国外次区域行政兴起的理论背景

二、国外次区域行政兴起的理论背景

次区域行政理论是次区域合作发展到一定阶段的产物，它有着较为深厚的理论渊源，是在区域经济学、区域地理学等学科相关研究的基础上发展起来的。

从经济学观点看，次区域属于区域经济一体化的范畴，其实质就是生产要素在“次区域”这个地缘范围内的趋向自由化的流动，从而带来生产资源的有效配置和生产效率的相应提高，主要表现为在这个地线范围内的贸易和投资自由化。

从区域地理学的角度来看，次区域合作虽然属于区域经济一体化的范畴，但由于是基于地缘相近的原因而发展起来的，地理因素在次区域经济合作中起到了至关重要的作用，因此不得不考虑“空间”因素。把“空间”因素引入区域发展的区域地理学，给次区域经济合作给予了另一方面的理论依据。

（一）增长极理论与次区域经济合作

增长极理论是在法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁在20世纪50年代初最早提出的，佩鲁认为，经济增长首先出现和集中在具有创新能力的行业或地区，而不是在每个部门、行业或地区按同一速度均衡增长。这些具有创新能力的行业或者地区常常聚集于经济空间的某些点上，于是就形成了增长极。经济的增长首先出现在增长极上，形成资本与技术高度集中，具有规模经济效益、自身增长迅速的城市，并能对邻近地区产生强大辐射作用，通过各种方式向外扩散，对整个经济发展产生影响。

后来保德威尔等人将他的理论又进行了发展，他们将“增长极”理解为城市里一组不断扩大的产业，它通过影响周边的经济活动而带动整个区域经济的发展，从而形成了增长极理论。认为在地理空间上增长是不均匀发生的，以不同强度呈点状分布，把推动性工业嵌入某个地区之后，将形成集群经济产生增长中心，推动这个区域经济的发展。根据这个理论一个地区要实现经济的发展，就要在本地区建立推动性产业，而这种推动性产业的建立可以通过国家或地区政策自上而下完成。

发展在空间上的分布总是不平衡的，它以不同的强度首先出现在一些增长极上，然后通过不同的渠道向外扩散，主要通过以下几个途径发生作用：（1）增长极具有技术、经济方面的先进性、能够通过与周围地区的要素流动关系和商品供求关系对周围地区的经济活动产生支配作用；（2）增长极对周围地区的经济发展产生示范、组织和带动作用，从而加强与周围地区的经济联系。在这个过程中受循环积累机制的影响，增长极对周围地区经济发展产生乘数效应，使示范作用会不断地得到强化和放大，影响范围和程度随之增大；（3）增长极向周围地区进行要素和经济活动输出，产生扩散效应，从而刺激和推动周围地区的经济发展。

增长极理论通常用来制定一国国内的经济开发战略，通过总体的规划布局，建设中心城市或区域，从而带动整体的经济发展。例如，中国改革开放以来建设的各种经济开发区。学术界经济把珠江三角洲经济区称为改革开放后中国经济增长的第一个增长极，以浦东开放为龙头的长江三角洲经济区称为第二个增长极。这些增长极对于中国的经济发展起到了“领头羊”的作用。

但增长极理论没有对跨国界的次区域经济合作进一步阐述。由于存在边界效应，增长极的作用将会削弱，即边界的屏蔽效应抵消了增长极对于毗邻两国的示范、拉动作用。屏蔽作用往往源于不同的社会制度、政治制度、种族、语言、文化、历史和风俗等社会属性和经济属性。如果次区域经济合作通过政府之间的“协调”机制，弱化这些屏蔽效应的话，则增长极作用将会大大增强。

（二）产业区位论与次区域经济合作

区位理论最早追溯到德国的经济学家杜朗。后经过德国经济学家韦伯的研究，以及德国地理学家克果斯·泰勒和德国经济学家廖什的进一步发展，到20世纪40年代形成较为完整的理论体系。

区位是指厂商经营生产活动的位置。如何确定最佳位置就是区位理论所关注的核心问题。杜能最早注意到运输费用的影响，指出距消费市场的远近对农作物的布局有重大影响，并以此为依据，把假设的孤立国划分成6个同心农业圈。韦伯继承了杜能的思想，认为运输费用决定着工业区位的基本方向，理想的工业区位是运距和运量最少的地点。但除运费以外，韦伯又增加了劳动力费用因素与集聚因素，认为由于这两个因素的存在，原有根据运输费用所选择的区位将发生变化。如果工资成本节约和集聚而产生的生产成本节约之和小于运输成本之增加，则原有区位不变；如果前者大于后者，则应当把工厂迁至工资较低的地方或集聚区域。韦伯第一次把工业区位理论系统化，综合分析运费、劳动力费用和集聚效应，他把由此所决定的最小生产成本作为厂商选择最优区位的标准。韦伯以后的区位论学者认为：生产成本最低点并不是厂商最优区位的选择点，因为生产成本的低下不一定意味着利润最大。他们认为现代经济活动中市场对生产活动将产生越来越大的作用，而提出了以市场为中心的、以取得最大限度利润为目的的区位理论。其中作出很大贡献的学者为克里斯·泰勒。他在德国南部进行调查后认为，组织物质财富的生产与流通的最有效的空间结构是以中心城市为中心，由相应的多级市场区组成的网络体系。在此基础上，克氏提出了正六边形的中心地网络体系。与克氏的中心地理论相提并论的是德国经济学家廖什的市场区位论，他继承和发展了韦伯理论，并吸取了克里斯塔勒中心地理论，形成了独具特点的思想理论体系。

传统的区位理论给出了外国投资者进行区位选择的重要标准，即成本最小化和市场的潜力，总结出单个厂商寻找最佳的生产区位的宗旨，但它属于具体企业微观的区位选择理论，属于微观经济学的范畴，不能适应制订中观和宏观的国家区域发展计划和区域经济政策的需要。对整体效益如何达到最优选择，传统的区位理论无法回答。随之兴起的空间经济学研究，很好地弥补了这一缺憾，从古典的单个厂商的生产组织区位研究，扩展到近代的产业区位分析，乃至发展到结构经济分析和宏观经济政策分析，区域发展的理论和时间促使区域经济学研究迅速兴起。

（三）区域经济一体化理论与次区域经济合作

次区域经济合作在经济学理论中，属于区域一体化范畴。美国经济学家巴拉萨在1961年提出了至今仍被广泛引述的见解。在其名著《经济一体化的理论》一书中，他做过一个相当宽泛的定义：“我们建议将经济一体化定义为既是一个过程（Process），又定义为一种状态（a state of affairs）。就过程而言，它包括采取种种措施消除各国经济单位之间的歧视：就状态而言，则表现为各国间各种形式的差别的消失。”他进一步解释说：一体化是将各个国家联合起来而形成一个整体，即两个或两个以上的国家不仅允许各种生产要素和商品在它们之间自由流动，而且必须就消除因各国的经济政策而可能存在的无形的歧视，做出一定程度的政策协调。荷兰经济学家丁伯根将经济一体化定义为消除有关阻碍经济最有效运行的人为因素，通过相互协调和统一，创造出最适宜的国际经济结构。美国经济学家林德认为：经济一体化是指宏观经济政策的一体化和生产要素的自由移动以及成员国之间的自由贸易。经济学家平德认为，经济一体化是达到一种联盟状态的过程，他将“过程”和“状态”的含义与一体化是将部分结合成整体的固有含义进行了整合，重新给出了经济一体化的定义：一体化是这样一种局面，在这种局面下各国经济间的贸易关系可以像在一个国家内部存在那样自由和有利可图。

经济学家理查德·利普塞生产要素的跨国界流动性理论，将区域经济合作划分为六种等级递增的形式：特惠关税区、自由贸易区（商品自由流动）、关税同盟（统一对外关税）、共同市场、经济同盟和完全经济一体化。生产要素的流动性依次递增，至完全的经济一体化时，全体成员间生产要素可完全自由流动。以生产要素流动性为尺度，次区域经济合作是比特惠关税区更为低级的区域经济一体化形式，生产要素的流动性程度是依靠跨国性的“协调”。

由于次区域经济合作不同于自由贸易区、关税同盟等较为高级的区域经济一体化，因此，建立在具有较为发达市场经济特征的自由贸易区、关税同盟基础上的西方区域经济一体化理论，目前在很大程度上不能够直接适用于解释次区域经济合作。

（四）新经济地理学与次区域经济合作

目前，西方区域经济理论研究最活跃的领域是新经济地理学。迪克斯特与斯蒂格利茨建立的垄断竞争模型为空间因素纳入西方主流经济学的分析框架奠定了基础。新经济地理学由此产生。该学术体系主要包含区位理论、贸易理论和收敛及发散理论三个分支。许多经济学家对此作了深入的研究。如克鲁格曼、马丁、阿明（Ami n）、弗塞尔、伯格曼及沃纳伯尔斯等。

新经济地理理论将“空间”因素——距离因素以运输成本的方式自然地纳入到整个理论体系中去，通过把运输成本作为“空间”因素纳入区际贸易模型来解释贸易量随距离的增加而迅速减少，从而改变了传统贸易理论中不考虑运输成本的作法。而运输成本的减少也就成为新经济地理理论中聚集现象发生及增长方式转变的原因。距离及其相联系的成本不但决定着贸易流量，而且也决定了不同国家之间的区域贸易方式、产业结构、要素价格与收入差异等。

新经济地理学的代表人物是美国经济学家克鲁格曼，克鲁格曼将国际贸易理论和区位理论结合在一起，建立了区域专业化模型，将空间聚集研究扩展到区际之间。考察一体化对已实现工业化的国家和地区的产业结构的影响。通过建立产业聚集和国际贸易之间关系的理论模型，分析统一市场的形成给一体化组织内部的国家或地区带来的产业结构影响。他认为，产业的“后向关联性”和“前向关联性”是促进产业聚集和区域专业化发展的两种力量。“后向关联性”是由较大规模的国内产业和国内市场引致的，因为较大国内市场意味着有大量的商品支出。“前向关联性”是指具有规模经济的产业可以生产出低成本的中间投入品，并且为中间商品生产者提供更广阔的市场。从运输成本角度来看，克鲁格曼的模型表明较低的运输成本将有利于产业集聚，形成规模经济。然而，由于运输成本一般将保持一定水平，不可能是零，因此，起始条件较差的地区的工业将被吸引到起始条件较好的地区来。产业集群具有路径依赖性，一旦建立就倾向于自我延续下去，那么产业政策有可能成为地方产业集群诞生和不断自我强化的促成因素，他的这个观点为产业扶持政策提供了理论依据，包括贸易保护也可以改变产业格局。

沃纳伯尔斯与李冒认为要素禀赋与要素密集度并不是确定贸易方式及生产方式的充分条件，国家或区域的位置、经济中心的距离及物品的运输成本同样对贸易产生重要的影响。是否具有运输倾向依赖于运输成本的高低。较长的运输距离降低实际收入，使贸易量相对减少。运输成本的降低可能会导致相对偏僻区域的实际收入增加，而减少了欠偏僻区域的实际收入。新贸易活动的区位选择相对于已有活动的密集度而言，依赖于要素密集度与运输密集度。

伊顿与考图姆进一步发展了该理论，将技术因素考虑进来。他们认为，自由贸易使各国都会受益，小的国家可能比大的国家获益更多，一个国家（或区域）的技术进步可使整个社会福利水平提高。

无论是克鲁格曼的较低的运输成本将有利于产业集聚，使起始条件较差的地区的工业将被吸引到起始条件较好的地区来，还是沃纳伯尔斯的运输成本的降低促进国际贸易的发展，都使我们意识到，地缘的优势将会对区域经济合作产生正面、有利的促进作用。虽然新经济地理学并没有对次区域经济合作的理论有过多探讨，使我们至少了解到充分利用地缘优势将会像中国这样的发展中国家或者经济较为落后的地区产生一定的积极影响。