交通运输线网与通道

1．2．2　交通运输线网与通道

交通运输线网是由表示网络中的边的线路和表示网络中的点的场站构成。交通运输的任务决定了交通运输线网的特点是：具有多个起讫点、多条线路、多种交通运输方式和交通运输设施等交叉组合所形成的复杂网络结构。

1）交通运输线路

交通运输线路是指运载工具可以在其中运行的设备，如铁路线、公路线、水运航道等，是完成运输任务必不可少的基础设施。

一般线路的基础结构和线路上配备的设备、设施是不同的，这样就形成不同类型的线路。按照运载工具在线路上是否可以（同时）双方向通行，线路可以分为单（行）线和复线；按照运载工具在线路上最大允许运行速度，可以将线路分为高速线、快速线和普通线；按照线路上可以通行的运载工具数量可以将线路分为不同等级；按照其他的单一标准还可以将线路分为其他不同的类型（如是否为电气化铁路、是否为国家级公路等）。不同线路在运输网络中起到的作用和具有的功能是不同的，按照线路在运输网络中的综合作用一般可以把线路分为主干线、干线和支线等。

在运输网络中，支线的数量最多、分布最广，其主要的任务是将分散的用户需求（货物或旅客）集中到干线或主干线上，或将通过主干线、干线到达的客货流运送到具体的用户，起到集中和分散的作用，支线不能直接完成距离较长或数量较大的运输任务。例如，铁路网中的专用线、公路网中的乡村公路等都是支线。干线数量较多、分布较广、距离较长、设备条件较好、运送（通过）能力较大，一般距离较长的运输首先由支线运送到干线上，然后由干线直接运送到目的地或再运送到主干线上（或相反的过程），干线主要联络主干线和支线，并直接完成运输任务。例如，公路网中各省级干道、铁路网中各地方级干线；主干线数量最少、长度最长、设备条件最好，运送（通过）能力最大，主要完成长距离的、量大的运输任务。例如，公路网中的国道（101国道等）、铁路网中长大主干线（京广线等）。可见，支线、干线、主干线在运输网络中各自担当的角色是不一样的，它们之间的关系如图1－3所示。

图1－3　主干线、干线、支线示意图

为了经济、高效地完成运输生产任务，运输网络要求主干线、干线和支线之间在数量、结构、分布上有比较好的组合，能充分发挥各自的优势。一定区域内各种线路的数量及分布结构应当和本地区的经济发展、社会需求相适应。支线应该有较大的密度和较广的分布，主干线应该具有足够的通行能力和运行可靠性，干线除发挥自身的功能外，还应起到较好的连接作用。当区域内局部地区运输网络不能适应社会需要时，主要改造和建设支线线路，当区域内或区域间的运输需求不能得到很好的满足时，主要考虑干线和主干线的改造和新建。

2）交通运输通道

（1）交通运输通道的基本概念　交通运输通道（简称通道）也称交通走廊，是伴随交通运输通道理论而产生的新概念，目前尚无统一的定义，但对通道的概念，可从以下几方面进行理解。

①通道是联结和覆盖源地与目的地客货流密集地带的具有一条以上的交通运输线，担负重要而大量的客货运输任务；

②通道一般由平行的不同运输方式的交通运输线互相配合、补充，共同提供交通运输服务，因而具有很强的吸引力；

③通道不仅包括各种交通运输线，而且包括机场、港站枢纽及相应的配套服务设施，现代化通道是水陆空并举的立体通道系统。

通道与交通运输网既有区别又有联系。在形式上，通道是连接客货交通流的密集带，呈线型结构，运网则是相关交通线路与枢纽的集合，呈网状结构。在功能上，通道构成运网的骨干，联结运网的主要枢纽和集散点，通过与运网的联系，聚散强大的交通流。

（2）交通运输通道的功能

①通道是国家或区域交通运输系统的骨干，担负国家或区域大量、重要、稳定的客货流交通运输，建设完整、配套的通道体系，保证客货流运输的畅通，是从根本上解决国家或区域的交通运输问题的首要条件。

②通道能促进各种交通运输方式的合理分工、协调发展，加速完善综合交通运输体系，不断提高综合交通运输能力，实现交通运输结构合理化，以较少的社会劳动消耗获得社会运力供给的较快增长。

③通道的形成有利于促进交通运输系统管理的进步和高效化，实现计划上的统筹安排、组织上的协调配合、控制上的反馈追踪，为建立交通运输信息系统和发展联合运输提供有利条件。

④通道有助于人们树立“大交通”观念，把握交通运输活动的总目标，避免各种运输方式片面追求自我利益，有利于提高整个交通运输系统的经济和社会效益。鉴于通道在交通运网中的特殊重要地位，优先建设综合交通运输通道是建设整个交通运输网络的最优策略。

（3）交通运输通道的层次结构　通道是各种经济联系的广义流通体系的支撑和依托。根据运输联系的生成、分布和交流的不同特点，相应的，通道也有国际通道、区际通道和区内通道之分。

国际通道是承担国际交通运输任务的各种交通运输方式的综合体，是国家或区域对外联系的桥梁，是对外开放、参与国际经济循环的物质基础。国际通道运输服务的基本特点是：

①政策性强：有关问题和日常业务都涉及国际关系和对外政策。因此，国际通道运输既属于运输活动，也属于经济活动和外贸活动。

②点多、环节多，运输距离长，需要国际合作：国际合作的成效将决定国际通道的成效。

③时间性强，涉及面广，情况复杂多变：国际贸易既是国际合作，又是国际经济竞争的手段，国际通道运输从一个侧面反映国际经济竞争中错综复杂的发展态势。

区际通道是联系各经济区间的各种交通运输方式的综合体。承担着区际物资和人员交流的任务。区际交通流是各经济区之间发展不平衡和专业化分工不同的产物。区际通道是保证区际流畅通的前提，是各经济区的经济协调发展和社会全面进步的重要基础设施和流通渠道。区际通道的特点是：a．以多种运输方式组成的国家交通运网骨干；b．担负国家大量的、稳定的客货运输量；c．交通运距长，能力大。

区内通道是本经济区内从事客货运输的各种交通方式的综合体，承担区内流的交通运输。区内流是区内各主要城市与经济点间的社会经济联系形成的交通流，通过区内通道系统沟通中心城市同各经济点之间的联系。区域发展是以经济中心率先发展，通过区内通道系统而带动的，同时，区内通道系统又是整个通道系统的有机组成部分，区域的对外交通是区域经济发展的生命线，也需要通过区内通道集散其输入和输出物资，并使之在区域经济中发挥作用。区内通道的特点是：a．承担区域内各亚区域间的客货运输任务；b．运输距离短，通道分布呈密集型；c．运输方式比较单一。

3）交通运输通道的类型结构

按照交通运输系统内部的交通运输方式划分，通道可分为单一运输方式和多种运输方式联合两种类型。

根据通道自身的条件和运输流的空间联系特点，通道中普遍存在不同运输方式间的联合运输，主要是铁路与公路、铁路与水运的联合运输。这两种联合运输也是我国综合运网中最基本的构型。

（1）通道中铁路与水运的联合运输　铁路和水运都具有运输能力大、能耗和成本较低，适合长距离、大批量货物运输的特点。相比之下，铁路具有送达速度优势并可向陆路腹地延伸，而水运具有成本优势但其发展受制于自然条件，两者联合，可能在大宗、长距离货物运输中收到优势互补的效果。我国大宗、中长距离货物运输中，煤炭比重最大，约占铁路运量的40%，占沿海和长江港口吞吐量的27．7%。研究煤炭运输的铁、水分工，在我国最具代表性。我国煤炭产地主要集中在中、西部的山西、陕西和内蒙，流向华东和东南沿海，如单靠铁路直达运输，势必使京广、京沪等大通道不堪负荷，不仅影响正常的客货运输，而且严重影响煤炭外运。因此，开辟煤炭水陆联运通道，例如，由铁路运送到渤海湾下海的联运通道，或由铁路运送到长江沿岸下水的联运通道，既能缓解铁路运输能力紧张，又可降低运输费用。

（2）通道中铁路与公路的联合运输　铁路与公路同是陆路运输的主要方式。铁路适合大宗、中长距离货物运输，公路则具有机动灵活、可实现“门—门”运输的特点，适合短途客货运输和高档工业品、鲜活易腐货物的运输，而且铁路除专用线运输外，一般都需要公路作为集疏方式。因此，在交通运输通道中，无论两者的运输径路平行或不平行，都必须处理好货运量的分配和联运中的有机衔接及配合，既要防止短途运输占用大量铁路运输能力，又要防止公路车辆发展失控造成的运力虚糜和资金浪费。

按照完成交通运输任务划分，通道可分为货运通道、客运通道和客货混合通道。

货运通道主要指能源运输通道、钢铁运输通道、建材运输通道等国民经济主要物资的运输通道，重点完成大宗、稳定的货流运输任务，功能单一，运量大，周转速度快，对解决能源交通问题具有特殊意义，如我国的大秦铁路运煤专线。客运通道是以旅客为交通运输对象的客运专线，如日本的新干线。客货混合通道则同时承担客货运输任务，如我国的京广、京沪铁路和长江水运航线等。因地制宜地发展专门化和多功能的通道，扬长避短地发展多种方式的联合运输通道系统，是从总体上提高通道综合效益的重要途径。

4）通道能力的发展与协调

生产过程，一般由生产人员、设施设备和生产对象组成。为了有效地完成生产活动，需要具有满足要求的生产能力。生产能力是在一定的人员、设备、环境、组织管理等条件下，单位时间内生产的产品数量。

社会运输需求，通过运输生产给予满足。运输需求量的满足程度取决于运输能力的大小。运输生产能力与其他生产能力相比具有共性，也是在一定的时间内，通过一定的设备、人员、环境、组织管理等条件共同作用表现出来的可能完成的运输数量。运输能力是运输供给量的反映，可以定义为：在一定的设备条件、交通方式、控制条件和环境条件下，单位时间内（一昼夜或一小时）能够生产的运输产品数量。

与运输相关的各个因素都会直接或间接地影响运输能力。主要的影响因素可划分为以下几类：设备条件、交通条件、控制条件、环境条件。

按运输方式划分，运输能力可分为铁路运输能力、公路运输能力、水路运输能力、航空运输能力、管道运输能力以及城市道路交通通行能力。

按运输过程及作业环节划分，运输能力可分为交通线路固定设备能力、交通活动设备能力、交通港站能力。

运输能力是在一定的设备、交通、控制和环境等理想条件下计算的，这些条件具有假定性。在现实交通行为中，由于情况非常复杂，很难达到这些条件的要求。因此，运输能力的计算和评价具有模糊性。

交通运输通道系统的形成和发展是以全系统和各分系统所形成的综合运输能力为主要目标的。应当指出，目前采用固定设备能力、活动设备能力、输送能力等指标衡量通道系统的运输能力，都只是从一个侧面反映通道系统的理论计算能力，而实际有效的系统综合运输能力则具有某种不确定性和模糊性，它是固定设备、活动设备实现最优组配，并通过科学的运输组织所形成的系统整体运输能力。

通道系统的综合运输能力是由下列几个部分有机组合而形成的。

（1）各种交通运输方式内部形成的各自系统的综合运输能力，这要在对各种交通运输方式逐一进行具体的系统分析和诊断的基础上确定并形成。

（2）各种交通运输方式间的能力协调，包括各种交通运输方式间的技术设备的数量规模、技术水平、作业能力以及技术作业过程的衔接配合和组织管理的协调；各种运输方式的结合部的技术作业能力及作业过程的衔接配合和组织管理的协调。

（3）国际交通运输通道系统接口的协调，主要是解决国内交通运输系统和国际交通运输系统的协调配合，其中港口和国际联运口岸的技术设备及技术作业的组织和管理占有重要地位。

（4）综合交通运输系统的组织管理。在交通运输系统的组织管理上突破传统的行业和部门管理的制约，以新的大交通观念和运输全行业组织的模式探索实现系统管理的优化，也可以在很大程度上提高交通运输系统的综合能力。

扩大运输能力是通道系统发展的主要方向，它包括技术设备能力的加强及运输组织管理技术和方法的改善。