中国港口集装箱运输的国际空间联系强度

港口间的集装箱运输会产生不同的空间联系强度，而这种联系可以反映一个港口在集装箱运输网络中的地位。为了进一步分析中国港口集装箱运输的国际空间联系，运用中国港口间集装箱贸易运输流的估计值，并借鉴港口间空间联系方法（王成金等，2006），构筑中国港口集装箱运输的完全联系矩阵L，表示为：

根据L矩阵，将中国港口i到其他国际港口j的空间联系度（SFi）定义为：

中国集装箱运输网络中的国际空间总联系强度（SF）为：

如何评价一个港口在集装箱运输网络中的运输能力，目前研究中尚未出现比较令人满意的指标。本书利用集装箱运输指数（Container Transport Index，简称CTI）来反映港口的集装箱运输能力。CTI是指在集装箱运输网络中各港口节点的国际空间联系度（SFi）与集装箱运输网络内各港口节点国际空间联系度平均值的比值。由定义可以看出，集装箱运输指数实际上是集装箱空间联系的衍生物。采用该指数进行分析，可避免单纯分析航班或航线所带来的局部性与片面性，是反映港口集装箱运输能力的较为理想的指标。集装箱运输指数的计算公式如下：

集装箱运输指数可以反映集装箱运输网络中各港口的运输能力与枢纽地位，同时也在一定程度上反映了各港口所处区位的相对优越性与空间通达性。集装箱运输指数的数值可大于1或小于1，其值越大说明港口的集装箱运输能力越强，港口所处区位的空间通达性越好，在集装箱运输网络中占据着越来越重要的地位。根据公式（7－4），计算中国各港口的国际空间联系强度（表7－4）。

表7－4　中国各港口的国际空间联系强度（20002010年）

从表7－4中可以看出，中国各港口的国际空间联系强度与中国港口集装箱运输贸易水平阶段的划分一致，上海、香港、深圳、宁波、广州和青岛等港口的国际空间联系强度较高，其集装箱运输指数均高于1，尤其上海、香港和深圳3个港口最高，远高于全国集装箱运输国际网络的平均水平，在集装箱运输国际网络的通达性最好，运输能力最强，在全国集装箱运输国际网络中具有绝对的枢纽地位。其次是厦门与大连港，其集装箱运输指数略低于集装箱运输国际网络平均水平，通达性较好，相互间差距不大，具有一定区域枢纽地位。连云港、营口、烟台、南京、福州与中山港的集装箱运输指数远低于集装箱运输国际网络平均水平，其集装箱运输能力相对较低。

基于时间序列的变化趋势，从中国各港口的集装箱运输国际空间联系强度增加绝对值（研究末期与研究基期之差）从大到小排序依次是宁波（增加0．998）、上海（增加0．809）、深圳（增加0．763）、广州（增加0．735）、青岛（增加0．413）、天津（增加0．373）、连云港（增加0．304）、营口（增加0．214）、厦门（增加0．177）、大连（增加0．146）、福州（减少0．051）、烟台（减少0．067）、南京（减少0．097）、中山（减少0．134）、香港（减少4．584）。从中国各港口的集装箱运输国际空间联系强度相对值（研究末期比研究基期增加值与研究基期之比）变化从大到小排序依次是连云港（3．269）、宁波（2．860）、营口（1．672）、广州（1．334）、天津（0．565）、青岛（0．505）、深圳（0．494）、厦门（0．422）、大连（0．373）、上海（0．373）、福州（－0．274）、烟台（－0．299）、南京（－0．473）、中山（－0．502）、香港（－0．655）。可以发现，相对于其余港口的集装箱运输国际空间联系强度，香港的减幅不论是从相对量还是从绝对量来说都是最大的。在研究基期，香港具有无可比拟的优势地位，其港口集装箱运输指数为6．996，远大于位序位于第二位上海港的2．170，但其在全国集装箱运输国际网络中的地位逐年下降，在研究末期，香港的集装箱运输指数已经下降为2．412，在研究期内年均下降9．23%。

香港集装箱运输指数长期高于全国平均水平说明，香港曾经长期以来作为全球第一大集装箱港口，远东的航运中心，有许多中国大陆其他港口不具备的优势（陈月英等，2011）：①香港是东亚金融中心，在金融、法律仲裁、保险等服务方面均远强于深圳等港口。②香港是一个传统的物流中心，有大量处理物流的资源，有丰富的物流服务经验。③香港是珠江三角洲诸港中最靠近国际航线的港口，因此，许多班轮公司都把香港作为珠江三角洲的最后一个挂靠港。这样，在香港中转比在深圳中转要快1～2天，使那些对时间敏感的货物更倾向于利用香港。④香港在珠江口外，海运中转的区位条件优于深圳等港。全球经济一体化的发展使运输物资附加值不断增加，对时间敏感的货物和对高运价的承受能力强的货物都在增多，价格弹性系数也在降低。因此，高费用削弱香港竞争力的力度是有限的。⑤香港集装箱货流质量远高于内地港口。港口集装箱货流的质量表现为空箱率和载货箱进出的平衡程度。研究末期香港集装箱吞吐量中空箱率为18．2%，远低于内地沿海的一些集装箱大港。载货集装箱进出比例是1∶1．12，这样的平衡程度不仅是内地集装箱大港无法想象的，即使在全球的港口，也是罕见的。⑥香港还拥有航线多、航班密、载货集装箱多以及载货集装箱进出港平衡等优势。航线多，对方挂靠港多，可以最大限度减少在对方港中转的需求，不但费用低，而且省时间；航班密，可以减少等班期时间，缩短货柜在港口的停留时间；载货集装箱数量几乎是深圳港的两倍，进出港平衡对航班的吸引力也远大于深圳港。⑦香港是自由港，通关手续简便，通关时间短。⑧香港服务设施完善，服务制度先进，能为货主提供良好的服务。香港已对上述优势进行了整合，形成了“一站式”物流服务特色，提高了服务效率。

香港作为进入华南地区的门槛和亚太地区的主要转运及物流枢纽，是世界最繁忙的货柜港之一，香港处理货物的90%以上为集装箱货物，中转货物中适箱货物的比例更高。以珠江三角洲为主要腹地的集装箱枢纽港，集装箱吞吐量中约有80%与珠江三角洲有关。近年来，其在全国集装箱运输国际空间联系强度的减弱也恰恰与其所处的区位环境变化有关，香港最主要货源集中在邻近的广东省，尤其是珠江三角洲工业区，这也是香港与深圳、广州等港口所竞争的最主要经济腹地。深圳等港口拥有距货源生成地近和劳动力价格低的优势，所以，集疏运费用低，港口服务费用也低，是对香港的巨大威胁。目前，香港与深圳、广州的分工特点是：对时间敏感的高值工业制成品仍然会选择香港中转，而那些低值货物（如废纸、大宗粮食、矿砂等）对服务收费较为敏感，偏向选择深圳、广州等内地港口进出口，这在一定程度上也提升了深圳与广州的集装箱运输国际空间联系强度。目前，香港根据现实条件，已经提出要以珠江三角洲的时间敏感性货源即高端货源为主的战略目标，并主动要求与深圳和广州等港分工合作，希望稳住其作为华南港口群的“龙头”地位，兴建连接港深的西部通道和港珠澳大桥以吸纳华南区的西南货源，并在内地建物流村，延揽内地的高端货源，走以速度取胜的道路。此外，珠江三角洲以外的港口也已经不再把香港作为主要的中转港口，以上海为例，其目前通过香港中转的载货集装箱还不到其国际航线载货集装箱吞吐量的3%，这说明内地的一些集装箱大港的外贸集装箱，已经不再依靠香港中转，这也极大地影响了香港在全国集装箱运输国际空间联系强度中的地位。