，应根据旅游点一般需要游览时间和旅客要求确定车次，并将预售回程票的情况随车通知相关的旅游点车站，便于旅客按时乘车返回，避免重座、漏座现象。

（2）旅游专车　它规定了游览线路、旅游天数（一日游或几日游）、各游览点的到、开、停留时间及食宿地点，游览专线应配置不同等级的车型，便于游客选乘。

（3）旅游包车　由旅游集体或单位根据需要包用。客运站也可派人员有目的地上门办理包车业务，计费标准应根据《汽车运价规则》规定办理，并可酌情优惠。

（4）汽车旅馆游览　即游览车具有卧车设备，或由公共汽车拖挂卧车车辆，或用双层车辆，上层是卧车，供旅客旅途躺卧，中途也可停车休息。

（5）旅游联运　长途旅游者常有“车难挤、船难上、住难找”的奔波之苦。为方便旅客，汽车运输企业应在力所能及的范围内积极开展旅游联运，力争“一条龙”服务。这种方式深受广大旅游者的欢迎。

5）道路快速客运组织

（1）道路快速客运的内涵及基本特征　依托于高速公路建立起来的客运系统称之为道路快速客运系统。但高速公路要占全线多大的比例才称之为快速客运，仍缺乏一个量的界限。从理论上而言，应当从在正常的条件下，运送速度不低于一定标准，服务水平达到一定的标准为界限来定义道路快速客运。

关于道路快速客运运送速度的最低标准，一般认为是70km／h。

（2）我国道路快速客运的模式　从已投入使用的各条高速公路的客运来看，道路快速客运的基本模式有3种。

①传统模式：一般道路客运经营企业直接参与高速公路客运。我国一般道路客运企业的营运车辆，在经营方式上一般都是承包或租赁，基本上是一车一经营主体，企业掌握的经营权限并不完整。这种模式的企业参与高速公路客运并未摆脱一般道路的运输条件下形成的“单兵作战”的特点。

②自由模式：这种模式产生于高速公路客运经营权公开拍卖的条件下，投资者通过竞争，获得高速公路客运经营班次的权力，自购车辆，在规定班次、规定运价的约束下自行组织高速公路客运经营活动。投资者及经营主体大都以企业的形式出现，经营规模大小差异很大，从一辆、几辆，到几十辆，有国有名义的、集体名义的和合资企业的。

③集约化经营模式：这一模式最显著的特征是按照高速公路客运的基本要求，专门组建的有一定规模且实行集约化经营的企业，在某一高速公路客运市场中起主导作用。

（3）道路快速客运的系统结构　系统结构一般包括两个基本要点：一是系统的组成要素（部分）；二是各要素之间的相互联系。与一般道路客运系统相比，道路快速客运系统具有鲜明的特殊性，主要表现在两个方面：一是对相关系统素质的要求不同，它们必须与“快速”、“优质”、“高投入”、“快回收”的特征相适应；二是存在一些道路快速客运特有的系统要素。

①发达的售票系统：道路快速客运与一般道路客运相比，实载率对效益的影响远远大于后者。必须通过发达的售票系统、良好的售票服务、完善的客票体系尽可能提高上座率。

②便利的疏导系统：道路客运的优势之一是“门—门”运输，乘客关心的是整个出行（门—门）的时效。要提高这一时效，道路快速客运不仅要提高途中运送速度，而且还必须在两端具备良好的疏导系统。应从站点选择和专设疏导系统两方面来考虑。

③标准、规范的服务体系：从过程来看，软服务包括候车服务、上车服务、途中服务、下车出站服务等环节。要做到优质运送服务，必须建立标准、规范的服务制度，避免服务过程的随意性或因人因时而异的服务。

（4）道路快速客运有序化　快速，要求必须有序，有序才可能安全，才能出效益。主要包括：车辆配置及管理有序；旅客运送组织有序；驾驶员选择、训练、管理有序；经济有序。

（5）建设道路快速客运经营组织的根本原则　经营组织，属于生产关系的范畴，必须与生产力相适应，这是最根本的原则。道路快速客运，是以道路运输先进的生产力水平为基础发展的，它对客运经营组织及由此决定的管理方式必然不同于生产力水平相对较低的一般道路运输。从理论上分析，实现规模化、集约化经营，应作为建立道路快速客运的经营组织的基本指导原则。

规模化、集约化经营是社会发展的基本趋势，因此对于任何一个产业领域来说，不存在应不应该实现规模化、集约化经营的问题，而是该产业领域的生产力水平是否达到了应有的要求，对此应有明确的认识。