历史城区地区路网构建方法

第9章　历史城区街巷路网资源综合利用方法

支路及未纳入城市道路体系范畴的街巷道路是历史城区重要的历史文化资源，需要加以保护；同时又是历史城区重要的交通资源，需要对其功能进行充分整合。研究街巷路网保护与综合利用策略，构建地区路网，提出功能整合与分级配置方法，将有力地提高街巷道路资源的利用效率，增加历史城区交通承载能力。

9.1　街巷路网体系构成及特征

9.1.1　街巷路网体系界定

传统街巷是历史城区最具魅力的组成部分之一。它随着城市发展，记录着城市某一时期的历史特征，反映了当时人们的生活场景及各个时代所形成的充满活力和生活气息的典型特征，在延续历史风貌、营造独特的城市个性和特色等方面具有十分重要的价值。

城市道路网系统中关于快速路、主干道和次干道的概念和功能界定比较清晰明确，但是各规范对支路及街巷道路的界定尚不统一。通过对各类规范标准的整理分析(表9.1)，明确街巷路网体系的定义、组成和功能。

表9.1　各规范、标准对支路及街巷道路的定义对照表

综合分析各类规范和标准对支路和街坊道路定义和功能的界定，结合历史城区路网体系特征，提出历史城区街巷路网体系的概念：历史城区内由支路、交通性街道和集散性街道构成的承担片区(单元)交通集散功能的网络状路网体系。这里需解释三个问题：

一是历史城区街巷道路密集，有的空间尺度较小，无法通行交通，而这里研究的是以能够承担交通功能的街巷为对象，因此街巷路网体系主要由支路、交通性街道和集散性街道等承担交通集散功能的道路组成；

二是历史城区内部多含大量的历史街区和文保单位，这些历史遗产和干道分隔了地块之间的联系，需要通过密集的街巷道路组织地块内外的集散交通，因此，历史城区街巷路网体系以服务地块交通集散为主；

三是由于干道的分隔，支路与街巷道路的连通性相对较差，需要连通才能形成网络效应，因此街巷路网必须建立在网络状路网体系的基础上才能更好地发挥功能。

图9.1和图9.2是扬州市历史城区历史文化遗产分布与道路网布局关系图。

图9.1　扬州市历史城区历史文化遗产分布图

图9.2　扬州市历史城区干道及街巷路网体系图

9.1.2　历史街巷格局特征

历史古城街巷发展受古代封建思想的影响，在中国都城规制中体现出一种一脉相承的基本特征。这种特征反映出中国传统都城所具有的礼制秩序，尤其是中轴线和对称布局方法显示出帝王至高无上的皇权和尊贵[180]。根据中外古城街巷格局，除南京之外，中国古都多呈方格网布局模式，从秦汉市井、唐宋坊巷到明清街巷，这种棋盘式的街巷格局沿袭了一贯的规划模式，渗透了固有的文化思想。

分析罗马、雅典、开罗以及我国西安及北京五个古都街巷布局，前三者的街巷布局呈现出放射状特征，城中主要街道都聚集在城市的主要中心或某个重要节点，其他街道则属于非刻意安排的自由形式。而西安古城和北京古城的街巷系统，呈现典型的井田棋盘形制，属于中国古城街巷格局特征的典型代表。这样的街巷格局，其独特优势是增强了地区的可达性，提高了交通集散的效率，而这也正是今天历史城区交通系统最关键的要求。表9.2列述了中外古城街巷路网格局特征。

表9.2　中外古城街巷路网格局特征比较[180]

9.1.3　街巷道路使用特征

历史城区大量的街巷都是由原来的古街坊和胡同里弄发展演变而来，一般布局较为工整，局部区域内具有较好的连通性。在过去以非机动车交通方式为主的时代，这些街巷道路不仅扮演着如今城市干道的交通功能，还承担着居民交流交往的公共空间的功能。尽管城市机动化快速发展对这些街巷道路造成了很大的冲击，但是对于今天的历史城区而言，仍然具有很高的交通价值。

这些低等级道路和等外道路的价值在以往的发展过程中得不到充分重视。近几十年来，由于城市改造和基础设施的建设，众多历史名城的街巷和胡同数量大规模减少，街巷长度和名称等也出现了不同的变化。以北京市旧城区为例，1949年到2003年，胡同数量大量减少。根据统计，2003年北京市二环以内的支路及以上城市道路总长度为394km，其长度仍小于胡同的总长度[91]。表明北京旧城内胡同是城市重要的交通资源，承担了重要的交通任务。因此，对街巷胡同进行充分和合理的利用，可以有效缓解旧城区的交通压力。

在很多历史名城街巷的实际使用过程中，街巷的交通功能却并没有得到充分的发挥和利用，超出干道网密度数倍的街巷路网承担的交通量占总交通量的比例较干道还低。以上海市中心城区为例，占道路总长度为22%的主干道网(包括快速路和主干道)承担了该地区69%的交通量，而占道路总长度64%以上的支路系统，所承担的交通量却不到25%[36]。大量的支路和街巷没有起到分流干道交通的作用，道路利用效率低下。尽管近年来的城市建设开始逐渐重视街巷路网资源的利用，但是对其潜能的挖掘和功能的发挥还有待进一步深化。在历史城区道路拓宽与改建余地严重不足的状况下，合理利用其支路与街巷资源显得尤为重要。

9.2　街巷道路的保护与利用策略

9.2.1　街巷道路保护要素及要求

历史城区的街巷道路和空间是历史真实遗存的重要组成部分。一个保护区之所以成为被保护的对象，往往是因为区内有一条或者几条传统的历史街巷。这些传统街巷由于其道路脉络、空间尺度与风貌环境等，造就了其众多要素成为历史保护内容，见表9.3。南京老城南历史城区街巷道路等历史文化保护要素分布如图9.3所示。

表9.3　历史城区街巷道路保护要素构成[36]

续　表

图9.3　南京老城南历史城区街巷道路等历史文化保护要素分布图[181]

街巷体系的保护对于历史城区格局的保存意义重大，可以避免历史城区失去原有均衡合理的功能结构，以延续城市的历史。这些传统街巷的保护也逐渐成为规划界和学术界共同关注的议题。根据相关研究，街巷的保护已经形成了明确的保护要求[182]。

在历史文化名城保护规划中进一步明确历史街巷的保护要素和对象，将街巷的保护作为一个专项内容重点研究，尤其是注重街巷及周边环境的传统风貌、空间环境和人文环境。注重历史街巷的同一性和多样性，分析不同街巷的特点，运用城市设计的手法处理街巷的空间结构和节点、街巷界面和空间尺度，并加强对周边环境的研究，严格控制街巷周边用地开发和环境承载力，实现对历史城区肌理的保护与延续。

将街巷体系的保护纳入到控制性详细规划层面的专项规划。通过对街巷体系及其周边其他要素进行整体保护，构建更加全面和整体的保护对象体系。通过控制性详细规划的法定约束，加强街巷保护的地位和保护实施。

街巷的保护注重引导城市独特个性和特色营造。历史街巷作为居民生活的物质载体，具有相对稳定的结构。街巷的使用，使得街巷空间内具有丰富多彩的公共活动与交往行为，体现了一种场所精神。通过街巷体系的保护与合理利用规划，重新梳理历史街区的肌理、格局和空间形态等，从空间环境、场所营造等方面反映每个城市独特的精神风貌。这样的街道对于营造城市个性和特色具有积极的引导作用。

历史街巷的保护要体现差异化的策略。街巷在历史演变过程中经历了风风雨雨，很多街巷已经变得支离破碎、破败不堪，而还有些街巷，由于保护和使用得当，仍然保持着原有的风貌和完整性。因此，对不同的街巷，应该采用不同的保护策略。街巷保护首先要对其进行类型划分，明确街巷保护类型，提出相应的保护规划策略。有学者根据街巷特点和历史价值，将街巷划分为三种类型：保护型街巷、整治型街巷和恢复型街巷，根据不同的类型，提出了相应的保护策略[182]。在这一基础上，以历史古城山东曲阜明故城街巷系统规划为例，从交通的角度，提出了六级街巷道路体系，形成便捷有效的城市街巷网络。

9.2.2　公交线路布设空间载体

街巷路网在城市中占据很大的比重，根据路网与公交线网的关系(图9.4)，支路和街巷道路是公交线网布设的重要空间载体，也是提升公共交通服务范围和覆盖率的重要基础。在历史城区实施公交优先，要求必须保证街巷路网的密度才能提供合理的公交线路网密度。

图9.4　公交线路层次与路网等级对应关系图

根据章节8.6中的阐述，公交线路分级与城市道路分级的关系，街巷路网是公交支线和公交辅助线布设的主要空间载体，也是特色公交布设的空间之一。在街巷路网上运行接驳公交和特色公交，可以使公交充分深入到小区、街巷内，增加公交线路的服务范围。同时也可以利用支路设置公交专用路，对居民出行和公交优先有较大的促进作用。

9.2.3　慢行与交往活动空间载体

历史街巷的产生，便是以慢行交通方式为主要服务对象，很多历史古城的街巷系统在以慢行为主导模式的交通体系下发展演变了几百年甚至几千年。直到今天，历史街巷狭窄密集的格局特征也决定了其只能适用于慢行交通方式。基于这样的特征，在开展历史城区街巷保护和利用时，都明确了在街巷中开辟步行街区等以通行慢行交通方式为主的使用方式。

历史街巷在作为慢行交通主要出行空间的同时，还是周边居民公共交往和旅游休憩的公共空间。由于历史街巷的空间尺度和人文环境，吸引着大量的市民在此休闲娱乐、旅游观光，而这正是城市环境塑造中关于街道形态和场所空间艺术设计的主要出发点[183]。

根据分析，这些街巷道路的保护应以面向慢行交通与交往空间需求为前提，以保护慢行交通主体和交往人群的权益为基础，以提升街巷道路交通服务功能与地区活力为目的，设计有利于慢行者通行环境和交往者场所环境的街巷道路利用模式。

9.2.4　街巷道路的综合利用策略

对历史街巷保护最基本的要求是尽可能延续原有的历史格局，而街巷格局的保护和道路利用主要通过调整用地结构、改善道路交通等手法进行。

在调整用地结构上，应坚持以体现历史真实风貌、提高地区文化内涵和改善居住生活质量为原则，理顺路网结构、道路衔接关系和空间布局等，加强道路绿化和基础设施建设，采取保护的方式，将用地性质调整为商业、居住和旅游为主的功能，重点拓展旅游内容，发展以保护与复兴为主的特色经济。同时，充分考虑为实现现代城市生活与旅游开发而产生的交通问题，合理利用有限的道路交通资源，服务用地结构调整产生的新的交通需求。加强基础设施建设，结合工程管线规划，增加市政公用设施的用地，提升居民生活水平。注重完善绿化系统建设，构建面、线、点相结合的网络绿化系统。

道路交通改善方面，构建人车和谐的交通服务体系，高效利用道路交通资源，分层次疏导和组织交通。外围及过境交通在保证不打破历史城区内空间格局及特有的宁静氛围前提下，充分保证交通可达性，并在外围设置旅游集散和商业服务功能的停车场，出入交通通过换乘转换成慢行或公共交通方式进入区内。为保证内部交通可达性，同时兼顾城市消防需要，在尊重现有路网格局和空间风貌的基础上，适当拓宽少量主要干道，打通相关支路，重点梳理支路和街巷，构建明晰的路网结构体系。提倡公共交通方式，提高道路承载力，减少不必要的机动化交通。对于核心保护区，建设环境宜人的步行系统来尽量保持街巷原有格局和形态。为保证居民出入和其他生产生活活动的进行，保证生活性巷道成环成网，并顺畅连接到主要干道。为更好地保留原有建筑特色和风貌，展现历史城区内部重要的街巷肌理，使人们更好地体验和感受地区的文化和悠闲氛围，可在必要的前提下保留主要的观光旅游通道。对于消防车通行要求，在不破坏慢行交通完整性的前提下，可允许消防车通行，并保证消防通道成网。

在2010年公布的《南京市老城南历史城区保护规划》中，将老城南地区的98条历史街巷全部罗列出来，并对街巷空间尺度进行了严格控制，穿越历史地段的道路原则上不得拓宽，以展现原汁原味的街巷格局。在对老街老巷的尺寸控制的同时，如何处理街巷与交通需要之间的矛盾成为关键所在。为此，规划提出了在明城墙内侧建立一条宽约7m的环路，主要服务旅游为主，加强城墙风光带的可达性；更重要的是积极鼓励历史地区实施慢行交通，不鼓励过多使用机动化交通，结合重要展示地段，规划几条步行及旅游道路，在整个老城南地区倡导绿色交通，在街区内部建立电瓶车、自行车通行与换乘体系的“城市慢行交通系统”[181]。

合理的交通组织模式是历史城区街巷利用的最优途径之一。历史地区交通组织方案多采用单向微循环交通、机非分离和宁静化交通三个措施。单向微循环交通主要针对机动化交通，一方面分担干道交通压力，提高交通运行效率，另一方面提高机动交通的可达性；机非分离的实施一方面保证历史城区内形成系统的非机动车网络，提高安全性和舒适性，另一方面也是为了减轻原本就严重的干道交通压力，消除机非干扰和冲突。这两种手法都要求具备足够的路网密度和较小的道路间距。宁静化交通以维护历史城区安静、和谐和悠闲的城市氛围和宜人的交往空间为主要目的，消除机动车交通对地区氛围的破坏，同时保护行人的安全，对街巷道路采取适当的措施控制机动化通行。这三种交通组织方法在狭窄密集的街巷道路上都具备充分的实施条件，因此，街巷路网体系是历史城区构建微循环交通(机动车微循环、非机动车独立系统和步行系统)的主要载体。

9.3　历史城区地区路网构建方法

9.3.1　地区路网的构建思想

历史城区内部路网主要服务于以历史城区为起讫点的出入境交通和区内交通，应当通过改善路网结构与优化道路功能，重点从客流运输能力和服务水平提高的角度，提高公共交通运输可达性，保障历史城区功能的完善和社会活动活力的发挥。

历史城区一般是由城市干道或天然屏障作为边界而形成的围合区域，地区内部的路网组成了历史城区的地区路网体系。根据城市规模和历史城区规模大小，地区路网可以由城市快速路、主干道、次干道和支路构成。如南京市老城区内路网就包括井字形的城市快速路。不仅如此，历史城区内部各个地块或风貌区也是由干道围合而成，区内路网也自成体系，承担着疏散交通和出入居住区交通。为整合历史城区不同类型功能要求，应将不同等级道路合理衔接，构建重视机动车交通与生活环境相协调的分区路网体系。但是目前国内绝大多数历史城区内部路网都没有形成合理的形态，过去重干道建设轻次干道、支路建设的思想造成大量的车流积聚在少数的几条干道上，周边缺乏可分流的道路，以至高峰期几乎所有的干道都不同程度的堵塞。

1963年的美国《布坎南报告》首次提出改善地区路网内机动车交通状况。报告提出了城市由起着走廊作用的城市干道网和起着居住作用的居住区而组成。干道起着连接城市各片区以及承担大运量的客货运输功能，必须拥有充足的交通容量。而对于居住区类型的地区环境来说，不应该有过境车辆穿过，如图9.5所示。这个路网构想对其后路网构成的思路产生了极大的影响。

图9.5　布坎南道路分级系统

9.3.2　地区路网的构建

从历史城区范围分析，其路网体系的重点在于干道网的构建，这是提高对外吸引力和地区经济活力的重要支撑；从历史城区的构成分析来看，主要由不同的地块、小区构成，包括历史风貌区、历史街区等文保区域、居住区以及商业中心区等。不同类型的地块都希望减少外部交通对其内部出行的影响，因此，这些地区内部路网构成一般也希望自成体系。基于这样的思路，作为历史城区路网的主体，地区路网的构建可以以不同类型地区为单元开展研究。

1)地区路网的构建要求

在历史城区按照单元划分模式构建地区路网，一方面有利于对内部存在的历史文化遗产的保护，另一方面可降低机动车交通对内部集散交通的干扰，影响居民正常生活。因此，地区路网构建的原则和要求可总结如下：

(1)遵循原有道路形态或道路空间，不得新建或大幅度扩建道路，而是通过道路改造和交通规则管制等手段来调整道路空间分配，形成新的路网体系；

(2)排除穿越本地区的过境车辆，特别是机动化交通，并将本地区产生的机动交通迅速疏导到主干道上；

(3)优先保障公交车与慢行方式的交通空间，引导居民出行尽可能采用公共交通和慢行方式；

(4)提高道路沿线各种公共设施的易达性，促进地区各种社会活动的正常开展；

(5)道路交通空间设计应与街道环境设计整合，为居民创造更好的室外活动场所，提高地区环境质量。

2)地区路网的构建手法

根据以上原则和要求，提出了构建地区路网的主要手法：

(1)机非分流处理集散交通：为应对集散交通，解决机动车流量过大的问题，同时为非机动车出行创造安全舒适的环境，可分别设置机动车专用道路和非机动车专用道路，空间上分离两套网络。

(2)交通微循环改善机动车交通：利用丰富的街巷路网合理分担干道交通流量，通过组织不同类型的交通微循环路网，配合交通管制措施改善机动车交通运行环境。

(3)宁静化交通控制过境交通：为排除过境交通，采取宁静化交通设计手法进行拓展设计，表9.4给出了六种路网模式的具体组织手法，六种路网结构型式如图9.6所示。在实际路网改善中，需要结合地区特征，整合不同路网模式进行渐进式改造。

表9.4　历史城区内部六种过境交通控制性路网组织模式

图9.6　过境交通控制的六种路网组织模式

(4)人车共存前提下改善步行空间：步行空间是地区内部路网交通空间的重要组成部分，对于历史城区来说不可忽视。人车共存的理念主要是基于现有道路资源的有限性，充分利用可能的道路，通过各种设计手法，构建属于行人的网络化步行空间，保障行人的利益。

关于以上几种路网构建方法将在第10章中进行深入研究。

9.4　历史城区街巷道路功能整合与分级配置方法

9.4.1　街巷道路交通功能分析

由于历史古城街巷道路多重功能的复合性，要求在街巷道路保护与使用过程中对其功能进行分析与梳理，明确不同类型的街巷使用功能。历史街巷在过去使用过程中，没有得到充分重视，导致街巷不仅没有起到充分疏解交通的作用，还接连在干道拓宽改造过程中受到破坏。

交通是历史城区街巷的基本功能之一，根据街巷道路的宽度特征，应在保护要求下，充分发挥其不同的交通功能。街巷路网本身具有道路狭窄的特点，多数街巷道路宽度不超过10m，应根据这一特点划分其交通服务功能。断面宽度在6～10m、与城市道路连通性较好的街巷，具有为片区服务集散的交通功能，可以允许一定的机动车辆穿行；对于断面宽度为4～5m、街巷两侧具有一定的本片区服务的公用服务设施的街巷，应定位为生活性道路，一般限制小汽车进入，以行人为主，允许少量非机动车行驶；还有一些小于4m的街巷，应提倡步行专用，严禁车辆使用[91]。因此，历史城区交通状况的好坏，对周边交通是否产生影响，都会受到历史城区街巷路网结构与使用模式的制约。

以北京市旧城为例，胡同街巷的宽度大多在7m以下，超过7m的街道一般为小街或大街，比例较小。50%的旧城区街道没有9m及以上的道路，20%的保护区没有7m以上的道路，多数街巷处于3～7m范围。如表9.5所示。

表9.5　北京市旧城区10片历史文化保护区街巷路网结构特征[91]　(%)

根据扬州市历史城区街巷路网的统计，街巷宽度除12m之外，其他街巷宽度都在7m以内。在街巷的利用方面，对不同宽度街巷承担的交通功能进行了划分，其中通车街巷的路网宽度主要集中在4～7m，分为双向行驶和单向行驶。通车街巷重点考虑了公交线路的运行，划定了部分公交专用路。对于小于4m的街巷，重点面向慢行交通方式，划分为慢行街巷和步行历史街区两种使用类型。 如图9.7所示。

图9.7　扬州市历史城区街巷路网利用分布图

9.4.2　街巷道路功能整合与分级配置体系

在保护街巷原有风貌和空间尺度的同时，必须从地区交通发展政策和交通系统组织方案出发，面向街道的合理利用，对其交通功能进行重新整合定位。根据历史城区街巷道路交通功能的分析，在保护约束条件下，对街巷道路交通功能进行重新整合。主要依据服务的交通方式对不同宽度街巷进行功能明确和路权划分。具体功能整合如表9.6所示。

表9.6　历史城区街巷道路交通功能划分

综合考虑公交线路布设与街巷道路的关系、机动车通行需求、非机动车道和步行道布设空间要求，在街巷路网规划、设计和使用的各个环节完善街巷道路的分级配置，积极应对历史城区交通出行需求和街巷路网的充分利用，在衔接干路网分级配置基础上，对历史城区街巷道路的空间分配及利用进行配置，具体见表9.7所示。

表9.7　历史城区道路分级配置表

9.5　本章小结

本章界定了历史城区街巷路网体系的构成与内涵，分析了街巷的格局和利用特征，根据街巷路网的保护和利用策略分析，提出了街巷道路的综合利用模式；构建了历史城区地区路网，在交通功能分析基础上，整合了历史城区街巷道路功能及相应的分级配置体系。