【摘要】：“铜带”矿业的外向性，对深处内陆、远离海岸的矿区来说，能否保证大量重型矿山机械和设备的运进和巨量铜钴产品及时畅顺运出，是矿业能否生存并保持活力极为重要的条件。中国援建的这条铁路通车后，便成为赞比亚矿产品输出的重要渠道。
“铜带”矿业的外向性，对深处内陆、远离海岸的矿区来说，能否保证大量重型矿山机械和设备的运进和巨量铜钴产品及时畅顺运出，是矿业能否生存并保持活力极为重要的条件。因此，赞、刚两国一直积极改善交通运输设施，尤其是寻求多路出海口。“铜带”在大规模开发的过程中，同步建成了强大的运输系统，尤其是铁路系统，保证了矿山活动的正常运转。
最初，英属南非公司为大规模开发“铜带”，1906年，将开普敦到卡布韦的铁路向北延伸至“铜带”东南部的炼铜中心恩多拉，1910年，向西北延伸至刚果（金）“铜带”重要的采、炼铜中心卢本巴希。1931年，这条铁路又与西出安哥拉海港洛比托的本格拉铁路接轨。继后，连接莫桑比克出海口的纳卡拉港、贝拉港、马普托港的铁路相继建成。
20世纪70年代，因政局变化，西出洛比托港和南下南非出海口通道受阻，刚果（金）加强本国出海铁路（出马塔迪港）的建设，赞比亚与坦桑尼亚联手建设连接坦桑尼亚出海口达累斯萨拉姆港的坦赞铁路。中国援建的这条铁路通车后，便成为赞比亚矿产品输出的重要渠道。20世纪70年代中期以后，随着南部非洲国家关系的改善，开辟了经南非东伦敦港的转口路线。从“铜带”出口路线的时空变化来看，往往由于政局变化使得各线路运量产生重大变化，但各线路在不同的历史时期，均在不同程度上保证了“铜带”交通运输上的需要，从而也保证了矿山持续发展的活力。
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