国际货运事故处理

一、 海运事故处理

海上风险存在于货物运输过程中涉及的很多环节， 因此这些海上货物运输货损事故的发生在所难免。 虽然可根据有关合同条款、 法律、 公约等规定， 对所发生的货损事故进行处理。 但是在实际处理过程中， 受损方与责任方之间往往会发生争议， 故处理货损事故首先要明确以下两个关系：

①国际贸易与国际货物运输的关系。 国际运输索赔程序与贸易索赔程序是分开的。 货运代理在处理索赔时经常会收到托运人以 “收货人在收到货后， 发现货损， 货物延误故拒付托运部分或全部的货款， 或取消今后的订单等” 为由， 向货运代理提出部分或全部的贸易损失， 这实质上是一种贸易风险的转嫁， 货运代理应该要求托运人运用国际贸易法的法律来保护其自身的利益。 即使托运人或收货人合法享有向对方提起贸易索赔的权利， 也不应该将运输索赔的解决作为解决贸易问题的前提， 并以此向货运代理提出非索赔范围内的要求。 两者本不适用同一法律范畴， 托运人在货物运输中的权利并不影响有关贸易法规定中的权利的， 两者可以同时进行， 或先行处理贸易索赔。

②运费的收取与索赔的关系。 运费是托运人托运货物时应当支付给承运人或承运代理人的费用， 这是事前的行为与责任； 而索赔是在货物运输过程中， 或货物到达目的地后的事后的行为与权利的要求， 托运人将受到国际货物运输中有关规定的合理保护， 若托运人以索赔未成或未解决为由， 拒付货运代理运费就是没有依据的。 只有对上述关系加以明确， 才能够对国际物流中的货损事故进行公正的处理。

1. 常见货损事故成因及认定

海运货损事故主要是指海上货物运输过程中货物的灭失或损坏。 可能的货损事故成因归纳起来有以下九种：

①未装船前已受损或已存在潜伏的致损因素；

②装卸作业中受损；

③受载场所条件不符合要求；

④船上积载不当；

⑤装船后与航途中及卸船前期间保管不当；

⑥自然灾害；

⑦其他事故殃及；

⑧盗窃；

⑨其他。

在实际业务操作中， 可能出现问题的环节主要分为陆运到场地、 货物在场地装箱、 海上运输途中及货物到港后四个阶段， 但很大程度上海运货损事故是在最终目的地收货人收货时或收货后才被发现。

当收货人提货时， 如发现所提取的货物数量不足、 外表状况或货物的品质与提单上记载的情况不符， 则应根据提单条款的规定， 将货物短缺或损坏的事实有效取证， 以此表明提出索赔的要求， 如果货物的短缺或残损不明显， 也必须是在提取货物后的规定时间 （一般规定为3天） 内， 向承运人或其代理人提出索赔通知。

凡船舶在海上遭遇恶劣气候的情况下， 为明确货损原因和程度， 应该核实航海日志、 航方的海事声明或海事报告等有关资料和单证。 货运事故发生后， 收货人与承运人之间未能通过协商对事故的性质和程度取得一致意见时， 则应在共同同意的基础上， 指定检验人对所有应检验的项目进行检验， 检验人签发的检验报告是确定货损责任的依据。

2. 海上货运事故索赔

海上货运事故索赔主要是指就海运货损事故发生后， 货物利益方对承运人提出索赔的行为。 海上货运事故发生的原因是复杂的， 所以货运事故发生后， 首先需要找出事故发生的原因， 存在多个原因时， 则根据近因原则， 确定事故责任人。 对由承运人原因造成的事故， 还需要考虑哪些责任是它必须承担的， 哪些责任是它可以免责的。 对发生的货物灭失或损坏，还需要确定损坏程度， 对有争议的事故还需要委托公证人进行公正检验。 因此， 索赔时， 受损害方应当根据有关法律规定， 按照一定的程序， 提供证据， 证明事故原因、 事故责任和损失的数额。

索赔人应当是遭受损害的货物所有人。 由于国际贸易中货物流转程序的复杂性， 索赔人可能包括下列几种不同身份：

（1） 收货人。

国际海上货物事故索赔人主要是收货人。 托运人在将货物装船后， 取得了承运人签发的已装船提单， 然后将该提单转让给买方， 即收货人， 使收货人成为货物的所有人， 包括可转让提单的最终买受人。 根据有关法律规定， 提单在转让给收货人后， 即构成承运人与提单持有人之间的运输合同。 所以在发生由承运人责任造成的货运事故时， 收货人就有权依据提单合同向承运人提出索赔。 实际上， 货运事故索赔最多的是由收货人提出的。

（2） 托运人。

托运人向承运人的索赔事项包括在货物交给承运人接管后到货物装船时发生的货物灭失或损坏， 以及在运输途中发生的承运人责任货运事故。 托运人的索赔权利来自两个方面：

①托运人作为承租人与承运人签订的租船合同。 在发生货物灭失或损坏时， 托运人可以依照租船合同索赔损失。

②提单合同。 当托运人没有转让提单， 例如， 对寄售的货物， 托运人欲控制货物并自己控制提单， 或者当买方拒收货物， 或银行议付时出现不付点， 提单被退回托运人， 托运人再次成为提单持有人时， 即托运人在发生货运既是缔约方又是提单所有人时， 通常托运人应当根据运输合同的规定进行索赔， 因为此时提单等于没有转让。

（3） 其他提单持有人。

除上述托运人和收货人外， 其他提单持有人也可以成为货运事故的索赔人。 例如， 银行或因议付和提单， 或因融资成为提单质押权人， 作为提单持有人向承运人主张货物时， 如果提单货物发生灭失或损坏， 银行就有权作为提单项下货物的占有权人或质押权人依据提单合同向承运人索赔损失。

（4） 无船承运人。

在国际多式联运形式下， 无船承运人以承运人身份接受托运人托运后， 再以托运人身份与实际承运人签订运输合同。 当发生实际承运人责任的货运事故时， 无船承运人即可依据运输合同向实际承运人索赔， 作为其向实际托运人或收货人赔偿后的追偿。

（5） 货物保险人。

在发生海上货物事故后， 货物被保险人常常直接向保险人提出索赔， 然后将货物的索赔权， 即代位追偿权， 让渡给保险人。 保险人在取得代位追偿权后， 即有权向承运人索赔。

3. 索赔程序

货运事故索赔应按照一定的程序进行， 具体来说主要包括以下几个环节：

1） 及时发出损坏通知。

根据有关国际公约和各国法律或合同的规定， 在发生海上货物运输事故时， 收货人或其他货物索赔人应在规定的时间内向承运人发出货运事故通知书， 声明保留货运事故索赔权。如货物索赔人未向承运人发出货物事故通知， 货运事故的举证责任就由承运人转到收货人。如收货人不能举证证明承运人过失， 则会在索赔中败诉。

货物索赔人发出货运事故通知是有时间限制的。 根据我国 《海商法》 第81条第2款规定： “货物灭失或损坏情况非显而易见的， 在货物交付的次日起连续七日内， 集装箱货物交付的次日起连续十五日内， 收货人未提交书面通知的适用前款规定。”

法律规定事故通知的目的是防止收货人不合理延长货物索赔时间， 从而保护承运人。 并且， 如果收货人不做出通知， 举证责任将转到索赔人。 因为在 《海牙规则》 制度下， 发生了货物灭失或损坏， 首先假设承运人有责任， 承运人如欲免责， 需负举证责任， 举证证明货运事故系由承运人可以免责的原因导致的。 如果索赔人拖延通知， 将不利于承运人举证。 但是否做出事故通知与承运人可否免责无关， 也就是说， 即使索赔人没有做出事故通知， 并不影响其索赔权。 如果收货人能够举证证明货运事故是由承运人责任造成的， 承运人仍应负责赔偿； 反之， 即使收货人做出了事故通知， 也并不说明承运人对货物事故有责任。 如果承运人能够举证证明货运事故系由其可免责原因造成的， 则承运人无须对货运事故承担责任。 但由于海上货物运输的复杂性， 不论谁负责举证， 举证都是一件困难的事情。 因此， 收货人为保留承运人的举证责任， 还是应该按照法律规定及时发出事故通知。

2） 准备索赔文件。

通常， 收货人在提出索赔时应出具以下文件：

（1） 索赔函。 索赔函是货物索赔人向承运人提出货物索赔的正式文件， 该文件无固定格式， 但应包括以下主要内容：

①索赔人的名称、 地址；

②船名；

③装卸港口名称和船舶抵达货港的日期；

④提单号码及提单中的货物描述；

⑤货物灭失或损坏的情况；

⑥索赔日期、 索赔金额及索赔理由。

应当注意的是， 索赔人按照法律规定向承运人提出的货运事故通知并不表示已经向承运人提出索赔， 只有索赔人向承运人提出索赔申请书时， 才表明索赔的正式开始。

（2） 提单。 提单是海上货物索赔中的重要依据。 提单作为货物证据， 表明承运人收到货物的数量和外表情况； 提单作为运输合同， 表明了承运人应当承担的责任义务， 是处理索赔的重要法律性依据。

（3） 卸货报告、 理货报告、 货物溢卸、 短卸报告、 货物残损单等卸货单证。 上述各种单证是对船舶卸下货物的原始记录， 由船方和理货人或装卸公司共同做出并会签。 如果卸下的货物与提单或船舶载货清单 （Export Cargo Manifest） 不符， 会在此类报告中做出记录， 此类单证是货物灭失或损坏的原始记录， 所以是货物索赔时的重要依据。

（4） 货物残损公证检验报告、 重理单。 当收货人和船方对货物的损坏程度、 数量、 损坏原因无法做出正确判断或存在争议时， 往往需要双方共同指定公正检验机构对残损货物进行检验， 确定损坏程度、 数量、 价值， 以及导致货物残损的原因等， 并出具 “货物残损检验证书” （Inspection Certificate for Damage and Shortage）。 当船货双方对卸货数量发生争议时， 可以对所卸货物重新理货， 并出具重理单。 这两种报告也是货物索赔最直接的原始依据。

（5） 商业发票、 装箱单、 重量单等。 商业发票是由贸易合同中的卖方开给买方的商业票据。 它记载了货物的单价和货物总值， 是索赔时计算索赔金额的直接原始依据。 如果发票中记载的是货物CIF价值， 索赔金额应当按此价值计算； 如果发票是以FOB价或CFR价开具的， 计算时还应加上运费或保险费， 但索赔人应提供运费或保险费收据， 以资证明。 装箱单或重量单通常是商业发票的随附单证， 用以证明提单项下货物品种和数量的详细情况， 因此是提单中货物记载的附加证明。

除上述单证外， 凡是能够确定货运事故的原因、 损失程度、 损失金额、 货运事故责任的任何文件都应当准备齐全， 与上述单证一起提供。

另外， 根据我国 《中华人民共和国合同法》 的相关规定， 索赔人提出的索赔金额除了货物本身损失外， 还可以包括因货物灭失或损害所丧失的合理合同利益。 提供索赔证据时，应当包括与合同利益有关的证据。

4. 索赔权利的保全

1） 海事请求保全的概念及目的。

海事请求保全是指对海事请求具有管辖权的法院根据海事请求人的申请， 为使其海事权利得以保障， 对被申请人的财产或行为所采取的民事强制措施。 这些强制性措施通常包括强迫被申请人提供可信赖的担保， 如书面担保、 财产担保， 扣押义务人的船舶， 要求义务人实施某种作为或不作为等。

采取保全措施的目的是保证海事请求人民事权利的顺利实现。 例如， 在卸货港发生重大货运事故， 金额巨大， 此时如果不对卸货船舶采取海事请求保全， 该轮一旦离去， 收货人索赔可能就非常困难。 即使案件得到了胜诉判决， 也可能因为义务人经济能力有限 （如金额过大， 或义务人经济困难）， 或者就很难找到义务人 （如皮包公司） 而无法实现请求人的索赔权利。 如果可以依法对当时船舶或有关船舶依法扣押， 就可以获得索赔权利的保障， 有利于案件的解决。 所以， 海事请求保全是海事请求人实现其索赔权利的重要的和行之有效的措施， 是货物索赔人保全自己的权利， 顺利实现索赔的一种手段。 保全措施本身不是索赔行为， 它只是日后成功取得赔偿的一种保障措施。

2） 海上货物运输索赔权利保全的形式。

海上货物运输索赔权利保全是海事请求保全的重要内容之一。 根据相关法律和业内惯常做法， 对海上运输货物索赔的权利保全可采取担保书和扣押船舶两种形式。

（1） 货物赔偿担保书 （Letter of Guarantee， Letter of Undertaking）， 或赔偿担保函 （Let⁃ter of Indemnity， LOI）， 是指承运人就其承运货物的灭失或损坏， 向收货人提供保证的将按照仲裁机构的裁决或法院的判决做出赔偿的书面文件， 担保人一般为银行、 船东互保协会、船舶保险人等。 当然， 具有足够经济力的大公司出具的保函也是可以接受的。 担保书应当具有以下主要内容： 受益人、 担保责任范围、 担保金额、 赔偿支付条件、 时间和地点及有效期等。

（2） 扣押船舶是海事请求保全的最主要、 最典型的形式。 船舶不同于一般财产， 作为海上运输工具， 船舶具有名称、 国籍等拟人化的特征。 因此， 扣押船舶是民事诉讼中的特别海事诉讼制度。 国际海事委员会制定的 《52年扣船公约》 及 《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》 （以下简称 《海事诉讼特别程序法》） 都对扣船的有关问题做出了特别规定。

5. 索赔权利的转让

如果货物已由保险人承保， 并且保险人根据保险合同已对出险货物向货物所有人做出了赔偿， 则根据保险的法律原则， 货物所有人应当将其对承运人的索赔权利转让给保险人。 保险人在取得代位追偿权后， 可以直接向承运人进行索赔。

货物所有人在收到保险人赔偿后， 应当向保险人签署 “收款及权益转让书” （Receipt and Subrogation Form）， 供保险人凭此转让书向承运人索赔。

被保险人在向保险人索赔前不得损害保险人的利益， 并应积极协助保险人向责任方索赔。 如果因被保险人的不当作为或不作为导致了保险人索赔权利的丧失或损害， 保险人有权向被保险人追偿损失。 所以， 被保险人有义务维护保险人对第三人的索赔权。

保险人在取得代位追偿权后， 即可以被保险人的名义向承运人主张赔偿。 如果获得的赔偿额大于其向被保险人支付的赔偿额， 超出部分应当退还给被保险人。

6. 索赔受理与审核

索赔的受理与审核系承运人的一项理赔工作。 一般来说， 国内提赔人往往是通过国外代理提出索赔， 由运输货物的承运人受理， 承运人在国外的代理无权处理， 除非经承运人委托或授权。

1） 分清责任。

承运人在处理索赔时， 首先应分清发生货损的原因和应承担的责任范围。 当受损方承运人提出某项具体索赔时， 承运人可根据提单中有关承运人的免责条款解除责任。 因此， 在索赔和理赔过程中， 往往会发生举证和反举证。 原则上， 受损方要想获得赔偿， 必须予以举证， 而责任方企图免除责任或减少责任， 则必须予以反举证和举证。 反举证是分清货损责任的重要手段， 有时在一个案件中会多次进行， 直到最终确定责任。

2） 审核。

审核是处理货损事故仔细且重要的工作， 在从事理赔工作时主要审核的内容有：

（1） 索赔的提出是否在规定的期限内， 如果期限已过， 提赔人是否已要求延期；

（2） 提出索赔所出具的单证是否齐全；

（3） 单证之间有关内容是否相符， 如船名、 航次、 提单号、 货名、 品种、 检验日期等；

（4） 货损是否发生在承运人的责任期限内；

（5） 船方有无海事声明或海事报告；

（6） 船方是否已在有关单证上签字确认；

（7） 装卸港的理货计数量是否准确。

3） 承运人免责或减少责任应出具的主要单证。

承运人对所发生的货损欲解除责任， 或意图证明自己并无过失行为， 则应出具有关单证以证明对所发生的货损不承担或少承担责任。 除前述的收货单、 理货计数单、 货物溢短单、货物残损单、 过驳清单、 卸货报告等货运单证外， 承运人还应提供：

（1） 积载检验报告；

（2） 舱口检验报告；

（3） 海事声明或海事报告；

（4） 卸货事故报告。

4） 索赔金的支付。

通过举证与反举证， 虽然已明确了责任， 但在赔偿金额上未取得一致意见时， 则应根据法院判决或协议支付一定的索赔金。 关于确定损失金额的标准， 《海牙规则》 并没有做出规定， 但在实际业务中大多以货物的CIF价作为确定赔偿金额的标准。

7. 注意事项

1） 有关保函问题。

目前， 很多租约都规定船东要签发清洁提单。 因此， 在有瑕疵的货物上船的情况下， 船方往往同意收取托运人保函， 签发清洁提单。 这种做法尽管在实践中很常见， 但仍属违法。船东在赔偿了收货人后， 如果托运人不主动履行其在保函中所承诺的义务， 则保函难以起到保护船东的作用。 依据我国法律， 此类保函是欺诈的产物， 不具法律效力， 其他国家法律基本类同。

因此， 如果有可能， 船东应拒收有瑕疵货物， 争取换货。 若有瑕疵的货物已经装上船，应尽量正确地签发提单。 如果托运人/租家不同意船方有关货物存在瑕疵的判断， 坚持要求船方签发清洁提单， 则不能使用通常格式的保函， 应签署有关货物缺陷的协议， 或可使船东处于较有利地位。 如有任何疑问， 应实时请示公司。

2） 有关提单的问题。

（1） 提单应如实批注。 对于装前即已存在的货损， 如船方在大副收据上做了批注， 却没有在提单上加批注， 船方不但要面临收货人的索赔， 承担赔偿责任， 更为严重的是， 船方将无法从保赔协会获得补偿， 实践中一定要审慎处理。 提单应与大副收据内容一致， 如与托运人有争议， 则托运人须正确出具保函。

（2） 提单应正确签发。 当船长根据租约授权租家或其代理签发提单时， 应按照公司推荐的格式签发， 避免采纳租家提供的格式， 以防止给船方造成损失。

3） 有关现场处理应注意的问题。

（1） 谨慎应对各种上船人员。 发生货损后， 会有各种身份的人登船， 包括船方代理、租家代理、 货方代理、 船东互保协会 （P＆IClub） 的通代、 检验人、 货方的检验人等， 船长一定要清楚地了解每个上船人的身份， 然后区别对待。 而对于非代表船方利益的人员， 船长应不告知其任何情况， 亦不要允许其接触船上任何文件及设备等。

（2） 正确详细记录。 在处理货损货差索赔时， 为免除船方责任， 通常需证明船东已恪尽职守使船舶在开航前及当时适航， 且尽到了妥善照管货物的义务。 船上正确详细的记录是重要证据。 例如， 对船上设备的检查记录、 天气报告、 海况照片、 通风测温记录等。

二、 空运事故处理

1. 不正常运输

货物的不正常运输， 是指货物在收运及运输过程中由于各方面工作的差错及不规范的操作而造成的货物不正常状况， 如多装、 少装、 多收、 少收货物， 货物变质， 货物损坏等。

2. 货损、 货差及处理方式

在国际航空货物运输中， 航空货物运输所承运的货物， 承运人应该承担当货物由托运人交承运人起， 直至承运人将货物交收货人为止的责任， 这一段时间也称为承运责任期间。 在这期间货物因装卸、 运送、 保管、 交付过程不妥善等， 而发生货物损坏或丢失事故， 称为货损货差。

1） 货损。

（1） 货损的形式。

①破损。 货物的外部或内部已经变形， 具有明显的变形特点， 因而使货物的价值可能或已经遭受了损失， 如破裂、 损坏。

②内损。 货物外部包装完好， 但是内装货物受损， 这种在未拆开外部包装时不容易发现， 只有在收货人提取货物后或交海关时才能发现。

（2） 承运人对货损的处理方法。

承运人根据发现货物破损的时间分别对破损货物进行不同的处理方法， 具体处理办法有以下几方面：

①若在收运货物时发现， 拒绝收运。

②若在出堆操作时发现， 如果轻微破损 （内物未损坏）， 则加固包装， 断续运输； 如果严重破损 （内物破坏） 则停止运输， 通知发货人或始发站征求处理意见。

③若在交接中转货物时发现， 如果轻微破损， 在TRM的备注栏内说明破损情况； 如果严重破损， 拒绝转运。

④若在进港操作时发现， 则填开不正常运输记录， 并通知货物装运站和始发站。

2） 货差。

（1） 造成货差的原因。

在国际货运中， 货差主要是指航空货物在运输过程中发生了货物短少等情况。 造成货差的主要原因是在运输过程中， 由于承运人的疏忽发生了遗漏或在运输过程中遭遇了盗窃及发货人自身原因造成的货物差额。

（2） 空运货损货差的处理。

①航空货物运输中， 如果发生货损货差， 首先追查责任方， 确定是代理责任还是承运人责任， 不论是哪方责任， 一般均按 《华沙公约》 中国际空运的相关条款进行处理和赔偿，也就是按航空主运单、 分运单背面条款进行赔偿， 一般根据货物计费重量， 最高赔偿额为每千克20美元， 其余部分运用货主向保险公司提赔 （即货物在出运前办理了保险） 的方法进行处理。

②在运输交接货物时， 发现货物外包装有破损或件数短少时， 应在接货同时， 取得民航货运的商务记录， 届时凭此向航空公司提出索赔。

③空运货物在目的地卸离飞机后， 如有残损或短少， 收货人或其代理人必须在48小时内向飞机承运人提出异议， 否则承运人则视为已经按照合同履行完交货义务。

④索赔及诉讼都必须在其相应的时效以内， 如果超过索赔及诉讼时效后才提出， 则相关部门不予受理。

3. 无人提取的货物处理方式

1） 无人提取货物的定义。

当货物到达目的地14天后， 由于下列原因造成的无人提取时， 称为无人提取的货物：

（1） 收货人对货物通知不予答复；

（2） 货运单所列地址无此收货人或收货人地址不详；

（3） 收货人拒绝支付有关款项；

（4） 收货人拒绝提货；

（5） 出现一些其他影响正常提货的问题。

2） 无人提取货物的处理。

（1） 无人提取货物的通知。

对于无人提取的货物， 目的站通常发出无法交付货物通知单 （Notice of Non－delivery）。无法交付货物通知单应交给始发站的出票航空公司或当地的代理人， 由其通知货物托运人，出票承运人的财务部门应保留无法交货通知书的副本。

（2） 到付运费的收取。

①由货物运输的目的站填开货物运费变更通知单 （Charges Correction Advice， CCA）， 并向始发站结算此次运输产生的所有费用；

②始发站收到目的站填开的航空货物运费变更通知单后， 由始发站负责向货物托运人收取到付运费和目的站产生的其他所有费用；

③目的站根据托运人的要求对货物进行变更运输的处理或其他交货处理， 但由其产生的费用由托运人承担。

4. 变更运输的处理方式

变更运输是指托运人在货物发运后， 除了对货运单上所注明的申明价值和保险金额不能做相应的变更以外， 可以对货运单的其他各项内容， 如货物运费支付方式、 收货人、 目的站及退运等内容做出修改。 在托运人要求进行变更时， 应出示货运单正本并保证支付由此而产生的费用， 对于托运人的要求， 航空公司即承运人在收货人还未提货或还未要求索取货运单和货物， 或者拒绝提货和无法交付货物的前提下应予以满足， 但托运人的更改要求不应损害承运人及其他托运人的利益， 当承运人对于托运人的要求难以达到时， 承运人应及时通知托运人做其他处理。

1） 变更运输的范围。

（1） 运输方面。

①对收货人的更改；

②对目的站的更改；

③要求在运输途中的任何经停站停止货物运输；

④在货物起运前， 在运输的始发站将货物撤回；

⑤对于已经起运的货物， 要求承运人继续将货物运回始发机场；

⑥对于已经起运的货物， 要求从中途或目的站退运。

（2） 费用方面。

①托运人对于垫付款金额的更改；

②更改运费的支付方式， 将运费预付改为运费到付， 或者是将运费到付改为运费预付。

2） 变更运输的处理方式。

（1） 货物发运前。

在货物发运前， 如果货物托运人要求始发站退货时， 承运人应向托运人收回货运单正本， 收取已发生的费用 （如地面运输费、 托运手续费等） 后， 将货物及已付款项退还托运人。

在货物发运前， 如果托运人要求更改垫付款金额或付款方式时， 应收回原货运单， 并根据对于垫付款金额和付款方式的更改情况向托运人补收或返回运费差额， 在此项更改中， 托运人必须按照有关航空公司的收费标准向承运人支付变更运输手续费和货运单费。

（2） 货物发运后和提取前。

在货物发运后、 提取前， 如果托运人要求变更垫付款金额或付款方式时， 则应填写货物运费更改通知单 （Cargo Charges Correction Advice， CCA）， 并根据托运人要求变更内容的不同情况对托运人进行补收或退回运费差额， 托运人必须按照航空公司有关计费标准向承运人支付变更运输手续费。

在货物发运后、 提取前， 如果托运人要求变更运输 （如中途停运、 改变收货人等） 时，由于改变运输意味运费发生变化， 所以除应根据以上有关规定， 航空公司还应及时与有关承运人联系进行办理。 进行此种变更时， 托运人必须承担由于对货运变更所引起的货物运费的变化， 对已支付的运费进行多退少补， 同时还必须承担由于变更运输所产生的变更运输手续费。

3） 更改货运单。

（1） 对现有货运单的修改。

货物运输的变更所引起的货运单上各项内容的更改， 应该在全部货运单中同时进行， 对于货运单内容的修改， 应尽量与原内容相近， 同时， 还必须在货运单上注明修改企业的IA⁃TA代号及修改地代号。

（2） 填开新货运单。

当一票货物由于无人提取而退运货根据托运人要求进行转运时， 承运人应填开新货运单， 并且原货运单号在新货运单的Accounting Information一栏中注明， 而所有本该向收货人收取而没有收取的费用， 按运费到付处理， 填在新开的货运单的Other Charges一栏。

4） 运费更改通知书。

当货物运费发生变化时， 无论是由何种原因造成， 都应通知相关部门和有关承运人， 并填制货物运费更改通知书。

（1） 当货物已经起运， 并远离始发站后， 如果需要更改运费的付款方式或具体数额时，由货物运输有关的承运人填开运费更改通知单， 任何与货物运输有关的承运人都可填开运费更改通知单。

（2） 在填开运费更改通知单之前， 有关的承运人必须确认货物尚未交付给收货人， 才能进行运费更改通知单的填制。

（3） 对于运费更改通知单的填制， 要求所要更改的运费必须超过5美元时， 才能填开，如果所更改的运费低于5美元， 则没有必要填开运费更改通知单。

（4） 运费更改通知单由相关承运人填开以后， 必须及时将副本传送给始发站和目的站及相关财务部门结算部门。 同时， 填开承运人还必须进行留存， 所以填开运费更改通知单至少要一式四份。

（5） 运费更改通知单由填制运费更改通知单的企业交第一承运人， 再由第一承运人转交第二承运人， 并以此类推。

5. 货物索赔

在国际货物运输中， 各种运输方式都有相对应的国际运输公约或各国共同认可和执行的法律法规， 国际上空运货物索赔主要的法律依据有华沙体制中的 《华沙公约》 和 《海牙规则》 以及各国国内所执行的法律法规， 空运货物的索赔必须遵守 《华沙公约》 或 《海牙规则》 的有关规定。

1） 索赔人。

索赔人是指在国际货物索赔中， 具有索赔权利的合法索赔人。 在空运货运索赔中， 合法索赔人包括：

（1） 在航空货运单上列明的收货人或托运人。

（2） 持主货运单上托运人或收货人签署的权益转让书的人员。 例如， 托运货物的主托运人和主收货人、 受索赔人委托的律师、 承保货物的保险公司和其他有关的单位。

（3） 具有向航空公司索赔权利的托运人、 收货人必须是航空货运主运单上的填写的托运人或收货人， 而对于分运单上的托运人、 收货人或其他客户则没有向航空公司索赔的权利， 其索赔对象应该是主运单上的托运人或收货人。

（4） 对于已经到达目的站的货物， 如果货物为被收货人提取， 则托运人还具有索赔的权利， 一旦货物被收货人提取， 则托运人不能进行索赔， 除非托运人具有收货人的权益转让书。

在国际航空货物运输实际操作中， 如果接到索赔要求的承运人不属于实际受理索赔的承运人时， 应当及时将索赔要求转交有关的实际受理索赔承运人， 并及时通知索赔人。

2） 索赔的时间和地点。

（1） 索赔的时间。

①如果货物损坏或短缺是属于明显可见的， 则索赔人应从发现货损货差时起立即提出，最迟延迟到收到货物起14天内提出；

②如果由于承运人的原因导致货物运输延误而造成货物损失， 则索赔人应在货物由收货人提取和支配货物起21天内提出；

③如果是由于承运人原因而造成的货物毁灭或遗失， 则索赔人提出索赔要求的时限为自填开货运单之日起120天内；

④如果托运人和收货人对于运输货物有任何异议， 均按上述规定期限， 由索赔人向承运人以书面形式提出， 除承运人有欺诈行为外， 有权提取货物的人如果在规定时限内没有提出异议， 将会丧失获得赔偿的权利；

⑤对于提出索赔的货物， 货运单的法律有效期为两年， 超过法定索赔期限收货人或托运人未提出赔偿要求， 则视为自动放弃索赔权利。

（2） 索赔的地点。

在国际航空货运的索赔中， 索赔人索赔的地点根据索赔人所在的位置或货差货损实际发生的地点， 可以由索赔人在货物的始发站、 目的站或发生货差货损的中间站， 以书面形式向承运人 （可以是承运人中的第一承运人， 当事承运人或最后承运人） 或其代理人进行索赔。而承运人对于索赔人的索赔要求， 应当在两个月内进行处理， 处理地点一般为货运到达站。

3） 索赔需要的文件。

在货损的索赔中， 索赔人必须提供一系列相关的索赔单据， 其中主要包括的单据有：

（1） 索赔人的正式索赔函两份；

（2） 货物舱单 （由航空公司提供的复印件）；

（3） 货物托运时的货物商业发票、 装箱清单和其他必要资料；

（4） 商检证明 （货物损害后由商检等中介机构所做的鉴定报告）；

（5） 由航空承运人签发的货运单正本或副本；

（6） 货损发生后， 由相关的机构填制的货物运输事故鉴定， 详细客观地反映货损情况；

（7） 在整个运输过程中， 发生运输事故的记录；

（8） 来往电传等文件。

6. 理赔程序及相关规定

1） 赔偿规定。

在国际航空货物运输中， 对于货运损失的赔偿主要根据 《华沙公约》 和 《海牙规则》来确定其赔偿额度和限额， 其主要规定如下：

（1） 如果货物在托运时没有办理声明价值的， 则在发生货损后， 由承运人按照实际损失的价值进行赔偿， 但赔偿最高限额为毛重每千克人民币20元。

（2） 如果货物在托运时， 已向承运人办理货物声明价值的货物， 则发生货损后， 承运人按托运时声明的价值进行赔偿； 如承运人能够证明托运人的声明价值高于 《民用航空规章货物》 中对货物价值的规定时， 则发生了货损后， 承运人仍按照实际损失进行赔偿。 如果承运人在运输货物时， 超过了货物运输合同中双方所约定的到达期限而造成的损失， 承运人应当按照运输合同的约定进行赔偿。

（3） 如货物的一部分或者货物中任何物件发生遗失、 损坏或者延误， 用以决定承运人责任限额的重量， 仅为该件或者数件的总重量。 如货物的一部分或者货物中任何物件发生遗失、 损失或者延误， 以致影响同一份货运单所列的另一包装件或者其他包装件的价值时， 在确定责任限额时， 另一包装件的总重量也应当考虑在内。.

（4） 对于内损货物， 如无确实的证据证明货损是由于承运人的过错造成的， 则承运人不承担责任。 但对于外包装破损或有盗窃痕迹的货物损失， 则承运人应负责赔偿。

2） 理赔程序。

托运人或收货人发现货物有丢失、 短缺、 变质、 污染、 损坏或延误到达情况， 收货人应当场向承运人提出， 承运人应当按规定填写运输事故记录并由双方签字或盖章。 如有索赔要求， 收货人或托运人应当按签发事故记录的法定时限， 向承运人或其代理人提出索赔要求。向承运人提出赔偿要求时应当填写货物索赔单， 并随附货运单， 运输事故记录和能证明货物内容、 价格的凭证或其他有效证明。 现将理赔程序归纳为以下几个方面：

（1） 出具货物运输事故签证。

当航空地面代理人在卸货时发现货物破损， 即由航空公司或航空公司地面代理人填写《货物运输事故签证》， 这份签证由航空公司的货运部门签完后， 再由收货人签字， 其中一份由航空公司留存， 另一份由收货人留存， 这份签证主要是在目的站货物出现问题的一个证明。

对于 《货物运输事故签证》 的填写， 必须做到对内装货物损失程度的准确、 客观描述，所以不能出现 “短少” “大概” 等模糊的字眼。 为了确定货物的具体受损程度， 在填开 《货物运输事故签证》 时， 航空公司地面代理人和收货人可以共同开箱进行检查。 在开箱检查时， 货损又可能会出现两种情况： 第一种是外包装破损， 内装物完好； 第二种是外包装破损， 内装物破损。 在第二种情况下， 又会出现由于货主没有按照航空货物包装的要求来进行包装而导致的货物受损， 这种情况就需要货主和承运人共同承担责任。

（2） 索赔人出具索赔申请书。

在当收货人发现货物由于运输不当或不正常造成了货物的损失而向承运人提出索赔时，必须按照公约所规定的时限提出索赔要求， 并首先向航空公司提出索赔申请书。 在索赔申请书中列明货物起运地与目的地、 货运单号、 承运人名称、 发生货损的内容和损失以及索赔金额等。 索赔申请书样式见以下范例所示。

索赔申请书

中国国际航空公司货运部：

本公司在提取来自巴黎的一票货， 运单号为333—1234567， 1件共500千克， CA368/09APR承运。 该货在目的地交付时发生严重的外包装破损 （详见贵公司开具的事故鉴定书）。

现本着实事求是， 维护双方共同利益的原则， 我公司向贵公司提出以下处理意见和索赔申请。

该货物价值8000美金， 请给予原价赔偿。 参见托运人出具的受损货物价值证明。

请贵公司予以尽快办理为盼， 谢谢合作！

随附： 运单、 装箱单、 发票、 事故记录等。

××货运代理公司

×年×月×日

（3） 由航空公司审核所有的资料和文件。

当航空公司接到索赔人提出的索赔申请书后， 由航空公司审核所有的资料和文件， 并进一步进行以下调查和审核工作：

①航空公司调查该批损失货物是否已办理保险， 如货物办理保险， 在保险公司进行全额赔偿后， 由保险公司再向承运人提出， 进行追索赔偿， 则承运人只做限额赔偿；

②如果货物发生了遗失， 航空公司则查看来往电传以确定丢失的货物及其数量； 如果货物损坏， 则查看记录， 确定货物损坏是全部损坏还是部分损坏；

③在目的站进行理赔时， 航空公司及时了解始发站是否有收到索赔函， 避免在始发站和目的站的双重索赔；

④在对事故的调查和审核完成以后， 由航空公司填写国际货物索赔报告。

（4） 填写国际货物索赔单。

航空公司在对货物损失和相关资料文件的审核和调查完成以后填写国际货物索赔报告，并由航空公司填写航空货物索赔单， 由索赔人签字盖章， 表明航空公司正式认可索赔的有关事项。

（5） 货物索赔审批单。

在航空公司进行货物的理赔时， 由于各航空货物的不同和索赔的金额不同， 需要各级领导审批。

（6） 责任解除协议书。

在航空公司对货物损失进行赔偿以后， 在索赔人收到相关的赔偿时， 由双方共同签署责任解除协议书， 证明索赔人在收到赔偿后放弃诉讼权及进一步的索赔权。

三、 陆运事故处理

1. 国际公路运输事故处理

（1） 货损事故责任的确定。

公路承运人对自货物承运时起至交付货物期间内所发生的货物灭失、 损害是由于装卸、运输、 保管及交接过程中发生运输延误、 灭失、 损坏、 错运等负赔偿责任。

货损事故的责任范围：

①货损： 货物磨损、 破裂、 湿损、 变形、 污损、 腐烂等；

②货差： 货物发生短少、 失落、 错装、 错卸、 交接差错等；

③有货无票： 货物存在而运单及其他票据未能随货同行， 或已遗失；

④运输过失： 因误装、 误卸， 办理承运手续过程中的过失， 或漏装等；

⑤运输延误： 已接受承运的货物由于始发站未及时运出， 或中途发生变故等原因， 致使货物未能如期到达。

造成货损货差的其他原因， 还有破包、 散捆、 票据编制过失等。

对下列原因造成的货损事故， 公路承运人不承担赔偿责任：

①由于自然灾害发生的货物遗失或损坏；

②包装完整， 但内容业已短少；

③由于货物的自然特性所致；

④根据卫生机关、 公安、 税务机关有关规定处理的货物；

⑤由托运人自行保管、 照料所引起货物损害；

⑥货物未过磅发生数量短少；

⑦承托双方订有协议， 并对货损有特别规定者。

2） 货损事故记录的编制。

（1） 事故发生后， 由发现事故的运送站或就近前往现场编制商务记录， 如是重大事故，在有条件时还应通知货主一起前往现场调查， 分析责任原因；

（2） 如发现货物被盗， 应尽可能保持现场， 并由负责记录的业务人员或司机根据发现的情况会同有关人员做好现场记录；

（3） 对于在运输途中发生的货运事故， 司机或押运人应将事故发生的实际情况如实报告车站， 并会同当地有关人员提供足够的证明， 由车站编制一式三份的商务事故记录；

（4） 如货损事故发生于货物到达站， 则应根据当时情况， 会同司机、 业务人员、 装卸人员编制商务记录。

3） 货损事故的赔偿。

受损方在提出赔偿要求时， 首先应办妥赔偿处理手续， 具体做法如下：

①向货物的发站或到站提出赔偿申请书；

②提出赔偿的申请人必须持有有关票据， 如行李票、 运单、 货票、 提货联等；

③在得到责任方给予赔偿的签章后， 赔偿申请人还应填写 《赔偿要求书》， 连同有关货物的价格票证， 如发票、 保单、 货物清单等， 送交责任方。

在计算货损事故的赔偿金额时， 主要有三种情况：

①发货前的损失， 应按到达地当天同一品类货物的计划价或出厂价计算赔偿， 已收取的运费也应予以退还；

②到达后的损失， 应按货物运到当天同一品类货物的调拨价计算赔偿；

③对价值较高的货物， 则应按一般商品调拨价计算赔偿。

2. 国际铁路运输事故处理

在铁路货物运输中， 凡涉及铁路与发货人、 收货人之间， 或参加运送铁路间、 铁路内部各单位间发生货损、 货差时， 应在事故发生当日编制记录， 作为分析事故原因、 确定责任的原始证明和处理赔偿的依据。

1） 货损事故记录的编制。

货运事故记录分为商务记录、 普通记录、 技术记录三种。

（1） 商务记录。

商务记录是指在货物运送过程中对发生的货损、 货差或其他不正常情况的如实记载， 是具体分析事故原因、 责任和请求赔偿的基本文件。 在商务记录中， 应确切地记载货物的状态、 发现运送状态不良的当时情况及发生货物损坏的原因。 记录中应列举事实， 不应包括关于责任问题和发生损失原因的任何判断。 同时， 对商务记录各栏应逐项填写， 不准划销。

遇有下列情况之一， 应编制商务记录：

①发现货物的名称、 重量、 件数等同运单和运行报单中所记载的事项不符；

②货物发生全部或部分灭失， 或包装破损；

③有货无票或有票无货；

④由国境站开启装有危险货物的车辆。

商务记录必须在发现事故的当日编制， 并按每票货物分别编制。 如果运送同一发货人的同一种类的货物时， 准许在到达站对数批货物编制一份商务记录。

接受商务记录的铁路部门， 如对记录有异议， 则应从收到记录之日起45天内， 将异议通知编制商务记录的人。 超过这一期限则被认为记录业已接受。

（2） 普通记录与技术记录。

货物运送过程中， 发现编制商务记录情况以外的情况时， 如有必要， 车站应编制普通记录， 普通记录不作为赔偿的依据。 当查明货损原因系车辆状况不良所致时， 除编制商务记录外， 还应按货损情况编制有关车辆状态的技术记录， 并随附于商务记录内。

2） 货运事故的处理与赔偿。

（1） 赔偿请求的提出与受理。

发货人、 收货人均有权根据运输合同提出赔偿要求。 赔偿请求应附有相应根据并注明款额， 按每批货物以书面形式由发货人向发送站、 收货人向到达站提出。 由全权代理代表发货人或收货人提出赔偿请求时， 应有发货人或收货人的委托书证明这种赔偿请求权， 委托书应符合受理赔偿请求铁路所属国的法令和规章。 自赔偿请求提出之日起， 铁路必须在180天内审查此项请求， 并对赔偿请求人给予答复。

（2） 索赔的依据及随附文件。

①货物全部灭失， 由发货人提出赔偿时， 发货人应出具运单副本； 由收货人提出时， 应同时出具运单副本或运单正本和货物到达通知单及铁路方在到站交给收货人的商务记录；

②货物部分灭失或质变、 毁损时， 收货人、 发货人均可提出索赔， 同时应出具运单正本和货物到达通知单及铁路到达站交给收货人的商务记录；

③货物发生运输延误时， 应由收货人提出赔偿， 并提交运单正本和货物到达通知单；

④承运人多收运送费用， 发货人可按其已付的款额向承运人追回多收部分的费用， 但同时应出具运单副本或发送路国内规定的其他文件； 如由收货人提出追回多收费用的要求， 则应以其支付的运费为基础， 同时出具运单正本和货物到达通知单。

在提出索赔的赔偿请求书上， 除应附有运单或运单副本外， 在适当情况下还需附商务记录， 以及能证明货物灭失、 损坏和货物价值的文件。

（3） 索赔请求时效。

凡根据运输合同向铁路部门提出索赔， 以及铁路对发货人、 收货人关于支付运费、 罚款的赔偿要求应在9个月内提出， 有关货物运输延误的赔偿， 则应在两个月内提出。 上述时效的计算方法如下：

①关于货物损坏或部分灭失及运输延误的赔偿， 自货物交付之日或应付之日起计算；

②关于货物全部灭失的赔偿， 自货物按期运到后60天内提出；

③关于补充支付运费、 杂费、 罚款的要求， 或关于退还此项款额的赔偿要求， 则应自付款之日起计算； 如未付款， 自货物交付之日起计算；

④关于支付变卖货物的货款要求， 则自变卖货物之日起计算。

四、 国际多式联运事故处理

在国际多式联运全程过程中， 不仅要使用两种或两种以上的运输工具来完成各区段的运输， 而且要完成各区段不同运输方式之间的衔接、 换装工作。 因此， 发生货损、 货差等货运事故的可能性要比单一运输方式下大得多。

1. 事故类型

国际多式联运中的主要事故类型有： 货物破、 擦损， 水渍损， 汗渍损， 污损， 盗损， 气温变化引起的腐烂变质， 冻结或解冻损及其他原因引起的货物全损和灭失。

2. 多式联运货损事故处理特点

由于多式联运在运输组织、 实际运输过程等方面与传统的分段运输有较大区别， 多式联运的事故处理与传统的分段运输相比有一些新的特点。

（1） 索赔与理赔的多重性。

根据多式联运合同， 多式联运经营人承担货物全程运输任务， 对全程运输过程中发生的货物损害负责； 而多式联运经营人为了完成全程运输任务， 就需要与各区段的实际承运人建立分运合同， 并与各区段衔接点的代理订立代理合同， 以实现各区段的运输。 在货方投保全程运输险和多式联运经营人投保运输责任险的情况下， 货损事故处理中索赔和理赔的次数还会增加， 如货方已投保全程货物运输险， 则多式联运经营人根据合同向受损人承担责任， 向保险人索赔， 保险人理赔后， 再根据分运合同向责任人索赔。

（2） 多式联运经营人采用的责任形式对货损事故的影响。

在统一责任制下， 多式联运经营人对运输全程负责， 各区段的实际承运人对自己承担的区段负责， 无论事故发生在哪一个区段， 都按统一规定的限额进行赔偿。 在网状责任制下，多式联运经营人对全程运输负责， 各区段的实际承运人都按事故发生区段适用的国际公约或地区法律规定和限额进行赔偿。 这样， 多式联运经营人对货物的赔偿与实际承运人向多式联运经营人的赔偿都可以按相同的责任基础和责任限额进行。

（3） 多式联运中对隐藏损害的处理。

集装箱货物多式联运是由多种运输方式、 多个实际承运人共同完成一票货物的全程运输， 该运输过程中发生的货物灭失、 损害有两种情况： 一种能够确定货损发生的运输区段及责任人， 另一种则不能确定， 即为隐藏损害。 无论发生哪一种损害， 根据合同， 联运经营人均应承担责任， 但在隐藏损害发生， 多式联运经营人对货方赔偿后， 由于不能确定货损事故发生区段和实际责任人， 可能会造成多式联运经营人独自承担赔偿责任的局面。 因此， 对隐藏损害的处理也成为多式联运事故处理的一个特点。

为了避免隐藏损害造成的联运经营人独自承担赔偿责任的情况， 可采取的处理方式有以下两种：

①联运经营人按统一责任制规定的限额对货方赔偿后， 不再追究责任人， 而由参加多式联运的所有实际承运人共同承担这些赔偿数额。 这种做法很难被各实际承运人接受， 所以很少在实际中使用。

②假定该事故发生在海运阶段， 这种做法一般要与联运经营人投保运输责任险相结合。多式联运经营人按统一责任标准或网状责任标准向货方赔偿后， 可从保险人处得到进一步的赔偿。 而能否从保险人处得到进一步的赔偿， 则是另外的事情。 这种做法目前已得到各方面的认可， 并应用于实际隐藏损害赔偿的处理。

3. 国际多式联运事故索赔

1） 根据货损原因确定索赔对象。

受损人在索赔时应首先根据货损造成的原因及有关合同情况确定实际责任人， 并向其提出索赔。 如果货物在目的地交货后， 收货人发现箱内所装货物与贸易合同规定有差距， 如数量不足， 货物的品种、 质量、 规格与合同规定不符， 由于货物外包装不牢或装箱不当使货物受损， 或未在合同规定的装运期内交货等情况， 则收货人可以凭有关部门、 机构出具的鉴定书向发货人提出索赔。 如果在目的地交货时， 货物数量少于提单或装箱单上记载的数量； 或货物的灭失或损害是由于多式联运经营人免责范围以外的责任造成的， 收货人或其他人有权提出索赔， 可以凭有关部门、 机构出具的证明， 向多式联运经营人或向实际承运人索赔。 对于投保的货物在保险人责任期间内发生并属于承保责任范围的， 保险人应予赔偿货物的一切灭失、 损害， 受损方均可凭有关证明、 文件和保险合同向保险公司提出索赔。

2） 索赔时应具备的单证。

索赔时， 索赔方必须具备索赔申请书、 运输合同及合同证明 （运单或提单）、 货物残损单及货物溢短单 （理货单、 重理单等）、 货物残损检验证明书、 索赔清单等单证和文件。 另外， 还应出具商业发票、 损害修复用单、 装箱单、 拆箱单、 卸货报告等其他可作为破损事故处理和明确责任方、 责任程度的一切商务、 运输单证， 受损方为保护自己的利益， 应妥善保管、 处理和使用这些单证、 文件。 在发生保险索赔时， 应出具保险合同等有关单据。

3） 索赔金额必须合理。

（1） 索赔金额应以货损的实际程度、 数量及货物价格等因素为基础计算；

（2） 必须考虑责任方在合同及相关法规中规定的责任限额， 该限额是多式联运经营人和实际承运人对货损赔偿的最高限额；

（3） 必须考虑责任方在双方合同及有关法规中的免责规定， 符合免责规定的损害一般不能得到赔偿。

4） 索赔与诉讼必须在规定的时限内提出。

根据 《国际多式联运公约》， 有关多式联运的任何诉讼， 如果在两年期间没有提出， 则失去时效。 时效时间自多式联运经营人交付货物之日起次日开始计算。 在货物交付之日后6个月内， 或货物应交付之日后6个月， 仍未交付的情况下， 如果没有提出书面索赔通知， 则诉讼在此期限届满后即失去时效。 接到索赔要求的人可于以上的时效期内随时向索赔人提出书面声明以延长时效期间， 此期间可用一次声明或多次声明再度延长。

5） 诉讼与仲裁应在规定的地点提出。

各种方式运输公约对提出诉讼和仲裁的货方地点都有明确规定。 如果某法院根据所在国家法律规定有权处理多式联运诉讼， 且下列地点之一是在其管辖范围， 则原告可选择这些地点的任一法院提起诉讼， 包括被告的重要营业所或经常居所所在地， 或订立多式联运合同的地点， 或按合同规定接管多式联运货物的地点或交付货物的地点， 或多式联运合同中为此目的所指定并在多式联运单据中载明的任何其他地点。

4. 国际多式联运事故理赔

当国际多式联运发生货损事故后， 非实际责任人无权受理受损人的索赔， 任人进行理赔的一般程序如下所示： 受损人提出索赔， 而由实际责任人受理， 应及时转交实际责任人并通知索赔人。 责任人进行理赔的一般程序如下所示：

（1） 确定货损发生的原因及造成的损失， 并确定需要承担责任的范围。

（2） 进行审核， 审核内容包括： 货损是否发生在承运人应负责任的责任期间； 索赔是否在合同与有关法律法规规定的期限内提出； 提出索赔所出具的单证是否齐全， 举证是否合理； 单证间的关系是否一致； 各区段责任方是否在各单证上签字确认； 各区段、 各中转地点衔接过程中理货计数是否准确； 各实际承运人、 仓储人、 代理人、 装卸机构等是否有事故报告、 海事声明等。

（3） 根据多式联运合同或分运合同和相应的法律法规及国际惯例等中的免责条款提出证明， 进行免责和减少责任。

（4） 根据调查计算货损金额， 并结合索赔人提出的索赔要求确定赔偿金额， 确定后由责任方与索赔方取得一致并进行赔偿支付。

（5） 赔偿后根据具体造成货损的原因， 对直接造成货损的相关部门和承运人进行追索，如果进行了货物保险和多式联运责任保险的投保， 还可向保险公司要求赔偿。

5. 国际多式联运人赔偿责任限制

多式联运经营人的赔偿责任限制是指在多式联运经营人和实际承运人在掌管货物期间对货物灭失、 损害及延误而造成的货方损失进行赔偿的最高限额规定。 该限额由多式联运合同中双方达成一致所采用的责任形式和责任基础来决定。 在现行的不同方式的法规中， 限额规定的形式一般分为两种： 一是单一赔偿标准形式， 就是只规定单位重量 （毛重每千克） 货物赔偿限额。 二是双重赔偿标准， 不但规定单位重量货物的赔偿限额， 也规定每一货损单位（每件或每一基本运输单元） 的赔偿限额。 《国际多式联运公约》 是以双重标准与单一赔偿标准相结合的方式来规定多式联运经营人的赔偿限额， 其适用的情况和赔偿标准如下所示：

（1） 在国际多式联运中， 如果是采用了海 （水） —陆联运， 即包括海运或内河运输与陆运组成的多式联运， 多式联运经营人对每一货损单位的赔偿限额是毛重每千克2.75特别提款权 （SDR）； 对每一件货物的赔偿限额为920SDR， 两者较高者为准。

（2） 在国际多式联运中， 联运方式只要不包括海运或内河运输， 即采用的是公—铁联运、 铁—公联运或公—空联运， 则多式联运经营人的赔偿限额按发生的货物损坏或灭失每千克不超过8.33SDR来计算。

（3） 对于由于延迟交货所造成的损失， 多式联运经营人的责任限额为延迟交付货物运费的2.5倍， 但不超过多式联运合同所规定的全部应付运费的总额。

（4） 对于多式联运经营人而言， 当货物的灭失、 损坏和延迟交付等同时发生时， 其赔偿限额以货物全部灭失时应负的责任为限。