集装箱多式联运

任务一　集装箱多式联运

任务情景

多式联运是指用两种或者两种以上的运输方式运送货物，那么它和分段运输的区别是什么？国际多式联运的具体定义是什么？

任务连接

一、国际多式联运的介绍

1.定义

国际多式联运（International Multimodal Transport）简称多式联运，是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空多种运输方式。在国际贸易中，由于85%～90%的货物是通过海运完成的，故海运在国际多式联运中占据主导地位。

货运物流实用手册解释：国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。

2.国际多式联运的特征

进行国际多式联运应具备以下条件：

（1）多式联运经营人与托运人之间必须签订多式联运合同，以明确承、托双方的权利、义务和豁免关系。多式联运合同是确定多式联运性质的根本依据，也是区别多式联运与一般联运的主要依据。

（2）必须使用全程多式联运单据（Multimodal Transport Documents，M.T.D，我国现在使用的是C.T.B／L）。该单据既是物权凭证，也是有价证券。

（3）必须是全程单一运价。这个运价一次收取，包括运输成本（各段运杂费的总和）、经营管理费和合理利润。

（4）必须由一个多式联运经营人对全程运输负总责。他是与托运人签订多式联运合同的当事人，也是签发多式联运单据或多式联运提单者，他承担自接受货物起至交付货物止的全程运输责任。

（5）必须是两种或两种以上不同运输方式的连贯运输。如为海／海、铁／铁、空／空联运，虽为两程运输，但仍不属于多式联运，这是一般联运与多式联运的一个重要区别。同时，在单一运输方式下的短途汽车接送也不属于多式联运。

（6）必须是跨越国境的国际间的货物运输。这是区别国内运输和国际运输的限制条件。

3.国际多式联运的优越性

国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式，20世纪60年代未美国首先试办多式联运业务，受到货主的欢迎。随后，国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用。20世纪80年代，国际多式联运已逐步在发展中国家实行。目前，国际多式联运已成为一种新型的重要的国际集装箱运输方式，受到国际航运界的普遍重视。1980年5月在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生了《联合国国际多式联运公约》。该公约在30个国家批准和加入一年后生效，对今后国际多式联运的发展产生了积极的影响。

国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为开展国际集装箱多式联运具有许多优越性，主要表现在以下几个方面：

（1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用。在国际多式联运方式下，无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险，便可省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，也可简化理赔手续，减少理赔费用。

（2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量。在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少货物的在途停留时间，从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输，尽管货运途中须经多次转换，但由于使用专业机械装卸，且不涉及箱内货物，因而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。

（3）降低运输成本，节省各种支出。由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有利于加速货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。此外，由于货物是在集装箱内进行运输的，因此从某种意义上来看，可相应地节省货物的包装，理货和保险等费用的支出。

（4）提高运输管理水平，实现运输合理化。对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人各自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的联运经营人共同参与多式联运，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。

（5）其他作用。从政府的角度来看，发展国际多式联运具有以下重要意义：有利于加强政府门对整个货物运输链的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；有助于引进新的先进运输技术；减少外汇支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。

4.业务程序

一般业务程序，主要包括以下环节

（1）接受托运申请，订立多式联运合同；

（2）空箱的发放、提取；

（3）出口报关；

（4）货物装箱及交接；

（5）订舱及安排货物运送；

（6）办理货物运送保险；

（7）签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输；

（8）货物运输过程中的海关业务；

（9）货物到达交付。

知识拓展

多式联运与联合运输的区别

首先，来看看基本的运输方式都有哪些：

1.海洋运输（班轮和租船）

2.铁路运输（国际铁路货物联运，国内铁路运输）

3.航空运输（班机，包机，集中托运和航空急件传送方式）

4.集装箱运输

5.国际多式联运

6.大陆桥运输

7.其他（公路，内河，邮政，管道运输）

而所谓联运并未正式提及，联运可以这样来理解：将几种独立的运输方式简单叠加，每一段都有独立的经营人，独立的运输合同，独立的运输路段，独立的运费率及独立的运输单据。

国际多式联运则要具备六个条件：1.必须有一个多式联运合同，合同中明确规定多式联运经营人及托运人的权利义务责任等；2.必须是国际两种或两种以上不同运输方式的连贯运输；3.必须使用一份包括全程的多式联运单据，并必须由一个多式联运经营人对全程运输负总的责任；4.必须是国际货物运输；5.必须是全程单一运费率，其中能够包括全程各段运费的总和、经营管理费用和合理利润。

由以上便可看出其差别，阐述重点如下：

（1）联运的第一承运必须是海运，而多式联运则可是其他方式；

（2）采用联运时，托运人只需与第一段承运人签订全程的运输合同，剩下路段由第一承运人与之签订合同，而多式联运则只需与承运人签订一份合同即可；

（3）在责任承担和风险划分上，联运的每段承运人只负责本段的运输责任和风险，而多式联运经营人要负责整个运输（从接货地到卸货地）的责任和风险；

（4）运费率上，显然多式联运的运费率是一个加权值，整个运输只用一个比率，而联运则每个路段都有自己的运费率；

（5）在使用提单上，联运提单与多时联运提单也是不同的。

二者相同之处便是在于均为联运了。

二、多式联运经营人

多式联运经营人是指本人或通过其代表与发货人订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，他负有履行合同的责任。多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。

1.多式联运经营人基本条件

（1）多式联运经营人本人或其代表就多式联运的货物必须与发货人本人或其代表订立多式联运合同，而且合同至少使用两种运输方式完成全程货物运输，合同中的货物系国际间的货物。

（2）从发货人或其代表接管货物时起即签发多式联运单证，并对接管的货物负有责任。

（3）承担多式联运合同规定的与运输和其他服务有关的责任，并保证将货物交给多式联运单证的持有人或单证中指定的收货人。

（4）对运输全过程所发生的货物灭失或损害，多式联运经营人首先对货物受损人负责，并应具有足够的赔偿能力。

（5）多式联运经营人应具有与多式联运所需要的相适应的技术能力，对自己签发的多式联运单证确保其流通性，并作为有价证券在经济上有令人信服的担保程度。

2.多式联运经营人的法律地位

多式联运经营人在诸多关系中处于核心地位。因此，确定多式联运经营人这一主体及其法律地位尤为关键，有利于理清国际多式联运中错综复杂的各种法律关系。

（1）货物多式联运经营人的责任期间。多式联运经营人的责任期间是指多式联运经营人履行义务和承担责任的期间。《联合国国际货物多式联运公约》以及中国的《合同法》都规定，多式联运经营人的责任期间为从接收货物时起至交付货物时止，承运人掌管货物的全部期间。

（2）货物多式联运经营人的赔偿责任基础。多式联运经营人对于货物运输所采取的赔偿责任原则，在确定多式联运经营人责任方面起着重要作用。目前，各单一运输公约关于赔偿责任基础的规定不一，但大致上可分为严格责任制和过失责任制两大种。《联合国国际多式联运公约》和1991年国际商会规则采取的都是类似于《汉堡规则》采用的推定过失责任制，其规定为：如果货物的灭失、损坏或延迟交付造成的损失发生在承运人的责任期间内，承运人应负赔偿责任，除非承运人证明他本人、其雇用人或代理人为避免该项事故的发生及其后果已采取了一切合理有效的措施。推定过失责任制实际上加重了承运人的责任。中国《海商法》主要采用的是《海牙／维斯比规则》确立的不完全过失责任制，即承运人的赔偿责任基础以过失责任为总原则，但承运人对其雇用人员主观过失造成的损害免责。对于货物延误交付，《联合国国际多式联运公约》规定，如果货物未在议定的时间内交付，或者无此种情况下，未在按照具体情况对一个勤奋的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付，即为延误交货。同时，规定如果货物在规定的交货日期满后连续90日内未交付，索赔人即可认为这批货物业已灭失。可见，《国际多式联运公约》下承运人既要对迟延交货负责，又对货物延迟交付所造成的损失承担赔偿责任。中国《海商法》规定，对于明确议定交付期限下所造成的延迟损失予以赔偿，其责任限额为延迟交付货物的运费数额。

3.多式联运经营人的责任形式

责任分担制。也称分段责任制，是多式联运经营人对货主并不承担全程运输责任，仅对自己完成的区段货物运输负责，各区段的责任原则按该区段适用的法律予以确定。

由于这种责任形式与多式联运的基本特征相矛盾，因此，只要多式联运经营人签发了全程多式联运单据，即使在多式联运单据中声称采取这种形式，也可能会被法院判定此种约定无效而要求其承担全程运输责任。

网状责任制。是指多式联运经营人尽管对全程运输负责，但对货运事故的赔偿原则仍按不同运输区段所适用的法律规定，当无法确定货运事故发生区段时则按海运法规或双方约定原则加以赔偿。目前，几乎所有的多式联运单据均采取这种赔偿责任形式。

统一责任制。是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而目前多式联运经营人签发的提单均未能采取此种责任形式。

经修订的统一责任制。这是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。它在责任基础方面与统一责任制相同，在赔偿限额方面则与网状责任制相同，即：多式联运经营人对全程运输负责，各区段的实际承运人仅对自己完成区段的运输负责。无论货损发生在哪一区段，多式联运经营人和实际承运人都按公约规定的统一责任限额承担责任。但如果货物的灭失、损坏发生于多式联运的某一特定区域，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于多式联运公约规定的赔偿责任限额时，多式联运经营人对这种灭失、损坏的赔偿应按照适用的国际公约或强制性国际法律予以确定。目前，《联合国国际货物多式联运公约》基本上采取这种责任形式。