中国西部与南亚陆路中线通道的意义

建设中国西部与南亚陆路中线通道具有重大经济意义和社会意义，其必要性主要可概括为以下四个方面。

（一）加大对南亚开放力度，促进区域经济发展的需要

随着我国改革开放进程的步伐加快，西藏和中国西部地区的对外开放和经济发展也取得了令人瞩目的显著进步，硕果累累。西藏与南亚多国接壤，通往南亚国家和地区的道路也有多条，但因地理条件限制和历史原因所致，西藏与南亚开展贸易往来的交通条件至今仍较恶劣，成为制约西藏与南亚贸易往来发展的重要因素之一。

西藏交通建设滞后问题突出，不仅严重影响了西藏的经济发展和社会进步，对西藏扩大对外开放、加强与周边市场经贸往来也造成了严重制约。因此，建设中国西部与南亚陆路中线通道，是加速西藏和西部地区对南亚开放力度、促进西部区域经济发展的客观需要。^[3]

（二）促进与尼泊尔、印度经贸往来的必要条件

交通运输是商品交换的必要条件和前提，而铁路的超前修筑，为工业化的发展和向欠发达地区的传递打下了牢固的基础。因此，地区间、国家间的经济文化联系和发展，应以超前发展的铁路或公路干道为必要条件。

建设中国西部与南亚中线通道是西藏开拓南亚市场的需要。就目前情况而言，亚东口岸自2006年恢复开放后，受印方的诸多限制，边贸长期维持在比较小的规模，远远未能实现恢复开放前的预期效果。目前，西藏已经升级改造了日喀则到亚东的公路，但通往亚东方向的物流、人流量还不大，因此交通运输问题暂时尚不突出。由于普兰口岸境外不通公路，货物集散能力有限，虽然交通运输在通车季节尚能应付，但主要问题是这条线全年仅有几个月能正常通车，使普兰口岸成为季节性口岸，极大地限制了口岸的发展和对外经贸往来的扩大。

目前交通运输问题较为突出的是樟木口岸。虽然路面等级低、铺面率小的情况有一定的改善，路况已经得到较为明显的改善，但该路线是西藏通往尼泊尔的主要运输通道，承担了西藏与尼泊尔主要的物流往来，运输量大、车流量多，交通问题仍然是影响樟木口岸和西藏边贸发展的“老大难”问题。

近年来，在中国与尼泊尔的共同努力下，双方进出口贸易屡创新高。2011年，双方贸易额为9.45亿美元，2012年双方贸易额达14.83亿美元，2013年双方贸易额达19.42亿美元，年均增速43%，尼泊尔已成为中国西藏自治区最重要、最稳定的经贸合作伙伴之一。^[4]

随着西藏开拓南亚市场进程的加快和对南亚地区贸易往来的扩大，交通运输问题也日益突出。目前仅靠等级不高的公路运输的状况已不能适应开拓南亚市场、扩大对外开放之需要。

随着“孟中印缅经济走廊”建设的进度加快，亚东口岸的物流、人流量也将逐步扩大，拉萨至亚东公路将不能满足运输要求而成为制约发展的瓶颈。若要从根本上改变普兰的季节性口岸地位，则需彻底修整公路路况。这样，建设中国西部与南亚陆路中线通道，成为西藏开拓南亚市场所面临的带有特殊性的问题。

近十年来，中国与南亚及印度洋沿岸国家的经贸往来发展迅速，发展势头呈加速态势。2014年中印双边贸易额已接近700亿美元，并有望在未来几年内达到1 000亿美元。目前，中国西部与南亚地区的贸易往来规模还很小，涉及的领域也不多，这种状况与西部毗邻南亚的便利地理条件极不相称，这与受制于交通运输条件的落后和不畅通直接相关。这个问题不解决，中国西部与印度等南亚地区的双边及多边经贸合作将难以迅速扩大。

因此，建设中国西部与南亚陆路中线通道，是促进中国西部与印度等南亚国家双边贸易和多边经贸合作发展的必要条件。

（三）沟通“新欧亚大陆桥”与环印度洋的陆上通道

建设中国西部与南亚陆路中线通道有助于把中国和南亚这两个世界上人口最多的巨大市场连接起来，使亚太地区的发展浪潮与环印度洋地区的经济复兴相互呼应。

大陆桥，是大陆上连接两大海洋港口的铁路主干线，发挥着资源富集带和现代经济运输纽带的重要作用。现在人们常说的横跨亚欧的大陆桥有两座。第一座是西伯利亚大铁路，在1891—1916年分段建成，20世纪30年代又修了复线。它东起海参崴，西至叶卡捷琳堡再到波罗的海边的圣彼得堡，是俄国开发西伯利亚、远东和东方出海口的通道。但长期以来，它仅具有国内意义，它现在联系着正在酝酿形成的“东北亚经济圈”和俄罗斯。第二座是1990年贯通的“新欧亚大陆桥”。1990年中国的北疆铁路与哈萨克斯坦铁路接轨，从而贯通了自太平洋岸边的连云港，到大西洋岸边的鹿特丹的铁路线，它联系着“黄渤海经济圈”和正在加速一体化的欧洲经济区。

“新欧亚大陆桥”比绕道直布罗陀海峡—苏伊士运河—马六甲海峡的海路距离缩短约8 000千米，时间和运费都更节省。因此，“新欧亚大陆桥”的开通，对大陆桥两端及沿线的国家，都是有利的。这条铁路大动脉经过中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰等7个国家，一头是东亚经济区各国，另一头是西欧经济集团各国，特别是德国、英国、法国等，它对上述铁路沿线国家和大陆桥两端经济区的发展，发挥着极为重要的作用，因而为世界所关注。

虽然上述“新欧亚大陆桥”已经贯通了中国新疆至连云港的东西向经济走廊，对西北地区经济发展意义重大，并在宝鸡与宝成铁路相连。但“新欧亚大陆桥”却尚未与南亚和环印度洋地区沟通，中国西部地区与南亚和环印度洋地区的经贸往来，仍需经海路绕道马六甲海峡，运距远、费用高、时间长，区位劣势并未改观。

青藏铁路的修建，使中国西部构筑一条北连“新欧亚大陆桥”、南通南亚次大陆的陆上通道成为可能。建设中国—南亚陆路中线通道，将为中国西部提供一条直接进入南亚和环印度洋地区的陆上通道，使中国西北与南亚的经贸往来可以经陆路得以实现。华北与南亚的经贸往来也多了一条可供选择的陆路通道，从而降低对海路的依赖程度。川藏铁路和滇藏铁路修通至拉萨后，中国西南地区与南亚的经贸往来可以不经海路而经陆路得以实现。这样一来，中国和南亚这两个世界上人口最多的巨大市场就得以连接起来，既有助于促进中印双边经贸发展，又将使太平洋与印度洋地区的发展浪潮相互呼应。

亚太地区是当今世界上经济发展最快的地区之一，发展成就举世瞩目。然而，近几年爆发的经济危机却向人们发出了警告，亚太地区经济的持续发展，还需要以更大的经济腹地作为支撑，还需要与其他区域的发展相呼应。正是基于这样的认识，东盟积极向本地区扩展，继1997年缅甸加入东盟之后，柬埔寨也成为东盟成员国。这样，东盟这一地区经济发展与合作组织已经囊括了东南亚地区的10个国家，并通过“东盟10＋3”“中国—东盟自由贸易区”和“印度—东盟自由贸易区”等方式，向东亚和南亚辐射，使东南亚地区的发展与东亚、南亚的发展相呼应。

南亚地区曾长期是世界上经济发展较迟缓的地区之一。近年来有关各国积极奉行经济改革和对外开放政策，并取得一定成效，尤其是印度经济发展明显加速，引起世人关注。南亚区域经济合作正克服阻碍，向前推进。印度奉行力度较大的“东向”政策，倡导“恒河—湄公河区域经济合作”，全面加强与东南亚国家的经贸合作，参与亚太经济发展浪潮的意愿很强烈。这一姿态已受到东南亚国家的欢迎，双边合作正在加速发展。

与此同时，环印度洋地区14个国家于1997年酝酿成立了“环印度洋地区合作联盟”。在这个新诞生的贸易集团中，东南亚国家有印度尼西亚、马来西亚和新加坡三国；南亚国家有印度和斯里兰卡两国；西亚国家有阿曼和也门两国；非洲国家有肯尼亚、马达加斯加、毛里求斯、莫桑比克、坦桑尼亚和南非六国；大洋洲有澳大利亚。“环印度洋地区合作联盟”的成立，在促进贸易和投资、加强科学和技术交流、加强人力资源开发、促进旅游事业、加强基础设施建设、建立环印度洋信息网等领域进行合作，促进环印度洋地区的经济发展。

在当前世界经济普遍不景气的背景下，唯有中国和印度的经济发展仍保持了较快的增长速度，成为世界经济发展中引人瞩目的亮点。加强中国和印度及南亚两大经济区之间的合作与往来，既有利于双方的经济社会发展，也有利于形成亚太地区和环印度洋地区发展浪潮的相互呼应、互相促进。

（四）维护国家安全的现实需要

建设中国西部与南亚陆路中线通道还具有重大安全意义。

20世纪美国外交策略的要点是，用不断“制造”小国的方法来确保陆路、海上运输线和地缘及资源关键地区控制在美国及其盟国手里。20世纪90年代末，以北约东扩、“日美防卫合作指针”重新修订及日美战区导弹防御计划启动为标志的对俄罗斯、中国呈两翼合围态势的战略格局已大体形成。“9·11”事件后美国发动阿富汗战争和伊拉克战争，实现了在中亚和西亚的军事存在，使这种合围进程大大加速。今后这种合围进程并不会因中、俄、美在反恐问题上的合作而放松，相反它将趁俄罗斯衰弱和中国国力未丰之际，日益加紧。

美国政府自1997年年底开始设“西藏问题特别协调员”一职，至今不断提升该“协调员”的级别，干涉中国内政。在西方反华势力的推动下，“西藏问题”国际化的势头仍会继续。

西方国家利用民族问题、宗教问题和价值观问题挑起争端，为其干涉他国内政甚至武装颠覆他国合法政府制造借口，美国和北约在南斯拉夫得手在先，又在伊拉克故伎重演。在阿富汗打了10多年仗后至今不愿离开，虽然从2014年开始撤军，实际上仍然要在阿富汗长期驻军，通过与阿富汗新政府签订“双边安全协定”使其继续驻军阿富汗合法化，从而保持对阿富汗的控制力。其在全世界推行以“炮舰政策”和强权政治为特征的新战略，呈咄咄逼人之势。一些国家中的分裂势力从中得到鼓舞，不惜在国内或地区煽动各种民族冲突、宗教冲突和意识形态冲突，以期得到西方的支持。这将破坏许多国家的统一、安宁和发展，是世界和平与发展所面临的不可忽视的重大政治课题。

中国西部尤其是西藏日喀则、阿里地区，人烟稀少，交通不便，工业发展水平低，民族宗教问题敏感。这里地处“世界屋脊”，虽不利于战事，但发生局部战争的可能性不能被完全排除。近几年印度综合国力迅速增长，海上力量在印度洋仅次于美国。自1998年5月印度进行核试验后，南亚核军备竞赛愈演愈烈，印度在南亚扩张的野心时隐时现，并长期采用两手策略插手“西藏问题”。由此可见，世界不太平，中国的西南边疆更不太平。在西南边陲建立起有效的防线，加强内地与边疆的沟通，加快经济发展以增强综合实力，已成当务之急。建设中国西部与南亚陆路中线通道，也正是基于上述国际关系格局变化的大背景和重大安全意义的考虑而提出的。