倾力支持造船系的造船实业家

杨俊生　倾力支持造船系的造船实业家

◎朱隆泉　孙光二

杨俊生教授

杨俊生（1890—1982），江苏淮安人。中国造船工业著名的实业家，大中华造船厂创始人、厂长，交通大学造船工程系主任。幼年就读于私塾。1906年，赴日本宏文书院求学。1911年回国参加辛亥革命。1916年入东京帝国大学船舶工程科学习，1919年毕业后入长崎三菱造船所工作兼三菱工业学校教师。1926年回国。1926年10月创办大中华造船机器厂。1937年上海“八·一三”事变后，“皈依佛门，不问世事”，抵制日本聘任。1945年11月回大中华造船厂重任厂长。1948年任交通大学造船系兼职教授。1949年11月—1952年6月，兼任交通大学造船系主任，倾心于教育事业。1954年后，当选第一、二、三届全国人大代表。1978年被选为全国政协委员。

听从孙中山先生嘱咐爱上造船

杨俊生的父亲在淮安县经营工商业和土地，家庭在当地比较富裕。父母对他寄予厚望，从小加倍培养。1896年，他进私塾学习，攻读经书，有缘阅读了梁启超等人办的《新民周刊》，受到“新学”进步思想的启蒙。他16岁那年，随日本留学回乡探亲的同乡一起到日本求学。那时，孙中山先生领导的同盟会在日本留学生中的活动蓬勃开展。他和同学们学习孙中山先生的演讲词和文章，很快受到资产阶级民主革命思想的深刻影响。他经常阅读同盟会主办的《民报》，还经常听章太炎有关革命道理的演讲。他十分崇敬孙中山先生，赞成孙先生的主张。革命的热情在他胸中激荡，1907年他在日本加入孙中山领导的中国同盟会。1911年，辛亥革命武昌起义成功，消息传来，杨俊生无比兴奋，决然中断学习，回国参加革命。

回国后，在革命活动的日子里，他见到了孙中山先生，中山先生问他在日本学习什么，他回答说学习工程。中山先生沉思了片刻说：“你能不能学习造船？我们中国的海岸线那么长，河流那么多，可现在行驶在这些航线上的，几乎都是外国人制造的轮船。不兴建自己的造船工业，我们何以立国？”杨俊生听了中山先生的这一番话，深受打动，从此，立志献身我国的造船事业。

1912年，杨俊生听从中山先生“工业立国”的一番话，重返日本，进入日本第五高等学校理工部读书。1916年，以优异的成绩考入东京帝国大学，选择了造船专业，入该校船舶工学科学习。1919年毕业后，经学校介绍，来到长崎三菱造船所，任商船设计课工程师，同时兼任三菱高等工业学校教师，努力学习造船技术，准备回国振兴我国民族造船工业。在积累了丰富的实践经验和专业知识后，杨决定辞职回国，当他将辞职报告交给三菱造船所所长时，这个日本人觉得不可想像：一个中国人在日本能够找到这样一份工作，已经是相当不错了。“为什么要辞职？”所长吃惊地问他。杨把自己想回国办船厂的想法和盘托出，不料他竟以嘲笑的口吻说：“你们中国人能搞什么造船工业？要用船找我们日本造就是了。”杨感到自己受到了极大的侮辱，更加坚定了自己的决心。

回国创建大中华造船厂

1924年5月，杨携带妻儿回到祖国，开始了他创办“大中华造船厂”的艰苦事业。

1932年初，杨将大中华造船厂迁至上海复兴岛，开始修建厂房时，日军侵占上海的“一·二八”战事发生，大中华造船被日军占领。同年8月，中日停战会议在沪举行。杨立即与日本驻沪总领事村井苍松交涉，要求交还工厂。经村井联系，日军司令部同意归还，但有一个要求：要杨去司令部面谈一次。翌日清晨，在村井总领事的陪同下，杨到了日军司令部。接待杨的日军参谋长喜多诚一见面后的第一句话便是：“为什么留学日本的中国人总是抗日？”杨镇定自若地回答：“那是你们日本的教育好。”望着目瞪口呆的喜多，杨淡然一笑，接着说：“日本的学校总是教育学生要忠君爱国。这忠君爱国，自然是各忠其君，各爱其国。中国虽无君，国犹在。如果留学日本的中国人都成了汉奸，那才是日本教育的耻辱……”

话音未落，喜多即不耐烦地大声嚷道：“知道了，知道了”，又问杨：“日中关系用何种方式才能改善？”杨说：“只有日本方面改变对华政策。中国人一向热爱和平，讲究人不犯我，我不犯人。”喜多听后沉默良久。由于杨俊生坚持不让，事后喜多不得不令日军撤出大中华造船厂。

1938年，“八一三”淞沪抗战爆发，日军大举进攻上海，大中华造船厂又被日军侵占，杨被迫离开了自己的工厂。日以归还工厂为引诱，要挟杨就任江南造船所所长，杨断然拒绝。当时任自然科学所所长的日籍学者新城博士也登门造访，再次劝杨出任江南造船所所长。杨义正辞严地说：“先生身为教授，且为本人先辈，应爱后辈以德，不应劝人背叛祖国。”这一席话，说得新城博士面红耳赤，悻悻而去。

日方见要挟劝说杨俊生不能成功，又转向杨夫人西村郁子予以重贿，企图让她说服杨。这位毕业于师范学校的日本女子，以杨出任所长有损家庭和儿女的前途为由，一口回绝。从此，日本宪兵和特务便成了杨家的常客。

汪伪政府成立后，日方通过杨俊生日本留学时的好友周佛海去劝说，周佛海到杨家，劝说他出任伪中央储备银行副总裁，杨鄙夷地训斥说：“佛海，佛海，你下海了，可不要再害别人。”为避免麻烦，经友人介绍，杨俊生拜静安寺住持持松法师为师，皈依佛门。那时的杨俊生，每日身披袈裟，念经拜佛。日伪方面以为杨已入空门，完全消失了。其实，他始终没有离开自己的造船事业，常常阅读船舶专业书籍，并时刻关心国家的前途，天天收听重庆电台的广播，等候抗战胜利的消息。

抗战胜利使杨兴奋不已，他一面与国民政府接收大员翁文灏交涉，要求发还工厂；一面与叶在馥、辛一心等造船专家一起，拟订从日本战争赔款中提取部分经费，用以振兴民族造船业的计划。然而，工厂虽已归还，却早已破旧不堪，那份浸透了心血的计划，无人理睬。严酷的现实，使杨俊生对国民政府的幻想破灭了。从1948年起，杨俊生开始秘密收听解放区的广播，并通过中共地下党员李平心的介绍，结识了民盟上海市委负责人郭春涛，了解了中国共产党对民族工商业的政策。因此，在解放前夕，杨俊生不顾国民党的威逼利诱，拒绝抽资外逃，决心留在上海迎接解放。

1949年9月，杨俊生聆听了陈毅市长在各界人士座谈会上的讲话后，被陈市长关于上海经济形势的讲话深深打动，用实际行动响应陈市长的号召，帮助政府解决经济困难，把自己存有的黄金美钞兑换给人民银行。1951年6月，又响应人民政府的号召，发动上海造船工业同业公会的成员，捐款购买飞机大炮，带头支援抗美援朝。

新中国成立后，大中华造船厂改名为中华造船厂，很快得到发展，杨俊生感慨万千，他决定把工厂交给国家。1951年5月，他把这个想法告诉有关领导，领导同志告诉他，暂时不能国有化。1952年6月，中央机械工业部船舶局委派公方代表到厂工作，受到杨热情诚恳的欢迎。1953年元旦，经政府批准，中华造船厂加入首批公私合营，杨俊生继续担任厂长兼总工程师，有职有权地领导中华造船厂的工作，直至退休。

1954年，是我国第一个五年计划的第二年，国家急需大批专业技术人才参加建设。杨俊生给在欧洲学习造船的大儿子杨家盛写信，要他“赶快回来参加社会主义建设”。当知道家盛在荷兰船舶试验所工作时，他特别高兴，要家盛把所学到的全部知识和技术都带回来，说：“中国太需要船舶试验所了！”这是他梦寐以求的。在筹备上海船舶试验池期间，他帮助收集资料，将自己所有的资料都提供出来。连在新加坡工作的女儿女婿也叫了回来。1954年，女儿女婿在非常困难的情况下，遵从父命，带着两个孩子（一个一岁，一个两岁）辗转香港回到了上海。许多人劝他说：“有子女在国外多好，可以脚踏两只船，哪里好就到哪里去”。但在杨看来，只有一条道路可走，那就是社会主义道路。

为使自己政治上进步更快些，1953年4月，他申请加入了中国民主同盟（民盟）。1954年底，经胡厥文介绍又参加了中国民主建国会（民建）。杨的贡献得到了党和人民的高度赞赏，从1954年起，杨俊生被光荣地选为第一、二、三届全国人大代表。1978年被选为第五届全国政协委员。

“文革”10年动乱期间，杨俊生受到冲击。粉碎“四人帮”后，他精神振奋，激动地说：“除了四害，国家大有希望。”1981年10月，他在《工人日报》写文章《孙中山先生指示我造船》，纪念辛亥革命70周年，文中写道：“抚今追昔，使我更加体会到，只有中国共产党，才能救中国，只有社会主义，才能建设新中国。我今年九十多岁了，只要一息尚存，就要为四化建设及祖国统一作一些力所能及的事。”表达了他对党、对社会主义祖国的无限深情。

卓越的造船实业家

1924年5月，杨俊生举家回国来到上海。20年代的中国，内战外患，民族工业奄奄一息，上海造船工业的命脉，都掌握在英、法、日等帝国主义国家手里。刚到上海，由于杨对上海情况不熟，办船厂不具备条件，只好先受聘于东华造船株式会社，任设计工程师。他目睹这家造船厂，名义上是中日合办，实际上由日本人一手操纵，同样是日本帝国大学毕业的工程师，日本人可以担任验船师，中国人却无此资格，同样学历的职员，中国人的工资只有日本人的一半，更令人气愤的是，日本工头竟然可以肆无忌惮地凌辱中国工人。这一切使杨无法忍受，更坚定了他自办船厂为国争光的决心。1925年初，东华造船株式会社因管理不善，严重亏损而倒闭，杨俊生当机立断，向银行贷款买下了东华株式会社的部分旧机器，并向大阪商船会社临时租借了十多亩地建厂房，1926年10月创办了自己的造船厂。为了将来让中国人扬眉吐气，他给这家小厂起了一个大名字——“大中华造船机器厂”，自任厂长。

杨俊生在新建的大众轮前留影

杨的办厂宗旨，是为国家办厂，为国家造船。凡是国家和地方需要他做什么，他都想方设法去做好。在建厂初期，大中华船厂先后为国内几家航运公司，如大达、达通、三北、崇明、民生、天津航运公司建造了“长风”、“正大”、“民享”、“天赐”、“天佑”等长江、沿海、内河客货轮、驳船、拖轮及“天行”号破冰船。在造船业，中华厂造的船以造价低、质量好受到欢迎。

杨俊生在当时条件简陋，困难极大的情况下，设计制造的船舶，质量好，获得各界的赞许，如为崇明轮船股份有限公司建造的“天赐”，虽然只有738吨，但在当时已是沪崇线上最大的轮船。

杨为天津航运公司建造的“天行”号破冰船，是他钟爱之作。“天行”号的设计最令杨得意的是，在没有实践经验的情况下，他根据文献资料的记载，从中国的实际情况出发，进行了大胆的设计，获得了成功。“天行”号的照片挂在杨的办公室，成为纪念。“天行”虽小，但这是中国人自己设计制造的第一条破冰船。为造好这条船，杨查阅了很多国外文献资料，领悟到破冰的原理，不是把冰撞开，而是利用船的重量把冰压碎。其中最重要的是船首底部和底线之间夹角设计要合理，使船首容易开到冰上去。他设计的破冰船线形获得了很大的成功，在北方冰封期间，“天行”号驰骋于天津港内，一时“天行”号名声大振。天津航运公司负责人之一的叶绪根曾多次说过“这条船为中国人争了气”。

杨俊生在国家衰弱，设备简陋的条件下，硬是在淤泥堆起来的复兴岛上，造出了排水量达1630吨的“大达”轮，这在当时是有相当水平的钢质机动船，令国内外造船界刮目相看。他的自尊、自信、自立、自强精神，在我国造船界传为美谈。

他奋斗数十年，在官僚资本和外国资本夹缝中为发展民族造船工业，争得了一席之地。

在造船的同时，大中华造船厂还在浙江、江苏、江西等地修建了钢结构厂房、储油罐、油池、煤气柜和铁路桥梁，以公道的价格和良好的质量，赢得信誉。抗战前，国民政府为了战时运送兵员和辎重，赶造浙赣铁路，中华造船厂承建玉山至南昌段及南昌至萍乡段的铁路桥的钢结构达数十座之多。其中，最有名的是芦溪、贵溪铁桥，长达数百米。当时夏天炎热，蚊虫又多，还流行疟疾。为了赶工期，杨俊生赶到贵溪工地，和工友们同住同吃同劳动，被蚊虫咬了一身红点点，还染上了疟疾。由于大家齐心协力，终于保证了交货期和施工质量。

与杨俊生同在日本留过学，友谊很深的范旭东，在南京创办了永利制碱公司，1936—1937年间，范聘请留美化工专家侯德榜制订了建造永利工厂（现名南京氮肥厂）的计划，其中要建造10000吨和5000吨的两座湿式大煤气柜，由于难度很大，侯德榜已列入向美国订货的订单。经杨、范、侯仔细讨论这个计划后，杨向两人保证，他可以建造好这两座气柜。侯很信任他，毅然从订货单上减掉了这两个项目，改由杨俊生负责建造。杨俊生研究了设计气柜的关键技术——钟罩的升降原理，铆接的技术问题，设计制造一举成功。1935年12月，永利厂在“证明书”中写道：“上海大中华造船机器厂承造本厂80英尺直径生气柜，73英尺直径纯气柜各一只及各厂房钢铁建筑约1000余吨，工作迅速，技术精良，本厂深感满意。”1937年2月全部竣工，投入生产。至今这两座气柜仍在南京化学工业公司氮肥厂使用，铆接的钟罩和水箱虽已改成焊接，但外壳铆接的大型钢结构仍是杨俊生当年建造的，可见气柜建造质量的良好。后来，制造气柜成为中华厂的传统产品之一，享誉国内外。

大中华造船厂的兴衰，见证了殖民地和半殖民地中国民族工业在官僚资本和外国资本夹缝中求发展的历史。1930年，大中华船厂原址的租期已满，大阪商船会社一再逼迫杨俊生迁厂。当时上海黄浦江一带均被外国资本家占用，哪有民族工业的立足之地。杨俊生只好通过关系去找杜月笙帮忙，杜把浚浦局局长宋子良介绍给杨俊生，宋子良让局里的英籍总工程师查德利给杨找地皮。查德利根本瞧不起中国人，不相信中国人能够办船厂。叫人拿来一张上海地图，在上面随手划了一小块，说给中国人造船足够了。1931年1月，杨终于把工厂迁到了查德利划定的复兴岛，从此奠定了中华造船厂厂址。1935年春，大中华造船厂在造“大达”轮时，出现了亏损，洋商趁火打劫，起诉到法院，大中华造船厂濒临破产。杨俊生的家也被法院封了门。在此关头，著名律师沈钧儒在法庭上仗义执言中华厂不能破产，金城银行总经理周作民、民生轮船公司总经理卢作孚和永利制碱公司总经理范旭东鼎力相助，使大中华造船厂从困境中解脱出来，经过改组，更名为“中华造船厂股份有限公司”，卢作孚任董事长，杨俊生仍任厂长。

杨俊生（左1）和胡厥文（左2）黄炎培（右2）在一起议事

中华造船股份有限公司在日军占领时期，进行了不屈不挠的斗争。抗战胜利后，原大中华造船机器厂资金额已达法币60亿元，厂区面积达1.8万平方米，职工850余名。杨俊生坚持留在上海迎接解放。新中国成立以后，他更是不遗余力地把全部精力花在了造船事业上。

中国造船工程学会创始人之一

抗战期间，一批造船专家在重庆成立了中国造船工程学会。抗战胜利后，由于在重庆的许多造船工程技术人员复员上海，大家都希望在上海恢复学会的活动。杨俊生在上海造船界享有盛名，被学会成员推举为理事长。他和热心会务的学会领导和学者，创办了学会会刊《中国造船》，交流学术成就，促进造船事业。

1948年，学会筹备《中国造船》定期出版，出版至第四期时，经费发生困难，全由杨俊生筹措，在相当一段时期，保证了该刊的出版经费，使之没有断期，后来一直按期出版到今天。

为了提高《中国造船》的出版水平，他积极撰稿。在1949年3月出版的《中国造船》上发表了《从固定力决定船舶用锚及锚链之大小》。1950年6月和1953年3月出版的《中国造船》发表了他的《破冰船》。杨和造船界著名专家辛一心、朱天秉、龚应曾合作撰写了我国第一部《中国钢船规范》，发表在1950年3月和1951年6月出版的《中国造船》上。从而改写了中国没有造船规范的历史。在上海交通大学授课期间，还出版了教材《船舶力学计算》等著作。

杨俊生学问渊博，造船的实际经验丰富，又懂日文、英文、德文。日本人说他讲的日语没有中国口音，听起来和日本人讲的没有什么不同。他能讲英语，读德文书刊，还曾请一位白俄教学俄语，在80岁时，又开始学习法语。他时刻关心我国和世界各国的造船事业的进展，在全国人大会议上多次提出过很好的建议。

新中国成立后，造船学会活动多起来了，他也更热心，更有信心了，在多届选举中，都被学会选为副理事长。他不只是注意学会在学术方面的交流，还响应政府的号召，积极支援农业，主持了造价低、耐腐蚀、便于保养的农用小船的论证和建造的技术指导，在他的心里，一心挂着我国的造船事业。

交通大学的著名教授、造船系主任

杨俊生不仅献身于我国的造船事业，而且热爱造船教育事业，为我国培养造船人才。从1946年起，他担任同济大学造船系（后来并入交大）兼职教授，讲授实用造船学及舾装等课程。1948年，任交大造船系兼职教授。建国后，历任交通大学造船系主任、造船学院副院长（未到任），讲授特种船舶和船舶设备（船体舾装）等课程。

当时，杨俊生是中华造船厂厂长兼总工程师，主要工作在厂里。他兼任系主任后，不顾年迈，仍然坚持到交大讲课。他的课有时提前到早上7时讲，课后即赶回工厂上班。他的学生、后来当过中共中央委员的张寿说：“杨先生不但传授知识，而且还传授一种精神，时时教诲学生奋发学习，为振兴祖国的造船事业而努力。”

杨俊生学识渊博又平易近人，对学生爱护有加，悉心育人。他勉励学生理论联系实际，并在他的工厂里设立学生实习点。每当上课讲到船体结构时，他就把学生领到船厂，专门派人为学生作现场讲解。在船舶下水时，邀请学生到场参观。那时，生产实习还没有正式列入教学计划，到了大三暑假，杨俊生就安排学生到中华厂实习，学校不必花一分钱。为了避免学生往返花费时间，他还在厂里免费为学生提供食宿，这些费用都由中华厂补贴。杨俊生重视培养人才的高尚行为，感动了不少学生。张寿说：“他的热心，他的教诲，给当年的学生留下了深刻的印象。”

杨俊生任交大造船系主任期间，不仅要上课，而且要为系里解决办学条件。当时系里几乎没有什么图书仪器设备，杨俊生捐赠了一批船体制图工具供教学使用。在解放前，毕业生寻找工作也是系主任的一项艰巨任务。解放初，学生没有实行统一分配之前，毕业生找工作也是系里出面联系和介绍的。杨俊生帮助大批历届毕业生走上了合适的工作岗位。对于到中华厂工作的学生，杨俊生大胆放手使用，给他们压工作担子，又多方指导帮助，使他们能迅速成长。曾经是杨的学生、担任过交大造船系主任的吴善勤教授说：“比我早几年毕业曾在中华厂工作过的学长们，后来都成了教授、总工程师、院长等，成为发展新中国造船工业的骨干力量。”

一代宗师虽已去，事迹中华永流传。