海上货物运输的国际规则

第二节　海上货物运输的国际规则

传统上调整海上货物运输的国际专门公约有三个:《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。^[27]此外，国际社会为统一上述三个公约的分歧做法，又由联合国主持制订了新的《海上国际货物运输合同公约》《鹿特丹规则》。

这些运输国际立法，虽然不直接调整国际贸易当事人之间的权利、义务，但其中有关运输单据的性质与功能、运输风险与费用的分担、货方对在途货物的处置权、承运人的责任限制与免责等规定，无疑会对货物买卖双方的合同安排及保险安排产生重要影响。

一、1924年《海牙规则》

(一)《海牙规则》产生的背景

《海牙规则》的出台与英国商船队在早期滥用其世界海运优势地位紧密相关。尽管根据英国普通法，海运承运人应对所承运的货物承担货物保管人的管理责任，其应在目的港以与装运时的相同状况交货。但普通法同时也承认海上货物运输合同中的缔约自由，承运人因此在运输合同或提单中列入了各种免除或减轻其对货物责任的条款。至19世纪，这种提单免责条款多达六七十项，几乎到了承运人除收取运费外，无任何责任的地步。货方的利益得不到保护，海上货物运输保险业的发展也因此受到影响。

针对英国船方上述缔约自由滥用现象，主要代表货方利益的美国首先进行反击，于1893年通过了《哈特法》。该法强制适用于进出美国港口的货物运输项下的提单。其禁止提单条款免除承运人在合理装载、积载、保管、照料或适当交付货物方面的过失责任，禁止减轻承运人谨慎处理使船舶适航的责任;^[28]同时也认可了承运人有关海上危险和天灾、驾驶及管理船舶方面过失或错误免责，^[29]《哈特法》出台后，许多代表货方利益的其他国家纷纷仿效，诸如澳大利亚1904年《海上货物运输法》、加拿大1910年《水路货物运输法》等。然而，在大陆法系国家，德、法等国却没有对承运人施加最低限度的责任。为统一各国的做法，1924年8月25日布鲁塞尔外交会议通过了《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，通称《海牙规则》(Hague Rules)。《海牙规则》于1931年6月2日生效，现有70多个缔约国。我国虽然没有加入该公约，但我国《海商法》中关于承运人责任与免责等规定，基本采纳了该公约相应的规定。

(二)《海牙规则》的主要内容

《海牙规则》第1～10条为实体性条款，主要涉及公约的适用范围、承运人的最低法定义务、责任期限、责任限制、诉讼时效等。第11～16条为程序性条款，主要涉及公约的批准、加入和修改等内容。

1.适用范围

《海牙规则》的适用范围较狭窄，仅调整在缔约国境内签发的提单。此外，公约还适用于租船合同项下签发的提单。

2.承运人的基本义务

承运人的基本义务，就是承运人必须履行的最低限度的法定义务。《海牙规则》确定了承运人以下两项基本义务:

(1)谨慎处理使船舶适航。适航义务涉及船舶与装备适航、船员适格和船舱适货等三方面的最低要求。根据《海牙规则》第3条第1款的规定，承运人必须在开航前和开航当时谨慎处理(to exercise due diligence):(a)使船舶适航;(b)适当地配备船员、装备船舶和配备供应品;(c)使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其他载货部位适于并能安全地收受、载运和保管货物。然而，承运人的适航义务并非持续性的，只要船舶在开航前和开航当时适航即可，即使船舶在航行中因其物理属性或意外事故而变得不再适航，除非承运人因过失未能及时采取补救措施，否则承运人不承担责任。

实务中在认定适航状态时易引发争议的是，如何解决船舶的形式适航与实质不适航之间的矛盾，即各类船舶法律文书均显示船舶处于适航状态，但其事实上不适航，并因此导致货损或引发其他海事纠纷。对此一般认为，船舶证书不能作为认定船舶适航的决定性依据。承运人或其代理人在开航前应恪尽职守，采取合理谨慎的措施，检验船舶的实际适航状况。虽经如此谨慎处理但仍存在无法查出的隐性缺陷的，船舶应被视为适航。否则，船舶应视为不适航。如在“The Amstelslot”案中，英国上议院认为，承运人要免除责任，则必须证明自己以及船舶检验机构已经对船舶进行谨慎处理仍未发现船舶的潜在缺陷。^[30]

(2)适当和谨慎地管理货物。根据《海牙规则》第3条第2款的规定，承运人应当适当地和谨慎地(properly and carefully)装载(load)、操作(handle)、积载(stow)、运输(carry)、保管(keep)、照料(care for)和卸载(discharge)所承运的货物。承运人上述七方面的义务相对独立，前后相继。

3.承运人的责任期间

承运人的责任期间自货物装船时起至货物卸船时止。如使用吊机装卸的，自货物在装货港挂上吊机的吊钩时起，至在目的港脱离吊机的吊钩时止(所谓“钩至钩”)。对于装船之前和卸船之后的责任承担，可由承运人和托运人另行协商。但承运人与托运人的协议，不得违反协议所适用法律的强制性规定。如美国1893年《哈特法》、法国1966年《租船合同和海运合同法》均规定，承运人的责任期间为接受货物时起至交付货物时止。

4.承运人的责任及免责

根据《海牙规则》第4条的规定，承运人对以下17项事由引发的货物损失免责:

(1)船长、船员、引航员或承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的行为、疏忽或过失。该项免责被称为航海过失免责，是海商法特有的免责制度，但也引发了广泛的争议。其后历次修改或制定海上货物运输公约时，均会围绕该条款的存留而激烈辩论。

(2)火灾，但是由于承运人的实际过失或参与(actual fault or privity of the carrier)而引起的除外。故火灾如果是由船长、船员或承运人的其他受雇人或代理人故意或过失造成的，承运人对火灾造成的货物损失仍可以免责。

(3)海上或其他可航水域的灾难、危险或者意外事故(perils，dangers and accidents of the sea or other navigable waters)。

(4)天灾(act of God)。

(5)战争行为(act of war)。

(6)公敌行为(act of public enemies)，如海盗行为。

(7)国王、统治者或人民的扣留或限制(arrest or restraint)，或者司法扣押(seizure under legal process)。

(8)检疫限制(quarantine restrictions)。

(9)托运人、货物所有人或者他们的代理人或代表的作为或不作为(act or omission)。

(10)任何原因引起的局部或全面罢工、关闭工厂、停工，或者工作受限。

(11)暴动和骚乱(riots and civil commotions)。

(12)在海上救助或者企图救助人命或财产。

(13)货物固有的缺陷、品质或不良(inherent defect，quality or vice of the goods)。

(14)包装不坚实(insufficiency of packing)。

(15)标志不清楚或不适当。

(16)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。所谓潜在缺陷，指一个合格的专业人员，经合理的勤勉注意仍不能发现的缺陷。

(17)非由于承运人的实际过失或参与，或者非由于承运人的受雇人、代理人的过失或疏忽所产生的任何其他事由。

由上可知，《海牙规则》一方面要求承运人承担过失责任，另一方面承运人对于“航海过失”所造成的损失，以及非因承运人本人的过失而引发的火灾所造成的损失享有免责，因此，《海牙规则》确定的责任制度称为不完全过失责任。然而，承运人在援引上述航海免责时，其船舶应当是适航的，否则，其对于船舶不适航引起的货物损害不能免责。

5.承运人的单位赔偿责任限制

承运人对每件货物或每一计算单位的货物的灭失或损害承担的最高赔偿额以100英镑或与其等值的其他货币为限。但托运人在装船前已就该货物的性质和价值作出声明并已在提单上注明的，以及承运人提高其赔偿责任的，不在此限。该100英镑是指其黄金价值，在实际计算赔偿金额时应作相应的换算。鉴于现代货物的价值越来越高，该固定的赔偿限额相对地将越来越低。许多国家因此提高了本国的赔偿限额，如美国1936年《海上货物运输法》将承运人单位赔偿责任限额提高到500美元，英国相应的责任限额为200英镑。

6.承运人最低法定责任的强制性

运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务而引起货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿责任，或以本公约规定之外的方式减轻这种责任的，均属无效。此外，有利于承运人的保险利益条款或类似条款亦无效。所谓“有利于承运人的保险利益条款”，指运输合同或提单条款规定，如果货主对于货物在运输过程中的某种风险可以投保，则承运人对因该种风险所造成的损失不负责任。

7.托运人的义务

托运人应当履行以下义务:

(1)准确申报义务，即托运人应保证他在货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或件数、重量或者体积的正确性，否则应赔偿承运人因此遭受的损失。

(2)危险货物托运中的特别义务。托运人托运危险货物而未通知承运人的，承运人可在任何时间、任何地点将货物卸下，销毁或使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。如果承运人知道该货物的性质，并已同意装载，则在该危险货物发生危险时，承运人可将货物卸下，销毁或使之不能为害，而不负赔偿责任，但发生共同海损时除外。

然而，非因托运人、托运人的代理人或其雇佣人员的作为、过失或疏忽引起的承运人或船舶的损失，托运人概不负责。

8.索赔与诉讼时效

收货人在提取货物之前或当时，应以书面形式把有关货物灭失或损坏的一般情况告知承运人或其代理人;如果货物的灭失或损害不显著，则应在3天内向承运人提出书面通知。否则，这种提货便成为承运人已按提单规定交货的初步证据。但如果承运人和收货人在交接货时，已就货物的灭失或损害进行联合检查或检验的，则收货人无须提交这种通知。

除非在自货物交付之日或应交付之日一年以内提起诉讼，承运人和船舶在其他任何情况下都被解除对货物灭失或损害的一切责任。该诉讼时效不得中止或中断。

二、1968年《维斯比规则》

(一)制订《维斯比规则》的背景

《海牙规则》生效后，随着世界经济的发展和科技的进步，航海技术及海上货物运输方式均发生了重大变革。《海牙规则》存在的问题日益暴露，比如:公约的适用范围过窄;承运人的免责范围过宽;承运人的赔偿限额太低;承运人的代理人及其雇员的法律地位不明确;诉讼时效过短;难以适应新兴的集装箱运输的需要等。^[31]发展中国家对于该公约过度保护承运人的做法尤其不满。国际社会要求修订《海牙规则》的要求日趋强烈。1968年2月布鲁塞尔外交会议通过了《修改〈关于统一提单的若干法律规则的国际公约〉的议定书》(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)。由于该议定书的准备工作曾在维斯比进行，故又称《维斯比规则》(Visby Rules)。《维斯比规则》虽然是对《海牙规则》的修订，但却是一部相对独立的公约。在《维斯比规则》缔约国之间，应将这两个规则作为一个文件一并解读。^[32]故经《维斯比规则》修订后的《海牙规则》被称为《海牙—维斯比规则》。《维斯比规则》于1977年6月23日生效，现有52个缔约国。我国没有参加《维斯比规则》，但《海商法》关于提单的证据效力、非合同之诉、承运人的代理人或雇员的法律地位和诉讼时效等的规定，均借鉴了《维斯比规则》的相应规定。

(二)《维斯比规则》的主要内容

《维斯比规则》共计17条，主要是对《海牙规则》第3、4、9、10条进行了修订。其主要内容包括:

1.提单的证据效力

根据《海牙规则》第3条第4款的规定，提单是承运人已收到所记载货物的初步证据。该规定为承运人或货方否认提单的记载项目提供了空间，不利于提单的转让。《维斯比规则》第1条第1款填补了该漏洞，明确规定，当提单转让至善意的第三人时，提单被视为不能反证的最终证据。

2.承运人的赔偿限额及相应利益的丧失

《维斯比规则》不仅提高了承运人的赔偿责任限额，还解决了散装货及轻泡货的赔偿限额问题。根据该规则第2条的规定，承运人或船舶的赔偿限额为每件或每一单位10000金法郎或毛重每公斤30金法郎，以两者之中的较高者为准。金法郎是指一个含有纯度为千分之九百的黄金65.6毫克的单位。《维斯比规则》产生之时，10000金法郎相当于431英镑，从而基本解决了英镑贬值带来的承运人的实际责任限额不断下降的问题。

《维斯比规则》第2条还就集装箱运输条件下的赔偿限额作了规定:当货物以集装箱、货盘或者类似工具装载时，如果提单载明了该载货工具中的货物件数或者单位数时，则承运人的赔偿限额的计算以该件数或单位数为准，否则就将该载货工具视为一件或一个计算单位。

《海牙规则》未明确承运人享有的责任限制利益可否丧失，因而可能被恶意承运人滥用。《维斯比规则》第2条因此规定，如果能证明货物的损失是由于承运人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，则承运人或船舶均不能享有上述赔偿限额利益。

3.非合同之诉

为防止收货人或其他索赔人通过提起侵权之诉排除承运人依公约享有的免责和责任限制等利益，《维斯比规则》第3条规定，本公约所规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同项下货物的灭失或损害对承运人所提起的任何诉讼，而不论该项诉讼是以合同为根据，或是以侵权行为为根据。

4.承运人的雇员或代理人的法律地位

《海牙规则》未明确承运人的代理人或雇员能否援引承运人享有的抗辩。在Alder v.Dickson案中，该漏洞被发现。^[33]承运人此后纷纷在提单或客票中订入“喜马拉雅条款”，规定承运人的雇员或代理人可以援引承运人的免责和责任限制。《维斯比规则》正式认可了“喜马拉雅条款”的效力。其第3条规定，如果诉讼是对承运人的雇佣人或代理人(该雇佣人或代理人应为非独立履约人)所提起，该雇佣人或代理人有权援引承运人根据公约所享有的各项抗辩和责任限制;从承运人及上述雇佣人或代理人所能得到的赔偿总额，在任何情况下，都不得超过公约规定的限度。但如果经证明，损害是由于该雇佣人或代理人故意或明知可能造成这一损害而轻率地作为或不为所引起的，该雇佣人或代理人同样无权援引上述责任限制和抗辩。

5.诉讼及追诉时效

《维斯比规则》规定的诉讼时效仍为一年，但经当事人协商可以延长。^[34]此外，为保障债务人的追诉权，《维斯比规则》还增设了追诉时效:“即使在前款规定的一年期满之后，只要在受诉法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼。但是，准许的时间自追诉权人已经解决索赔，或向其本人送达起诉传票之日起算，不得少于三个月。”

6.公约的适用范围

《海牙规则》仅调整在缔约国签发的提单，《维斯比规则》大大地扩展其适用范围。其第5条规定:“本公约各项规定，应适用于在两个不同国家港口之间运输货物的任何提单，如果:(1)提单是在一个缔约国签发;或者(2)货物是从一个缔约国港口起运;或者(3)提单中所载或为提单所证明的合同规定，本合同受本公约或者给予公约以法律效力的任何国家立法的约束，而不论船舶、承运人、托运人、收货人或任何其他关系人的国籍如何。”

7.1979年《修订〈海牙—维斯比规则〉的议定书》

《维斯比规则》确定的承运人责任限额以金法郎为计算单位，但黄金本身的价格也会随市场行情的变动而变化，承运人的实际责任限额因此不能保持稳定。鉴此，1979年12月31日，布鲁塞尔外交会议接受了国际货币基金组织于1969年创设的国际资产储备和记账单位——特别提款权(Special Drawing Right，SDR，又称纸黄金)，通过了《修订〈海牙—维斯比规则〉议定书》。该议定书于1984年4月生效。其主要内容就是将承运人责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权，每15金法郎换算为1特别提款权。承运人责任限额因此换算成每件或每一单位货物666.67特别提款权或毛重每公斤2特别提款权。我国虽然没有参加该议定书，但我国《海商法》关于承运人责任限额的规定采纳了该议定书的做法。

三、1978年《汉堡规则》

(一)制定《汉堡规则》的历史背景

尽管《维斯比规则》增加了许多有利于保障货方利益的内容，但比较而言，仍偏重保护承运人，特别是其中的驾驶与管船过失免责这一核心争议制度仍被维持。代表货方利益的许多发展中国家和部分发达国家要求实质性地修改《海牙规则》。1978年3月，78个国家的代表在汉堡举行联合国海上货物运输会议，通过了《联合国海上货物运输公约》(United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea)，通称《汉堡规则》(Hamburg Rules)。《汉堡规则》于1992年11月生效，现有30个缔约国，但均为发展中国家，其中有10个为内陆国家。《汉堡规则》全面地修改了《海牙规则》，加重了承运人的责任，但其影响力有限。我国《海商法》也借鉴了公约中比较成熟、合理的若干制度。

(二)《汉堡规则》的主要内容

《汉堡规则》共34个条款。除序言、附录外，正文分七个部分，与上述两个提单公约比较，其相应制度均有大的变化:

1.界定和发展了若干重要的专业术语

《汉堡规则》对承运人、运输合同、货物等重要术语重新作出界定，并增加了实际承运人、托运人、收货人、提单、书面等新定义。^[35]

2.扩大了公约的适用范围

《汉堡规则》在《维斯比规则》的基础上，进一步将卸货港或实际卸货港位于缔约国的海上货物运输合同纳入公约的调整范围。^[36]

3.改变了承运人的责任基础

《汉堡规则》将《海牙规则》的不完全过失责任变更为完全过失责任，包括推定过失责任和一般过失责任。如果引起货物的灭失、损坏或延迟交付的事故发生在承运人掌管货物的责任期间，如果承运人不能证明，其本人及其受雇人和代理人已为避免事故的发生及其后果采取一切所能合理要求的措施，就可以推定其对事故的发生存在过错，其因此应对相应的货物损失承担赔偿责任。《海牙规则》确立的驾驶和管船过失免责因此被彻底废止。而对于火灾造成的损失，则采取一般过失责任，由货方证明承运人或其雇员、代理人在火灾原因或者灭火措施上确有疏忽或过失时，承运人才承担责任。^[37]

4.增设了承运人的延迟交付责任

如果承运人未能在约定的交货时间，或者没有约定时未能在合理的时间内交货，即为迟延交付。如果超过交货日期60天仍未交货，可以视为货物已经灭失。^[38]承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于所延迟交付货物应付运费的2.5倍金额为限，但不超过海上运输合同规定的应付运费总额。^[39]

5.增加了活动物与舱面货规则

根据《汉堡规则》第5条第5款的规定，承运人对由于运输活动物固有的特殊风险造成的灭失、损害或延迟交付不负赔偿责任。就举证责任而言，如果承运人证明其是按照托运人有关活动物的专门指示行事，并且根据具体情况，灭失、损害或延迟交付可以归之于这种风险，便应推定灭失、损害或延迟交付系因此造成。但货方能证明，该灭失、损害或延迟交付的全部或部分是由于承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽所引起的除外。

根据《汉堡规则》第9条的规定，承运人只有在依据和托运人达成的协议或特定的贸易习惯，或为法规、规则要求时，才有权在舱面载运货物。如果承运人和托运人已经就舱面载运货物达成协议，承运人应在提单或其他作为海上运输合同证明的单证上作出说明。但承运人无权援用此种协议以对抗善意的提单持有人。如果承运人违背上述要求而在舱面载运货物，对于完全是由于舱面载货而造成的货物灭失或损坏以及延迟交付，应负赔偿责任。特别在违反舱内货协议而将货物装载舱面的条件下，承运人将因此丧失责任限制权益。

6.延长了承运人的责任期限

《汉堡规则》第4条第1款将承运人的责任期限扩展为，从装运港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌握的全部期间。

7.提高了承运人的责任限制

尽管《维斯比规则》已经提高了承运人的赔偿责任限额，但《汉堡规则》认为其对货方的保护还不够。故其第6条第1款将每件货物或每一装运单位的赔偿限额提高到835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权，二者以其较高者为准。

8.明确了实际承运人及相关人员的法律地位

实际承运人，是指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何其他人。实际承运人及其雇员或代理人就其承担的运输部分，承担本公约对承运人所规定的责任，也享有本公约为承运人及其雇员或代理人所规定的各种抗辩和责任限额利益。

承运人应当对实际承运人及其雇员或代理人在受雇或受托范围内的行为负责。承运人据以承担非公约规定的义务，或放弃公约所赋予的权利的任何特别协议，只有在实际承运人书面同意时，才能对实际承运人发生效力。如果承运人和实际承运人对货物损失均须负责，则在其应负责的范围内承担连带责任。^[40]

9.明确了保函的效力

针对航运实务中客观存在的各种保函现象，《汉堡规则》第17条作出回应，规定托运人为换取清洁提单，可以向承运人提供相应的保函。但该保函仅在托运人和承运人之间有效，不能用以对抗包括提单收货人在内的其他善意第三人。为防止保函被滥用，公约进一步规定，如果承运人接受保函的行为构成对第三人的欺诈，保函在托运人和承运人之间无效。承运人因此丧失公约规定的责任限制利益。

10.延长了索赔与诉讼时效

《汉堡规则》将非显而易见货损的通知期限延长为货交收货人之日后连续的15天内。

《汉堡规则》将诉讼时效延长至两年，并且被索赔的债务人可以在诉讼时效期间内一次或多次声明延长时效期间。^[41]追诉时效与《维斯比规则》的无实质差别。

11.增设了管辖权条款

《海牙规则》和《维斯比规则》均未对管辖权问题作出规定，实践中多依提单管辖权条款来确定管辖权法院。但该条款往往不利于托运人和收货人索赔。为此，《汉堡规则》限制了管辖权法院的范围，仅允许当事人在以下连结点择一管辖权法院提起诉讼:被告的主营业所，无主要营业所时，则为其通常住所;合同签订地，但合同应通过被告在该地的营业所、分支或代理机构签订;装货港或卸货港;管辖权条款指定的法院;船舶被扣押地，但被告有权要求移送上述法院之一管辖。此外，海事索赔提出后，当事人还可另行指定其他管辖权法院。

此外，《汉堡规则》还对托运人责任、仲裁管辖权等问题作出规定。

四、2008年《海上国际货物运输合同公约》

《汉堡规则》尽管较其前两个提单公约的体系更完整、概念更明晰、表达更准确，但因其大幅度地提高了承运人的责任，世界上的主要国家包括重要的航运大国均未参加，其影响力很小。《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》尽管无法为众多货方利益国家接受，也不能完全满足发展变化中的海运实践的需要，但几乎所有的航运大国均参加了这两个公约。事实上，《汉堡规则》的出台，进一步加剧了国际海运法律的不统一。因此，重新制定一项能为各方广泛接受的国际海上运输公约逐渐成为各方共识。

国际海事委员会在1990年就开始着手研究如何制定一项新的国际海上运输公约。1996年，联合国国际贸易法委员会(The United Nations Commission on International Trade Law，UNCITRAL)要求国际海事委员会为起草新的国际海上货物运输公约做准备。1998年5月，国际海事委员会成立了运输法问题国际工作组，启动了起草运输法公约草案的工作。2001年11月，其向UNCITRAL提交了《最终框架文件草案》，^[42]UNCITRAL第34届会议成立了相应的运输法第三工作组(UNCITRAL Working GroupⅢ)专门负责公约的起草工作。

自2002年4月第9次会议至2003年3月第11次会议，第三工作组完成了对文件草案的一读。一读取得的进展主要包括:就取消承运人航海过失免责达成共识;初步明确了文件各章节的设置和内容，如增加有关管辖权、仲裁等新章节等，调整范围包括港到港运输和“门到门”运输等。

从2003年10月的第12次会议至2006年4月的第17次会议，第三工作组完成了对文件草案的二读。二读主要就承运人的赔偿责任基础、公约的适用范围、合同自由、管辖权和仲裁、电子商务、控制权、货物交付、托运人义务等问题进行讨论或达成初步共识。

2008年1月14日至25日，第三工作组在奥地利维也纳举行第21次会议，对文件草案最后进行三读，主要就批量合同项下合同自由问题及其排他管辖对第三方的约束力、承运人责任限制、海上运输之前后运输区段的国内法适用等问题进行了讨论。会议还将公约的名称确定为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)。2008年7月7日，UNCITRAL第41届会议讨论通过了该公约草案，2008年12月11日在联合国大会上予以通过。公约主要包括适用范围、运输期间、承运人的责任及责任限制、发货人和托运人的权利义务、履约方的权利义务、运输单证、控制权及转让等内容。

新的国际海上货物运输公约不仅将适应集装箱“门到门”运输、电子单证、批量服务合同等新型运输实践的需要，并将解决目前国际海上货物运输法律实践中存在的许多普遍性问题。如公约关于集装箱运输、电子提单的规定，将有利于促进国际航运及国际贸易的发展;公约项下船货双方的权利义务更加明确、具体，将增强公约的可操作性，有利于降低争议解决成本;公约将港口经营人纳入海运履约方，并允许其享有承运人的赔偿责任限制等利益，将有利于维护港口经营人的利益，促进港航业的共同发展。然而，公约取消“航海过失”免责、提高承运人赔偿责任限额、确定承运人对货物迟延交付的责任等做法，将明显加重承运人的责任，而且公约涵盖的许多重大问题均是经过多方反复妥协而形成的文本，各国代表团均有不同程度的不满意，因此，公约的批准生效过程可能不会一帆风顺。

五、海运单国际规则

(一)海运单制度概述

1.海运单的概念

海运单(Sea Waybill，SWB)，又称运单(Waybill，W/B)，是证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流通的单证。与提单不同，海运单不具有物权凭证的作用，不能背书转让，也不是当然的提货凭证。如我国《海商法》第80条规定:“承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。承运人签发的此类单证不得转让。”

海运单主要适用于无须转让在途货物所有权的运输以及短途运输。前者如公司内部或母子公司之间的货物运输或私人行李的托运等，后者如欧洲各国之间及欧美之间的北大西洋航线运输等。在西太平洋航线，70%左右的班轮运输使用海运单。^[43]

海运单“识人不识单”的快速提货方式，解决了快速、短程运输中船舶先于提单抵达目的港而引发的货物滞留问题。另外，因海运单不具有流通性，不能据以提货，还可解决因提单遗失或被窃而使船方或货主受损的问题。但总体而言，海运单也正因为不具有物权功能、无法流转而无法取代提单。

使用海运单的基本流程是:承运人接管货物或将货物装船后，应托运人要求，由承运人、船长或承运人的代理人签发海运单;托运人凭海运单和其他单证，到银行办理结汇;承运人或其代理人将海运单的内容，通过电子通信手段传送给目的港承运人的代理人;船舶到港之前或之后，目的港承运人的代理人向收货人或通知方发出到货通知;收货人凭到货通知，并出示其身份证明，向目的港承运人的代理人领取提货单，在码头仓库或船边提取货物。

2.海运单的内容

类似于简式提单，海运单也是一种书面单证，其正面通常载有托运人和收货人的名称、通知方的名称与地址、船名、装卸港口、货物标志、规格、数量、运费及其他费用，以及海运单签发的时间、地点和签发人等可变内容，并通常注有“不可流通”的字样，但其背面一般无详尽的格式条款。如果海运单背面印刷有格式条款，其一般包括定义、承运人责任期间、各方当事人的责任和免责、装货、卸货与交货、运费及其他费用、留置权、共同海损、新杰森条款、双方有责碰撞条款、首要条款、法律适用条款和仲裁条款等。

(二)有关海运单的国际公约和惯例

1.三个国际海上货物运输公约与海运单的关系

对于《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》能否适用于海运单，存在分歧意见。一种观点认为，《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》第1条均规定，运输合同指提单或者类似的物权凭证所包含的合同，但海运单不属于物权凭证，因此不能适用《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》。另一种观点认为，《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》第1条并非是对运输合同的完全列举，海运单作为运输合同的证明，可以适用《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》。^[44]我们基本同意前一种观点，因为《海牙规则》第1条第2项的行文已经清楚地表明“仅仅适用于为提单或者与海上货物运输有关的任何类似的物权凭证所包含的运输契约”。其后，《维斯比规则》对此未作任何修改。可见，上述两公约不能直接适用于海运单。但是，由于缔约国相应的国际班轮运输均应受这些公约强制调整，因此，即使相应的班轮运输承运人签发的是海运单，相应的运输合同仍应受公约调整。^[45]故这些公约必然间接适用于相应班轮运输的海运单，但私人性质的租船运输除外。

《汉堡规则》调整公约项下的所有海上货物运输合同，^[46]海运单具有证明海上货物运输合同的作用，其当然应受该公约的调整。

2.1990年《国际海事委员会海运单统一规则》

为鼓励和规范海运单实践，1990年6月，国际海事委员会在巴黎举行的第34届大会通过了《国际海事委员会海运单统一规则》(CMI Uniform Rules for Sea Waybills，下称《海运单统一规则》，Sea Waybills Rules)，对海运单的若干重要问题作了规定。但该规则属于一种示范法，由当事人选择适用。该规则共8个条款，较为简略。

(1)适用范围。《海运单统一规则》为运输合同采纳时方可适用，而不论该合同是否以书面订立，但该合同不得为提单或类似的物权凭证所包括。^[47]

(2)拟制的代理关系。因收货人起诉或被诉所必需时，应将托运人视为同时代表其本人和收货人与承运人订立运输合同。但收货人的责任不应大于假如该运输合同由提单或者类似的物权凭证包含时的收货人责任。^[48]

(3)当事人的权利和义务。《海运单统一规则》并未直接规定承运人、托运人和收货人的具体权利和义务。其仅要求，海运单所包含的运输合同，应受强制适用的国际公约或国内法的约束，同时还受与上述强制立法不冲突的该规则的条款、承运人的标准条款以及当事人所同意的任何其他合同条款的约束。当该规则的条款与承运人的标准条件、当事人所同意的任何其他合同条款之间冲突时，该规则的条款优先。^[49]

(4)有关货物的说明。托运人应保证他对货物所作说明的正确性，否则应承担承运人因此遭受的损失。在承运人未作保留的情况下，海运单或类似单证上对货物数量和状况的任何记载，在承运人和托运人之间构成收到相应货物的初步证据，但在承运人和善意的收货人之间则构成最终证据。^[50]

(5)货物支配权。除非托运人在承运人收取货物之前已经将对货物的支配权转让给收货人，否则，托运人是唯一有权就运输合同向承运人发出指令的人。除非合同准据法禁止，托运人有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称，但他应以书面形式或为承运人接受的其他方式，给承运人以合理的通知，并承担因此发生的额外费用。托运人在承运人接收货物之前已经选择将上述支配权转让给收货人的，应在海运单上注明。托运人将货物的支配权转让给收货人后，收货人即可以行使此种支配权，而托运人则不得再行使此种权利。^[51]

(6)交付货物。承运人应当凭收货人出示的适当身份证明交付货物。如果承运人已经恪尽职责地核实收货人的身份，则对错误交货不承担责任。^[52]

六、电子提单国际规则

(一)电子提单制度概述

1.电子提单的概念

电子提单(Electronic Bill of Lading，E-B/L)，指通过电子数据交换系统(Electronic Data Interchange，EDI)传送的有关海上货物运输合同的数据。电子提单是现代电子通信技术的产物，其虽然不直接以纸质方式出现，但其内容和作用与纸质提单无异，并且可以应电子提单持有人的要求，将其转换为纸质提单。

电子提单作为一种通过密码传输、流转的电子数据，制单工作量小，传输速度快，安全性高，有利于减少错误和防止提单欺诈。但由于技术支持限制及法律滞后等方面的原因，目前电子提单的使用范围较小。

2.电子提单的流转程序

电子提单的流转，必须借助于电子计算机网络和特定的电子数据交换规则，将承运人及其代理人、托运人、收货人和银行等各方关系人联结在一起，实现电子提单数据在上述主体之间的流转。其具体流转过程如下:

(1)托运人通过发送数据电文向承运人订舱。

(2)承运人接受订舱的，应向托运人发送数据电文表示接受订舱，并附上运输合同条款，由托运人确认。

(3)托运人将货物交给承运人或其代理人。承运人或其代理人收到货物后，向托运人发送数据电文表示已收到货物。该数据内容主要包括:托运人的名称、货物的说明、货物的外表状态、接受货物的时间和地点、船名、航次等，以及此后与托运人进行通信的私钥。托运人确认承运人的上述数据电文后，成为货物控制权和密码的持有人。

(4)承运人在货物装船后，应发送数据电文通知托运人，并发送数据电文通知银行。

(5)托运人根据信用证到银行结汇后，发送数据电文通知承运人，货物的控制权已向银行转移。承运人即销毁与托运人的通信私钥，并向银行提供一个新的私钥，确认银行的控制权。收货人向银行赎单付款后，可取得对货物的支配权。银行即向承运人发送数据电文，通知货物支配权已向收货人转移。承运人即销毁与银行的私钥，并向收货人发送数据电文，确认其控制着货物，同时将货物的说明、船舶的情况等通知收货人，由收货人确认。

如果不通过银行交单结汇，托运人可直接将对货物的控制与转让权转让给第三人或收货人。托运人应向承运人发出相应的转让意向数据电文;承运人确认该通知，并据此向被建议的受让人发送上述有关货物与运输合同条款信息的数据电文(但除私钥以外)。如果被建议的受让人通知承运人接受该项转让，承运人应销毁现用私钥，并向该新持有人发出新的私钥。如果被建议的受让人通知承运人不接受转让，或未在合理时间内回复承运人，承运人应因此通知现持有人该项转让不成就，同时现私钥仍继续有效。

(6)承运人向目的港代理人发送数据电文，将货物的说明、船舶的情况以及收货人的名称通知该代理人，由其在船舶到达目的港之前或之后，向收货人发送提货通知数据电文。

(7)收货人收到上述通知后，凭其身份证明，到承运人在目的港的代理人处索取提货单提货。如果承运人能恪尽职守地核实自称为收货人的一方确系真正的收货人，承运人对万一发生的误交不负责任。^[53]

(二)1991年《国际海事委员会电子提单规则》

电子提单的使用和流转方式与传统的纸质提单存在较大差别，从而对传统的提单立法提出了若干挑战，譬如，何为正本电子提单?何为承运人签章?如何认定电子提单转让的效力等?对于如何解决这些问题，一种意见认为应另行制定电子提单立法;而相对意见则认为，电子提单也可以适用传统的提单立法。为解决相应的实际困难，1990年6月，在巴黎举行的国际海事委员会第34届大会通过了《国际海事委员会电子提单规则》(CMI Rules for Electronic Bills of Lading，下称《电子提单规则》)，对电子提单的若干重要问题作了规范。目前，规范电子提单数据交换的主要还有《联合国管理、商业和运输电子数据交换规则》(United Nations Rules for Electronic Data Interchange for Administration，Commerce and Transportation，UN/EDFACT)。此外，在不与《电子提单规则》冲突的条件下，1987年《电讯贸易数据交换行动统一规则》(Uniform Rules of Conduct for Interchange of Trade Data by Teletransmission，UNCID)也可指导电子提单各当事方的行为。

《电子提单规则》属于一种示范性规则，由当事人选择适用。其内容主要包括:

1.若干重要的定义

《电子提单规则》第2条对电子提单法律涉及的若干重要术语的含义作出界定。诸如“发送”(transmission)、“私钥”(private key)、“持有人”(holder)、“电子存储”(electronic storage)等。

2.电子数据的书面效力

电子数据是否与书面文件具有同等效力，是电子提单所面临的首要问题。根据《电子提单规则》第11条的规定，承运人和发货人以及此后所有采用电子程序的当事各方一致同意，存储在计算机存储媒介中的业经传输和确认的电子数据，如果可用人类语言在屏幕上显示或可通过计算机打印，就足以符合任何国内法、习惯或惯例关于运输合同必须以书面形式并经签署加以证明的要求。当事各方一旦同意适用该规则，就视为同意不再提出合同非书面形式的异议。

3.电子提单条款

电子数据交换中的电子提单，一般不包括纸质提单项下的背面格式条款，但只要符合以下条件，电子提单如果提及特定的运输合同条款，这些条款就可以有效并入:(1)双方已经同意并充分理解，无论何时承运人援引其运输条款，该运输条款将成为运输合同的一部分;(2)这些合同条款能够随时向合同对方当事人提供;(3)当这些条款与本规则发生冲突或不一致时，适用本规则。^[54]

4.法律适用

电子提单与纸质提单一样，应当受相应强制性的国际公约或国内法的调整。^[55]

5.电子私钥

电子提单的安全流转主要借助于私钥的正常使用。每个电子提单持有人的私钥都是独一无二的，而且不能由持有人自行转让给他人，但承运人和持有人应各自维持私钥的安全性。承运人只负责向最后一个他给予私钥的持有人发送有关确认的电子信息，该持有人亦得利用其私钥保证此项传输内容包含该项电子信息。^[56]

6.支配和转让权

电子提单持有人是唯一可向承运人行使下列支配、转让权利的人:(1)要求向其交付货物;(2)指定收货人或更换收货人;(3)将支配和转让权转让他人;(4)根据运输合同的约定，向承运人发出涉及货物的其他指示。^[57]简言之，电子提单持有人享有与纸质提单持有人同样的权利。

7.纸质单证的转换

在提货前的任何时候，电子提单持有人有权要求承运人签发纸质提单。因此导致延迟交货的，承运人不负责任。承运人在交付货物前的任何时候，有权向电子提单持有人换发纸质提单，但这种换发会导致中断交货或交货过分延迟的除外。换发纸质提单后，相应的电子数据交换程序即告终止。^[58]

在传统的纸质提单项下，承运人并不参与提单签发后的转让过程，而《电子提单规则》却以承运人为制度架构的支点，提单的每一次转让均需其参与和确认。这不仅加重了承运人的责任与负担，也使买卖合同当事人、信用证银行等参与方的风险增加，因为一旦承运人资信不佳而窃用私钥，其他提单利益方的利益将难以保障。这种制度性障碍限制了该规则的影响力。