全球港口间集装箱运输贸易流的估算

利用公式（6－2），分别计算2000—2010年全球各港口间的集装箱运输贸易流，这样所涉及的44个国家与地区的102个港口每年都形成一个102×102的决策矩阵，共计形成5202对港口集装箱运输贸易流数据，在此基础上绘制全球港口间集装箱运输贸易流的空间分配格局，以期可以更加直观地反映出全球港口间集装箱运输贸易流的空间演化过程（图6－5～图6－10）。其中，图上的节点表示全球各个国家与地区的港口分布位置，港口间集装箱运输贸易流的分布对应图中线的分布，港口间集装箱运输贸易流的大小对应图中线型的粗细。为了增加制图的简化性与可视性，分别以2000年与2010年全球港口间集装箱运输贸易流排在前25位（约占全球的0．5%）、50位（约占全球的1%）、150位（约占全球的3%）的港口间连接数值为阈值，并将各港口间集装箱的实际运输贸易流分别进行标准化处理，用标准化后的数据代表港口间集装箱运输贸易流的大小。

结合实际计算结果并结合图6－5～图6－10可以看出，20002010年全球各港口间的集装箱运输贸易流的空间演化过程具有以下显著特征：总的来说，随着全球经济的发展与全球一体化的深入进行，全球各港口间的集装箱运输贸易流基本上都有不同程度的提升，但排在全球前25位、50位、150位港口间的集装箱运输贸易流网络的规模、密度与范围在研究期内整体变化不大，部分港口间的集装箱运输贸易流增加较快，特别是东亚－东南亚内部港口间的集装箱运输贸易流的增加以及其与全球其他港口间的联系紧密性日益明显。这是由于近年来东亚－东南亚地区经济持续高速增长，迅速扩大的生产规模带动了对生产资料的旺盛需求，人均收入水平的迅速提高培育了数量可观的中产阶级队伍，所有这些使东亚－东南亚地区成为世界上新兴的巨大商品市场。

东亚－东南亚地区快速的经济发展、稳定的政治经济形势以及素质良好且价格低廉的劳动力也吸引了大量的对外直接投资。受直接投资的推动，该地区贸易急剧扩大，各港口间的集装箱运输贸易流增加迅猛。此外，由于产业升级与淘汰落后、剩余产能，中国也开始了向周边发展中国家大规模的产业转移，将附加值低的产品制造加工转移到周边发展中国家。由于分工的细化，要求各个发展中国家之间保持积极的产品贸易，这在一定程度上也增加了东亚－东南亚内部港口间的集装箱运输贸易流。

目前，全球已经形成以北美、西欧、东亚－东南亚3个区域港口间集装箱贸易连接为主体，3个区域内部港口间集装箱贸易连接为支撑的港口间集装箱运输贸易流网络空间格局。中国港口与全球其他国家和地区港口间的集装箱运输贸易流增长十分显著，与全球其他国家和地区港口间的集装箱运输贸易流网络发展的重要节点不断增多，网络节点的渠道和方向也有不断增多的趋势。

全球各港口间的集装箱运输贸易流网络发展具有十分明显的空间不平衡性。从全球港口间集装箱运输贸易流排在前25位的港口间连接来看（图6－5、图6－6），网络关系边主要集中在北美、西欧、东亚－东南亚3个区域内部港口间分布。2000年全球港口间集装箱运输贸易流排在前25位的主要是欧洲区域英国、德国、法国、荷兰、比利时、俄罗斯间的港口，这些港口共有15组，分别是汉堡－鹿特丹、安特卫普－鹿特丹、勒阿弗尔－汉堡、不莱梅哈芬－鹿特丹、安特卫普－汉堡、安特卫普－勒阿弗尔、汉堡－费力克斯托、勒阿弗尔－鹿特丹、鹿特丹－费力克斯托、勒阿弗尔－不莱梅哈芬、安特卫普－不莱梅哈芬、汉堡－圣彼得堡、马赛－汉堡、勒阿弗尔－费力克斯托、不莱梅哈芬－费力克斯托。北美区域主要分布在美国、加拿大与墨西哥的港口之间，这些港口共有8组，即为温哥华－洛杉矶、温哥华－长滩、蒙特利尔－洛杉矶、蒙特利尔－长滩、温哥华－纽约、洛杉矶－曼萨尼约、长滩－曼萨尼约、蒙特利尔－纽约。东亚－东南亚区域仅分布在新加坡、中国台湾与马来西亚的新加坡－巴生港、新加坡－高雄两组港口之间。这说明在经济全球化背景下，世界各国与地区为了以更有竞争力的比较优势参与到国际竞争中来，相对更加注重区域性经济集团组织内部的经贸活动的联系，因此区域性经济集团组织内部贸易不断增加，其内部港口间的集装箱运输贸易流联系日益密切。

图6－5　2000年全球港口间集装箱运输贸易流前25位空间分布（单位：百万美元）

2010年全球港口间集装箱运输贸易流排在前25位的欧洲区域内部港口除了俄罗斯外，依然主要分布于英国、德国、法国、荷兰、比利时等国家港口间，但是数量较2000年减少了2个，分别为汉堡－鹿特丹、安特卫普－鹿特丹、不莱梅哈芬－鹿特丹、安特卫普－汉堡、勒阿弗尔－汉堡、安特卫普－勒阿弗尔、安特卫普－不莱梅哈芬、杜伊斯堡－鹿特丹、勒阿弗尔－鹿特丹、鹿特丹－费力克斯托、勒阿弗尔－不莱梅哈芬、泽布吕赫－鹿特丹、汉堡－费力克斯托。北美区域分布在美国、加拿大与墨西哥港口间的港口对数也减少为6组，分别为温哥华－洛杉矶、温哥华－长滩、温哥华－纽约、洛杉矶－曼萨尼约、蒙特利尔－洛杉矶、长滩－曼萨尼约。而东亚－东南亚区域的港口对数却上升到了6组，分别为中国、新加坡、韩国、中国台湾、马来西亚等国家与地区的新加坡－巴生港、上海－釜山、香港－釜山、深圳－釜山、新加坡－丹绒柏乐巴斯、新加坡－丹戎不碌。

图6－6　2010年全球港口间集装箱运输贸易流前25位空间分布（单位：百万美元）

从全球港口间集装箱运输贸易流排在前26～50位的港口间连接来看（图6－7、图6－8），网络关系边除集中在北美、西欧、东亚－东南亚3个区域内部港口间分布，北美、西欧、东亚－东南亚3个区域港口间集装箱贸易连接也开始出现。2000年全球港口间集装箱运输贸易流排在前26～50位的欧洲区域内部的港口间连接数共有10组，即为安特卫普－费力克斯托、安特卫普－马赛、汉堡－焦亚陶罗、泽布吕赫－鹿特丹、马赛－鹿特丹、勒阿弗尔－阿尔赫西拉斯、汉堡－热那亚、不莱梅哈芬－圣彼得堡、马赛－不莱梅哈芬、蒙特利尔－奥克兰。北美区域主要分布在美国、加拿大的港口之间，共有纽约－曼萨尼约、温哥华－奥克兰、温哥华－查尔斯顿、温哥华－西雅图4组港口连接。

东亚－东南亚区域分布在中国、日本、韩国、新加坡、中国台湾与泰国的港口之间，共有香港－釜山、香港－高雄、东京－釜山、新加坡－林查班、东京－高雄、香港－东京6组港口连接。北美、西欧、东亚－东南亚3个区域港口间连接主要分布在美国与德国、韩国、日本之间，主要有釜山－洛杉矶、汉堡－洛杉矶、釜山－长滩、汉堡－长滩、东京－洛杉矶5组港口连接。

图6－7　2000年全球港口间集装箱运输贸易流前50位空间分布（单位：百万美元）

图6－8　2010年全球港口间集装箱运输贸易流前50位空间分布（单位：百万美元）

2010年全球港口间集装箱运输贸易流排在前25位的欧洲区域内部港口间连接数减少为8组，分别为汉堡－圣彼得堡、马赛－汉堡、鹿特丹－圣彼得堡、汉堡－焦亚陶罗、安特卫普－马赛、泽布吕赫－汉堡、温哥华－萨凡纳、不莱梅哈芬－费力克斯托。北美区域分布在美国、加拿大与墨西哥港口间的港口对数减少为3组，分别为纽约－曼萨尼约、蒙特利尔－长滩、蒙特利尔－纽约。而东亚－东南亚区域的港口对数却上升到了9组，分别为中国、新加坡、韩国、中国台湾、泰国等国家与地区的上海－高雄、新加坡－高雄、香港－高雄、深圳－高雄、新加坡－丹绒佩拉、釜山－新加坡、新加坡－林查班、东京－釜山、宁波－釜山。中东地区伊朗与阿联酋之间的阿巴斯－迪拜港口间连接也进入到此区间范围。此外，全球处在此区间范围的港口间集装箱运输贸易流已经不仅仅局限于北美、西欧、东亚－东南亚3个区域港口间连接，2010年除了三大区域间上海－汉堡、上海－洛杉矶的连接以外，中东地区与东亚－东南亚区域的集装箱港口运输联系程度也有所加强，突出表现为尼赫鲁港－迪拜、釜山－吉达这两组港口开始挺进全球港口间集装箱运输贸易流前50强。

图6－9　2000年全球港口间集装箱运输贸易流前150位空间分布（单位：百万美元）

从全球港口间集装箱运输贸易流排在前51～150位的港口间连接来看（图6－9、图6－10），2000年西欧内部的港口连接主要集中在汉堡、鹿特丹、不莱梅哈芬、南安普顿、安特卫普、焦亚陶罗、热那亚、阿尔赫西拉斯、巴塞罗那、巴伦西亚、泽布吕赫等港口之间的连接，总共有21组港口连接。北美内部的港口连接主要集中在西雅图、塔科马、蒙特利尔、温哥华、曼萨尼约、檀香山、萨凡纳、休斯顿、汉普顿等港口之间的连接，总共有16组港口连接。东亚－东南亚内部港口连接主要集中在釜山、东京、横滨、香港、神户、巴生港、名古屋、大阪、新加坡、高雄等港口之间的连接，总共有27组港口连接。此外，南美洲内部巴西与阿根廷之间的布宜诺斯艾利斯－桑托斯港口连接在此区间范围。北美、西欧、东亚－东南亚3个区域港口间集装箱贸易连接已经成为该区间范围的最主要部分，总计有35组连接，分别是西欧与北美之间的鹿特丹－洛杉矶、汉堡－伊斯坦布尔、费力克斯托港－洛杉矶、费力克斯托港－长滩、不莱梅哈芬－洛杉矶、汉堡－纽约、不莱梅哈芬－长滩、鹿特丹－长滩、勒阿弗尔－洛杉矶、勒阿弗尔－长滩，总计10组港口连接；西欧与东亚－东南亚之间的香港－圣彼得堡、香港－汉堡、鹿特丹－高雄、汉堡－高雄、鹿特丹－新加坡、汉堡－东京、汉堡－釜山，总计7组港口连接；北美与东亚－东南亚之间的新加坡－纽约、名古屋－洛杉矶、横滨－长滩、神户－长滩、釜山－纽约、横滨－洛杉矶、神户－洛杉矶、东京－长滩、新加坡－洛杉矶、新加坡－长滩、香港－洛杉矶、香港－长滩、东京－纽约、名古屋－长滩、大阪－洛杉矶、洛杉矶－巴生港、长滩－巴生港，总计17组港口连接；以及三大区域外韩国与沙特阿拉伯的釜山－吉达港口连接也在此范围之内。可见，三大区际间港口集装箱运输贸易流以北美与东亚－东南亚的连接占主导地位。

图6－10　2010年全球港口间集装箱运输贸易流前150位空间分布（单位：百万美元）

2010年全球港口间集装箱运输贸易流排在前51～150位区间的欧洲区域内部港口间连接变化不大，共有22组港口连接，北美内部的港口连接减少为11组，而东亚－东南亚内部的港口连接增加为32组。北美、西欧、东亚－东南亚3个区域港口间集装箱贸易连接减少到28组。西欧与北美之间在此区间范围的港口连接仅有鹿特丹－洛杉矶、鹿特丹－长滩、汉堡－洛杉矶、汉堡－长滩4组港口连接，与2000年相比明显减少。西欧与东亚－东南亚之间有香港－汉堡、深圳－汉堡、上海－鹿特丹、上海－不莱梅哈芬、香港－鹿特丹、深圳－鹿特丹、香港－不莱梅哈芬、深圳－不莱梅哈芬、釜山－圣彼得堡、汉堡－釜山10组港口连接，与2000年相比有所增加。北美与东亚－东南亚之间有香港－洛杉矶、上海－长滩、深圳－洛杉矶、上海－纽约、香港－长滩、深圳－长滩、香港－纽约、深圳－纽约、新加坡－洛杉矶、新加坡－长滩、东京－洛杉矶、釜山－洛杉矶、釜山－长滩、釜山－纽约14组港口连接，与2000年相比略有减少。此外，非三大区际港口间连接增多，主要表现为南亚、中东、西欧、东亚－东南亚区域之间的尼赫鲁港－吉达、焦亚陶罗－迪拜、新加坡－吉达、釜山－迪拜、釜山－阿巴斯、新加坡－尼赫鲁港。

从2000年与2010年全球各港口间的集装箱运输贸易流排在前25位、50位、150位的网络发展可以得到以下的规律：全球各港口间的集装箱运输贸易流经历了一个由近及远的空间递减过程。港口间的地理空间越邻近，港口所在的国家与地区经济发展程度越高，其经济活跃程度越高，那么相应的国家与地区开展贸易合作的机会越多，国家与地区间的物资流动越频繁，其集装箱运输贸易流越大。虽然全球各港口间的集装箱运输贸易流具有一定的空间阻滞效应，但其受空间衰减效应的影响较小。生产力的发展为打破国家边界对资源配置的地理限制提供了条件，在地理上相互邻近、经济上密切联系的一些国家间，逐步实现对资源的跨国配置以及对宏观经济和市场运行规则的国际联合调控（赵媛等，2007）。

排在前25位的港口间集装箱运输贸易流都是西欧、北美、东亚－东南亚区域内部港口连接，排在前50位与前150位的港口间集装箱运输贸易流以西欧、北美、东亚－东南亚区域内部港口连接为主，三大区域间的港口连接为辅。地理邻近依然是有利于促进港口间集装箱运输贸易流的一个重要因素，尽管当今交通和通信日益发达，“经济距离”往往可以超越“地理距离”，但是地域相邻除可以节省交易成本，容易开展国与国之间商品、服务、资本、人员交流外，往往有助于确立和扩大共同的政治及经济利益。地域相邻还容易发展相似甚至于相同的文化，接受共同的宗教影响，形成互补的国际分工，这些都有利于港口间集装箱运输贸易流的稳定持续增长。

随着港口间集装箱运输贸易流阈值的增加，港口间连接数量的增多，全球港口间的集装箱运输贸易流网络的复杂性与完整性大大增加。虽然全球港口间的集装箱运输贸易流网络日益复杂化与多样化，但是南美洲与非洲广大发展中国家及地区依然处于网络的边缘地带，这进一步导致全球港口间的集装箱运输贸易流网络空间不平衡性加剧。全球港口间的集装箱运输贸易流网络最突出的变化是东亚－东南亚内部连接增多，以及该区域与世界其他区域的连接日益紧密。在东亚－东南亚内部由研究基期的日本占据区域港口间的集装箱运输贸易流的主导地位演变成研究末期的中国占主导地位。近年来，中国经济增长迅速，对世界经济产生了强烈的影响，在很大程度上带动了相关国家和地区港口集装箱业务的增加。例如，中国的经济发展对韩国港口的集装箱吞吐量增长起到了一定的支持作用；安特卫普港50%的集装箱业务增长是由中国内地市场带动的；汉堡港近1／3的集装箱来自或运往中国。随着西欧、北美港口间的集装箱运输贸易流的相对缩减，东亚－东南亚与其他区域港口间的集装箱运输贸易流连接程度日益加深，并在全球港口间的集装箱运输贸易流网络中的重要性更加显现。随着亚洲内部的贸易发展成为全球经济中的焦点，全球化的赢家必将是亚洲。南–南区际贸易也将增长和聚集良好的发展势头，东亚国家（由中国领导）将成为全球最大的贸易集团，超过北美自由贸易协定（NAFTA）地区和欧洲，这样的发展将对全球运输和贸易模式产生实质的影响。中国在2013年已经成为全球最大的贸易国家，未来世界上最大的贸易走廊将不再涉及到美国或欧洲，大量出口贸易将从亚洲发达国家转移到亚洲新兴市场，从而使贸易东移和南－南贸易得到加强。