有关海上旅客运输的国际公约

第三节　有关海上旅客运输的国际公约

一、《1974年雅典公约》

（一）制定《1974年雅典公约》的背景

在世界海运的发展历程中，各国海商法对于国际海上旅客运输合同以及承运人责任的规定有着许多差异。由于各国法律的不同规定，承运人在预见营运风险方面存在着许多不利的因素。复杂的法律冲突使旅客在发生海上伤亡事故时的索赔权利变得难以确定，影响旅客权益的保障。为统一各国法律，减少法律冲突，1974年12月2日至13日，原政府间海事协商组织在希腊雅典召开了海上旅客及其行李运输国际法律会议，通过了《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》（Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggages by Sea，1974）（简称《1974年雅典公约》）。该公约于1987年4月28日生效，参加公约的有英国、利比里亚、西班牙和波兰等十几个国家。国际海事组织分别在1976年、1990年和2002年通过了修改该公约的议定书。我国第八届全国人民代表大会常务委员会第六次会议于1994年3月5日通过决议，加入该公约。

（二）《1974年雅典公约》的主要内容

该公约有28条，其中第1～21条为实质性条款，第22～28条为程序性条款。主要内容包括公约的适用范围、承运人的责任及限制、诉讼时效、管辖权等内容。其中，关于承运人的责任与免责，旅客贵重物品的灭失和损坏，承运人及其受雇人和代理人、实际承运人及其受雇人和代理人的法律地位，行李灭失或损坏的通知等，我国《海商法》的规定与之一致。该公约的主要内容如下。

1．公约的适用范围

根据《1974年雅典公约》第2条规定，该公约适用于下列条件下的任何国际海上旅客运输：船舶悬挂公约某一缔约国的国旗或在某一缔约国内登记；运输合同在公约某一缔约国内订立；按照运输合同，起运港或目的港位于公约某一缔约国内。

但是，如根据有关以另一运输方式运输旅客或行李的任何其他国际公约的规定，而运输受该公约规定的某种民事责任制度的约束，则在这些规定强制适用于海上运输的范围内，本公约不适用。

《1974年雅典公约》第14条规定，索赔人只能根据该公约向承运人或者实际承运人提出有关旅客伤亡或行李灭失或损坏的诉讼。这一规定避免了索赔人滥用侵权之诉，保证了该公约统一国际海上旅客运输法律适用的目标不致落空。

2．承运人的责任期间

根据《1974年雅典公约》第1条第8款规定，对于旅客及其自带行李而言，运输包括旅客及其自带行李在船舶上的期间，或登、离船舶期间，以及旅客及其自带行李从岸上水运至船舶上或从船舶上水运上岸的期间，但以该种运输费用已包括在客票票价之内或用于此种辅助运输的船舶已由承运人交旅客支配为条件。

该规定中关于自带行李的责任期间和我国《海商法》的规定存在着细微的差别，我国《海商法》规定自带行李的责任期间不包括旅客在海运港站或码头上或在其他港口设施之中或之上的期间，但是《1974年雅典公约》包括了该期间。对于旅客和其他自带行李的责任期间，两者是一致的。

3．承运人的责任及限制

《1974年雅典公约》采用了过失推定责任制，旅客向承运人索赔，要求承担赔偿责任，必须同时证明两点：其一，出现了旅客伤亡或行李损失；其二，上述损失发生在运输期间。如果旅客完成上述举证后，承运人无法证明自己没有过失，则法律推定承运人有过失且因此承担责任。

《1974年雅典公约》第7条和第8条规定，对每一旅客的死亡或人身伤害所承担的责任，在任何情况下，不得超过每次运输700　000金法郎，但是，任何当事国的国内法在承运人为该国国民时仍可规定每一旅客的更高赔偿责任限额。承运人对旅客自带行李灭失或者损坏的赔偿责任限额为每一旅客每次运输12　500金法郎；承运人对车辆及车上所载行李的灭失或者损坏的赔偿责任限额为每一车辆每次运输50　000金法郎；承运人对旅客其他行李的灭失或者损坏的赔偿限额为每一旅客每次运输18　000金法郎。

承运人和旅客可以商定承运人的责任，对于每一辆车的损害应有不超过1　750金法郎的免赔额，对其他行李的灭失或损坏应有不超过每位旅客200金法郎的免赔额。此种款项应从灭失或损坏中减除。如果按照受理案件的法院地的法律，损害赔偿金是以分期付款的方式偿付，则这些付款的等值本金价值不得超过所述的限额。

此外，《1974年雅典公约》还规定，承运人和旅客可以书面约定高于上述人身伤亡和行李损失的责任限额的其他限额，而且该责任限额不应包括损害赔偿金的利息和诉讼费用。

关于责任限制权利的丧失，该公约规定，如经证明，损失系承运人故意造成或明知可能造成此种损失却毫不在意的行为或不为所致，承运人便不能享有人身伤亡、行李灭失和双方协定的责任限制的权利。或者，如经证明，损失系承运人或实际承运人的雇佣人或代理人故意造成或明知可能造成此种损失却毫不在意的行为或不为所致，该雇佣人或代理人便不能享有此种责任限制的权利。

由此看来，该规定和我国《海商法》关于承运人责任限制丧失的规定相同。

4．关于贵重物品的规定

承运人对金、银、珠宝、货币、有价证券、艺术品及其他贵重物品的灭失或损害不负责任，除非双方商定将贵重物品交承运人保管。在此情况下除承运人与旅客明确以书面的形式商定高于赔偿限额外，承运人享受公约规定的责任限赔的权利。

5．诉讼时效

该公约第16条规定，因旅客的死亡或人身伤害或行李灭失或损坏而引起的损害赔偿金的诉讼，其诉讼时效期间为两年。

诉讼时效期间应按下述日期起算。

（1）对人身伤害，自旅客离船之日起算。

（2）对运输中发生的旅客死亡，自该旅客应离船之日起算；对运输中发生的导致旅客在离船后死亡的人身伤害，自死亡之日起算，但此期间不得超过自离船之日起三年。

（3）对行李灭失或损坏，自离船之日或应离船之日起算，以迟者为准。

有关时效期间的中止和中断的事由应受受理案件的法院地法律的制约，但在任何情况下，在旅客离船之日或应离船之日起三年后（以较晚者为准），不得根据本公约提起诉讼。虽有前述规定，但在诉因产生后，经承运人声明或经当事各方协议，时效期间可以延长。该声明或协议应以书面形式给出。

6．行李灭失或损坏的通知

该公约第15条规定，旅客应按下述时间向承运人或其代理人提交书面通知：在行李有明显损坏的情况下，对自带行李，应在旅客离船前或离船时；对所有其他行李，应在行李交还前或交还时；在行李的损坏不明显或行李灭失的情况下，应在离船之日或交还之日或应当交还之日起十五天内。

如果旅客未按上述规定办理，则除非提出反证，否则应推定旅客已收到完整无损的行李。如果收取行李时，已对行李状况进行联合检验或检查，则无须提交书面通知。该公约此项规定和我国《海商法》的规定一致。

7．管辖权

该公约第17条规定，根据该公约产生的诉讼，经原告选择，应向下列某一法院提起，但该法院应在公约当事国内：

（1）被告永久居住地或主要营业所地的法院；

（2）运输合同规定的起运地或到达地的法院；

（3）原告户籍地国或永久居住地国的法院，但被告须在该国有营业所并受其管辖；

（4）运输合同订立地国的法院，但被告须在该国有营业所并受其管辖。

此外，在造成损失的事故发生后，当事各方可商定将该损害赔偿金的索赔提交任何法院管辖或交付仲裁。

二、《1976年议定书》

1976年11月19日，原政府间海事协商组织在伦敦召开的修订《1974年雅典公约》计算单位的会议上，通过了《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约的1976年议定书》（简称《1976年议定书》）。由于各国社会经济发展的不均衡和世界性的通货膨胀，以金法郎作为计算单位已不适宜，《1976年议定书》将《1974年雅典公约》的计算单位由金法郎更改为国际货币基金组织的特别提款权。《1976年议定书》未对公约进行实质性修改，仅将《1974年雅典公约》关于承运人赔偿责任限制和免赔额所使用的金法郎修改为特别提款权，而1特别提款权等于15金法郎。

经过单位替换后，承运人对每名旅客的人身伤亡赔偿，每次运输不得超过46　666 SDR。承运人对自带行李的灭失或损坏的赔偿，每一旅客每次运输不得超过833 SDR。承运人对车辆的灭失或损坏包括车上所载的行李的灭失或损坏的赔偿，每一辆每次运输不得超过3　333 SDR。对其他行李的灭失或损坏应承担的责任，每名旅客每次运输不超过1　200 SDR。承运人可以就赔偿责任与旅客商定免赔额，但每一辆车辆的灭失或损坏的免赔额，不得超过117 SDR，其他行李的灭失或损坏的免赔额不超过13 SDR。

《1976年议定书》还规定，非国际货币基金组织成员国，且其法律不允许适用特别提款权规定的国家，在批准或加入本公约时，或在此后的任何时间均可声明在其领土仍然适用《1974年雅典公约》第7条和第8条规定的赔偿责任限额。

三、《1990年议定书》

1987年3月6日英国汤森·托普森公司“自由企业先驱号”渡轮，在比利时泽布吕赫港附近倾覆，导致188人丧生。这一事故受到英国民众的高度关注，英国在其国内法中将旅客人身伤亡赔偿限额从70万金法郎（46　667 SDR）提高到152．5万金法郎（101　667 SDR），并强烈要求国际海事组织修订《1974年雅典公约》。国际海事组织于1990年在伦敦通过了《修正1974年海上旅客及其行李运输雅典公约的1990年议定书》（简称《1990年议定书》），该协议书将承运人对旅客的人身伤亡的赔偿责任限额提高到每名旅客每次运输17　500 SDR，将承运人对旅客自带行李、其他行李和车辆的赔偿限额分别提高到1　800 SDR、2　700 SDR和10　000 SDR，将承运人对旅客自带行李以外的其他行李和车辆损失的免赔额分别规定为135 SDR和300 SDR，大幅提高了承运人的责任限额。

议定书的生效条件是10个国家已表示同意受其约束之日后90天生效。截至1993年12月31日，仅有埃及、西班牙两国接受，发展中国家和发达国家对该责任限额存在较大分歧，致使《1990年议定书》一直未生效。

四、《2002年议定书》

随着社会和经济的发展，许多国家认为《1974年雅典公约》的承运人责任限额已经不能满足需要，为了保证受害人（旅客）能够得到充分赔偿，2002年10月21日至11月1日国际海事组织第13次外交大会在伦敦国际海事组织总部举行。会议的任务是讨论、通过并签署对《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》进行重大修改的新的议定书，经该议定书修改的公约文本被定名为《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》（简称《2002年议定书》）。该次对《1974年雅典公约》的修改是基于对如何确保旅客运输经营人履行其赔偿义务的考虑而开始的，法委会最初的讨论主要集中在提高《1974年雅典公约》所确定的赔偿责任限额和建立旅客运输经营人强制保险机制上。但在后来会议讨论的过程中，涉及的问题越来越多，修改量也越来越大，最终形成《2002年议定书》。该议定书对《1974年雅典公约》作了全面修改，其核心是借鉴国际油污损害赔偿责任制度中的严格责任原则、强制责任保险机制，并提高承运人的责任限额。《2002年议定书》主要作了如下修改。

（1）承运人的责任基础由原来的过错责任改为严格责任与过错责任相结合的双重责任基础。《2002年议定书》第3条规定，就船舶航行事故造成的旅客人身伤亡引起的损失，每名旅客在每一次事故中的250　000 SDR限额内实行严格责任制，除非承运人证明事故是由于战争行为、敌对行为、内战暴乱等不可抗力所致，或者完全是第三人有意造成事故的行为或不为所致。对于由非航运事故造成的旅客伤亡引起的损失，以及在航行事故中超出250　000 SDR的责任限额的损失，实行过错责任制。如果承运人不能证明其本人或者受雇人或代理人在受雇或受委托的范围内没有过失，应进一步承担赔偿责任，最高不超过400　000 SDR。如果造成该损失的事故是由于承运人的过失或疏忽所致，承运人应当承担责任。索赔人应当证明承运人的过失或疏忽。对于自带行李灭失或损害引起的损失，仍然实行过错责任制。如果造成该损失的事故是由于承运人的过失或疏忽所致，承运人应当承担责任。如果该损失由航运事故所造成，则推定承运人有过失或疏忽。对于自带行李以外的行李灭失或损害引起的损失，承运人应承担责任，除非承运人证明其对造成该损失事故的发生没有过失或疏忽。

（2）对举证责任进行了规定，该议定书规定：由于航运事故造成旅客伤亡引起的损失的免责，由承运人负举证责任；由于非航运事故造成旅客伤亡引起的损失，由旅客负举证责任；由于航运事故造成的旅客自带行李灭失或损坏引起的损失的免责，由承运人负举证责任；由于非航运事故造成旅客自带行李灭失或损坏引起的损失，由旅客负举证责任；由于旅客自带行李以外的灭失或损坏引起的损失的免责，由承运人负举证责任。

（3）大幅提高承运人对旅客人身伤亡、行李灭失或损坏的赔偿责任限额，并且对于航运事故引起的人身伤亡改单层责任限额为双层责任限额。对旅客行李的赔偿限额，《2002年议定书》与《1990年议定书》相比，也作了相应的提高，其中自带行李的赔偿限额从1　800 SDR提高到2　250 SDR，提高了25％；车辆及物品的赔偿限额从10　000 SDR提高到12　700 SDR，提高了27％；其他行李的赔偿限额从2　700 SDR提高到3　375 SDR，提高了25％；车辆的免赔额从300 SDR提高到330 SDR，行李的免赔额从135 SDR提高到149 SDR，分别提高了10％。

（4）规定了强制保险制度。《2002年议定书》增加了承运人强制保险或提供财务担保的有关规定。但是，在该议定书的修改过程中，各国代表对公约中应该采取何种强制保险发生了较大的争议。一些国家认为应该采取自动成立的旅客意外伤害险，另一些国家代表主张采取第二种强制保险即强制责任保险，双方对此争议十分激烈。议定书最终采用了强制责任保险的形式，即要求凡载客12人以上的承运人必须投保或者提供银行或类似金融机构的财务担保，但保险人不承担承运人故意违法行为引起的损失。同时，船上应当携带有效的保险或财务担保证书。该制度的核心是通过强制保险使海上事故中受到损害的无辜的第三方可以选择向事故船舶的船东或责任保险人索赔。建立强制保险制度或财务担保制度不仅是为了更好地保障旅客个人的利益，而且更多的是从社会公共利益、社会保障机制的角度考虑的。同时，虽然加大了承运人的财务负担和经营成本，但同时承运人通过强制保险也可以将风险分散开来。

（5）建立了直接诉讼制度。《2002年议定书》规定，强制责任保险和责任担保下的任何索赔可以直接向保险人或担保机构提起诉讼，但即使承运人或者履约承运人丧失援引责任限制和抗辩事由的权利，保险人或担保机构仍然有权援引议定书赋予承运人的免责事由和赔偿责任限制的权利。此外，责任保险人或财务担保人可援引旅客人身伤亡系因被保险人或被担保人有意的不当行为造成的抗辩。责任保险人或财务担保人也有权要求承运人和履约承运人参加诉讼。

我国《海商法》第五章“海上旅客运输合同”的内容，主要借鉴了《1974年雅典公约》及《1976年议定书》。我国《海商法》对于旅客与承运人之间的权利义务规定（如运送期间，承运人的责任、责任限制、责任限制的丧失，索赔通知与诉讼时效等）与《1974年雅典公约》大致相同。但是，《1974年雅典公约》又有了新的发展，我国《海商法》相比之下显得滞后，需要适当地给出修改与调整。