“铁路横断去水之说，积累岁之经验而益信”[140]，而前述两起“拆坝筑桥”及枫硖段事件也进一步强化了地方表达意识。从此以后，每当有新开工的交通项目时，沿线官民都会密切关注其设计方案和施工情况，一遇可能妨碍水利之处即通过各种渠道上访，此类问题的地方表达似乎逐渐成为一种机制。同时，铁路部门的因应态度也日趋积极，并在此后的铁路建设中日益重视水利问题，大多数情况下都能听取建议并做出改进，从而基本实现了张世桢在《沪杭路屠家村港铁桥改建启》中所期盼的“尤望交通当轴（局），关于兴工建筑之区，于水利一道，三致意也”[141]。
1．沪宁铁路
上文的几起事件都发生于太湖流域东南部的沪杭甬铁路，而横亘于流域东北，横跨娄江等太湖连通长江干流以及吴淞江大小支流的沪宁铁路，更是“久为江南人士所诟病”。该路由英国工程师设计建造，桥梁“大都在陆地建筑，然后复将原河绕湾疏通，且桥孔宽度，无不较原河狭小”。[142]故开工后不久，地方政府就已意识到保护农田水利的重要性。譬如1905年9月，常镇道道台郭月楼接奉江苏省宪檄令，转饬所属丹徒、武进等各县“所有沪宁铁路经过农田水利，一律保护”。同时面谕署丹徒知县等前往镇江京几岭至高资南门外一带，实地勘察沿途河道“有无被工拥塞之处”。[143]
该路通车10年后，江苏省议员金天翮在《江苏水利协会杂志》撰写了一篇铁路与水利关系的专题文章，文中指出了沪宁铁路带来的直接危害：第一，常州横林、戚墅堰等处的路基“既不加高，而桥工又平，致民舟之往来桥下者多不便”；第二，江阴、大塘、丹徒、高资等沿线其他地区不但“弊与前同”，而且“害之中于农田者更甚”；第三，吴淞江、娄江等宣泄干河“皆扼于铁路”。而其“害之缓者”（间接危害）在于，江南水利局计划将吴淞江改道经黄渡、南翔，由蕴藻浜至吴淞口入海。但由于被跨越顾冈泾、蕴藻浜的铁路桥束缚而无法开掘新河。而倘若吴淞江“不治，江南之水不得宁”。[144]
与金天翮在整治太湖流域问题上意见相左的太湖局参议胡雨人[145]，也认为疏浚顾冈泾、蕴藻浜必须将现宽13尺的两座铁路桥“当准河身放宽”。[146]而在1921年浙西水利议事会对枫硖段桥涵进行调查后，胡雨人即感“苏省更不容缓矣”，故建议江苏省长公署饬水利处会同太湖局对沪宁铁路沿线桥涵进行勘察，“一一详记尺寸，绘图列说，审定放宽改造之办法”，并请交通部放宽。[147]但胡氏承认“交涉之难，更在意中”[148]，而此事也不见下文。
2．东硖铁路
1927年南京国民政府成立后，孙中山在《建国方略》中提出的乍浦“东方大港”建设计划开始启动，由张静江主持的建设委员会具体负责实施。该会于1930年提出建设从该港口向西经由平湖、海盐、海宁三县，终抵沪杭甬铁路硖石站的“东硖铁路”，并准备于次年初开始设计。[149]1931年春，海宁县长从报纸上得知铁路即将勘测的消息，当即认为“路线大抵横截属县内河下游”，有碍宣泄，故即提交该县建设委员会第6次常会讨论议决，后致函省建设厅转请建设委员会在设计时“特别加宽，以不害水流为度”。4月10日，建委会回复认为“该县长所呈实属切要”，遂令东方大港筹备处“于设计时加以注意”。[150]
与此同时，浙西水利议事会会员吴敩、陈邦彦、张廷梅等人于4月1日在该议事会的春季常会上提出“东硖铁路拟请宽放桥梁涵洞以维水利建议案”。该提案认为：三县农田水利“全赖干河纵横，支河交叉，以资泄蓄”，而铁路将各县“南部农田包围于铁路、海塘中间”。又因钱塘江“塘工险要，难以敷设闸坝”，水流无法宣泄入海，只能通过铁路桥涵。对此，三人“深恐”桥涵设计只要“稍有缩减”，被路、塘包围的农田“一遇淫雨，泛滥堪虞”。为避免“将来水灾”，他们请求议事会转呈建设委员会将桥涵的设计图纸“先期公布，并召集有关水利之人才，妥为研究”。提案经议事会议决获得通过后，由该会致函呈请省建设厅转建设委员会。[151]5月中旬，建委会回复称已命令东方大港筹备处在将来设计时“特加注意，并将图件转送有关各机关参考”。[152]虽然东硖铁路最终未能付诸实施，但地方官民未雨绸缪之举和铁路部门的积极回应由此可见一斑。
3．苏嘉铁路
最为成功的地方表达案例发生于此。“一·二八”淞沪抗战后，中日双方签订的《淞沪停战协定》规定中国军队不得驻扎在安亭至常熟浒浦口一线以东的上海周边地区，此外日方还借口与停战协定不符，反对中方经由上海北站输送军队[153]，如此则京沪、沪杭甬铁路无法发挥其军事功效。国民政府遂出于国防战备考虑，于1934年1月正式决定新建苏嘉铁路绕开上海。[154]该路与京杭运河、苏嘉公路并行，沿线地区“濒临太湖，河流交错，适为水源宣泄要道”，铁路所跨河道的长度约占全线总长的0．9%，而京沪铁路只有0．62%，沪杭甬路也只有0．67%[155]，而且恰好穿过“枢纽湖心，朝夕吞吐，利害最大”的“吴江十八港”。[156]
因此，当铁路即将开工时，曾在太湖局任职的吴江人费承禄于1934年11月7日上书该县县长徐幼川，提出“苏嘉路系南北线，每一港口无不宣泻湖水，使之东去，比沪宁东西线更为重要”。如果束狭水口，“不独吾邑受损，将影响太湖全部”，故费氏“深望当局注意太湖水利，保存原有水口，勿蹈沪宁覆辙，则吴江、吴县数百万农田利赖无穷”。徐氏亦深表赞同，即转呈江苏省政府并咨铁道部办理。24日，京沪沪杭甬铁路管理局（以下简称两路局）工务处回复称“已经缜密考虑”[157]。不久，铁道部应江苏省政府之请，指令两路局“应于流量巨细，特加考虑，并广咨博询以定”，并“应就当地水道航行情形，切实研究”。同时要求在桥梁与水流方向不垂直之处应建斜桥，“以免阻碍水流，而致舟楫往来，易肇碰撞”。[158]
由于铁路由北向南贯穿吴江县全境，1935年2月，太湖流域水利委员会对该县境内的桥梁进行了实地调查，结果发现其设计多有妨碍宣泄之处，故即致函两路局提出《建筑苏嘉铁路桥梁补充意见》，要求将横跨运河的两座大桥、吴江城南的南大港桥及太湖进入吴淞江的瓜泾港桥各加宽一倍，并将吴江北门外的一座桥墩与水流斜交的桥梁加以改善，强调“不宜再蹈京沪路覆辙”。[159]3月间，铁路工程处计划填塞八坼镇附近最大的两条宣泄通道大浦港和二图港，同时另辟新河作为弥补。当地士绅赵省身、杨蔼如等鉴于苏嘉公路桥对泄水及农业生产已造成“极大影响”，上书太湖流域水利委员会转咨铁道部及两路局请求免予填塞并分别建桥。从20世纪50年代地图来看，该请求终获批准。[160]
面对地方上“往来交涉，久而不决”的情形，两路局最终放弃了全线建设跨度较小的混凝土钢梁桥的方案，65座桥改为用柏油浸泡后可以防腐的“药制木桥”，占全线水道桥涵数量（92座）的71%。两路局还通过降低桥梁载重标准、铺设旧钢轨及廉价的美松枕木等措施节省费用，以此增加桥梁跨度。因需重新勘测、预算，工程进度被迫延缓，至1935年7月两路局才与各承包商签订合同。由于沿线土质松软，木桥又远不如混凝土桥牢固，许多桥梁不得不多次返工，最终影响了铁路的通车时间。但从效果来看，木桥跨度合计为1 359．06米，较混凝土桥增加约一倍。[161]根据现存档案判断，除吴江城北的大龙港“被铁路堵断，成死荡”[162]和盛泽镇东75号桥“填湖泊处”[163]外，其余河道几无堵塞、缩减。因此，苏嘉铁路工程成功处理了与太湖最主要泄洪通道的关系。
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