目前上海发展人民币可自由兑换的航运金融市场现状以及存在的问题

六、目前上海发展人民币可自由兑换的航运金融市场现状以及存在的问题

目前上海发展航运金融市场已经有了一定的基础，渐进开展人民币资本项目下可自由兑换的航运金融业务和产品也具备了现实可行性，但是上海航运金融市场的发展现状还处于一个比较初级的阶段。

据统计，当前全球船舶贷款规模约3000亿美元，全球船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元，海上保险市场规模约250亿美元。但目前国际航运金融市场份额多由几大国际航运中心城市所控制。以伦敦国际航运中心为例，它控制了全球船舶融资市场的18%，邮轮租赁业务的50%，散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%。海上保险市场方面，英国、日本、德国、美国等几个国家控制了全球海上保险市场60%的份额，仅伦敦一个城市就占全球市场份额的23%，而且全球船东保赔协会67%的保费基本都集中于伦敦。而上海在全球航运金融市场的份额不足1%(交通银行，2009c)。另一方面，国内航运金融业务的市场空间巨大，数据显示，截至2008年底，中国造船行业的手持订单价值约为1. 06万亿元，按30%首付款计算，后续至少需要约7420亿元资金规模(交通银行，2009c)。

由此可见，上海市的航运金融国际化仍任重而道远。由于税收政策、保险体系完善度以及融资渠道宽度导致的资金规模差距，目前国内主要航运公司的绝大部分船舶融资通过境外金融机构进行。而在航运金融的另一主要构成单元——资金结算方面，航运企业在结算地点的选择上，更倾向资金自由进出、金融市场发达、金融税收优惠的地区。在对航运业趋势的判断和紧贴趋势的产品设计方面，我国金融机构还不能满足航运企业的实际需求。

深入的分析表明，上海发展人民币可自由兑换的航运金融市场，还存在以下的问题：

1. 上海航运金融体系的基础设施建设还存在一些突出的问题，而航运金融市场的发展本身难度较大，蕴含了较大的风险，因此这种内在风险将是制约上海在航运金融市场实施人民币可自由兑换的重要因素

从航运业自身的特点看，其周期性强、资本密集、风险高；同时，由于次贷危机以后，世界经济的复苏仍然存在较大的不确定性，全球航运业仍处于低潮期，也面临高度的不确定性。而从我国航运产业发展现状看，我国港口、船舶制造、临港工业等客观上存在一些重复建设、盲目发展的隐患，发展航运金融市场的实体经济基础不健全是制约上海航运金融市场发展的重要因素。从我国金融机构自身看，其从事航运金融服务的经验不足，缺乏相关专业人才，经营管理能力有待提高，体制机制需要进一步完善。因此，航运金融市场的发展以及人民币可自由兑换的实施过程当中所隐含的风险是制约上海国际航运与金融中心建设的重要问题。

2. 中资金融机构从事航运金融服务的能力和经验不足，人才储备不足，产品种类不完善，缺乏产品创新能力，竞争力低下

上海地区从事航运金融业务的中资金融机构在管理水平、服务水平上与外资金融机构还存在一定差距，不能为客户提供方便、快捷、全方位的服务。

在保险方面，中资保险公司与从事海上保险的国际大保险公司的差距主要表现在以下几个方面：一是创新能力不足，保险产品匮乏；二是国内保险公司风险管控能力不高；三是国内保险公司国际网络少，国际认可度较低，缺少遍布全球主要港口的服务网络，也缺乏与国际大公司之间的合作。

在银行方面，外资银行比中资银行具有明显的技术、管理和专业人员方面的优势，可以提供更高效的服务和市场化的优惠贷款利率。相比之下，我国银行船舶融资业务还处于起步阶段，与外资银行相比还存在较大的差距：一是银行内部缺少具有相关海事、船舶和海商法知识的专业技术人才，大大限制了银行船舶融资业务的开展；二是国内银行对于国际运输、国际贸易、国际保险等专业性领域缺乏专门的细分研究和专门的金融产品。三是货代、船舶等航运企业在境内的融资都比较困难，而导致国内知名的船舶制造企业的融资也多在国外进行，一方面是由于国内银行给航运企业设置了较高门槛，对资产负债率、抵押担保物、担保条件等要求比较严格，另一方面，国内银行不能根据航运企业已有条件，提供一个风险控制组合，既让企业得到融资，又让银行风险最小化、利益最大化；四是在资金结算方面，国内部分银行在技术上无法适应企业资金集中结算和管理的需要，从而导致很多企业在办理相关业务时首选外资机构。

3. 航运金融业务有关的专业服务机构发展滞后，约束了航运金融市场的发展，市场体系有待完善

航运金融业务具有很强的专业性，同时也是一个综合性的产业，涉及船舶检验、船价评估、海事登记、法律、会计、审计等各个环节。因此，航运中心城市无一例外都具有一个完善的提供船舶注册与买卖等航运服务的多层次航运发展服务平台，包括航运研究机构、航运仲裁和公证机构、航运金融和航运保险机构、海事法律咨询机构等。多层次的航运服务平台不仅仅是给航运企业提供相关服务，更加重要的是，成熟的航运中介服务网络能够有效地缓解航运市场的信息不对称问题，从而降低了金融机构的成本和风险。

提供航运金融服务的金融机构能够借助于或者利用航运中介机构提供的信息，实现以下两个方面的目的：首先，金融机构利用中介机构提供的航运企业对于航运金融产品的需求信息，有针对性地进行产品设计，从而满足航运企业的需求，同时降低了产品设计的成本和风险；其次，利用中介机构提供的信息，金融机构可以方便地了解客户的资信，从而降低对客户的筛选成本，实现低成本的风险控制。以上两方面的成本优势最终转化为金融机构在航运金融市场的竞争优势。因此，我国金融机构在航运产品设计上缺乏创新，一方面是由于我国的制度环境的约束以及金融机构自身的技术约束；另一方面，我国缺乏一个有效的航运中介服务体系也是一个重要的原因。

上海目前虽然已经具备了初步的航运服务和交易市场体系组织架构，但是还远远不能满足航运金融市场的发展需要。而且目前上海的航运服务产业链主要集中在货运代理、船舶代理等下游附加值较低的环节，在船价评估、海事法律等高端环节仍很薄弱。上海航运金融业务相关的服务机构发展滞后，在一定程度上影响了航运金融的发展。

4. 我国目前严格的利率管制、资本管制和外汇管理制度限制了航运金融市场的发展

航运市场本身是一个国际化的市场，而目前的国际金融体系是一个利率浮动、汇率市场化、资金流动自由化的国际市场；同时，航运业自身的周期性强、资本密集、风险较高。因此，对于航运企业而言，由于其业务本身是国际化的，国际市场利率和汇率的变动会对航运企业产生较大的影响，航运企业对于利率和汇率波动极其敏感，为了进行有效的成本和风险控制，航运企业也需要灵活选择资金流动的币种。针对航运企业的需求特点，也就决定了航运金融机构需要根据国际市场利率和汇率的变动选择不同的融资来源和融资成本，设计不同币种的产品以及根据企业的风险状况提供合理的产品价格。

但是，我国目前的利率尤其是存款利率还受到严格的管制，在很大程度上限制了金融机构为航运企业提供融资的能力，同时这种管制也还使得我国的金融机构更趋向于在传统的市场经营传统的产品，缺乏足够的产品创新激励。而航运金融市场作为我国的一个新兴的市场，其业务特点强调金融机构能够发现航运企业的需求、强调金融机构的产品创新能力。因此，上海航运金融市场的发展在很大程度上依赖于利率管制的放松，这将有利于上海的金融机构技术水平和竞争能力的提高。

我国的资本管制和人民币汇率缺乏弹性也是制约上海航运金融市场发展的重要因素。由于航运市场的国际化，航运企业面对的是世界各国，势必会涉及人民币和多国货币的兑换问题。而我国目前的外汇管制制度不仅仅是人民币汇率缺乏弹性影响了金融机构的产品竞争力的问题，更重要的在于，我国目前的人民币汇率实际上是针对美元的单一汇率，缺乏和非美元货币的汇率形成机制。使得我国的航运企业只能通过美元汇率换算和其他货币的汇率，从而加大了航运企业和金融机构的汇兑成本，这在很大程度上制约了上海航运和金融中心的建设。

5. 我国的金融监管体系缺乏弹性，不能适应航运金融业务的发展需要

我国金融监管体系对于航运金融市场的发展存在的不适应性主要体现在以下两个方面。

(1)我国目前的金融监管体制约束了中资金融机构发展航运金融业务。我国既有的金融监管体系是分业监管的模式，同时具有很强的审批制的特点。而航运金融业务具有很强的综合性和交叉性，同时由于国际航运市场的周期性较强，市场状况变动不居，这就导致了航运企业对于金融产品的需求存在很大的不确定性。航运企业根据市场状况会不断提出新的产品需求，也十分在意资金成本的变化。因此，金融机构必须根据航运企业的需要，不断推出新的产品，满足航运企业对于资金成本和规模的需求。如果对于金融机构的产品创新和产品价格存在过于严格和繁琐的审批程序要求，就会约束金融机构的经营活动，使其不能满足航运企业的需求。这就导致了我国的航运企业宁愿和国外的金融机构进行交易也不与国内的金融机构交易，从而限制了我国金融机构的航运金融业务的发展。

(2)我国目前的金融监管制度不利于国际金融机构在上海的积聚，约束了航运金融市场的发展。我国目前航运金融市场的发展水平还比较落后，金融机构在航运金融产品设计、营销的技术水平上比较落后，上海航运金融市场的规模较小，远远落后于其他的国际航运中心城市。因此，如果要实现上海航运金融市场的跨越式发展，必然要吸引国际金融机构进入上海的航运金融市场。国际金融机构的进入虽然会对中资金融机构造成一定的竞争压力，但是从长期看，上海航运金融市场的发展会成为中资金融机构未来的盈利增长点，也有利于提高中资金融机构的技术水平和管理水平。但是，我国目前的金融监管制度对于外资金融机构进入的门槛要求较高，再加上对于外资金融机构从事人民币产品的约束较强，从而限制了外资金融机构的进入。这种限制如果不能适当放松，将在很大程度上制约上海航运金融中心的建设。

6. 上海发展航运金融市场面临相关的法律、税收制度的制约

现在世界上几大航运中心和金融中心都无一例外地得到政府大力支持并且有高度自由、监管完善的法规环境。同境外其他国际航运与金融中心城市相比，上海航运金融市场不但在有关政策、税制、法律法规方面不占优势，而且还存在一定的差距，从而导致上海航运金融市场的竞争力被削弱。

(1)我国航运税收制度不利于航运金融市场的发展。一方面，船舶境内注册运营成本高。我国《企业所得税法》规定，境内企业在境内、境外的所得都需缴纳所得税，而香港、新加坡、巴拿马等地，法定税率一般低于25%。同时，境内船公司还需缴纳5%的营业税，但有些地区比如香港则不需要缴纳营业税。另一方面，购买境外船舶在境内注册还需要缴纳较高的进口船舶关税及进口环节增值税。在上述两方面因素的作用下，中资船公司大量境外注册，导致船舶贷款及其他航运金融业务大量外移至境外。

(2)我国对于金融机构的税收制度也不利于航运金融市场的发展。一方面，对于银行而言，目前银行在境内发放贷款都需要对全部利息收入缴纳5%的营业税，而在境外的香港、新加坡等地，银行则不需要交纳营业税，由此导致银行在境内发放贷款的成本高于境外，从而也提高了船舶的融资成本。另一方面，我国现行的财政税收政策也不利于船舶融资租赁业务的发展。国际航运中心城市的经验表明，政府相关支持政策对于融资租赁业的发展至关重要。目前我国的法律法规没有对融资租赁公司或者企业以租赁方式取得设备给予优惠，而且国家财政对租赁业的支持力度也比较小。

(3)我国海上保险法律环境有待进一步优化。我国货运险采用的条款和国际通用的英国协会条款有所不同，国内保险公司保险条款与国际不接轨。上海在软环境上存在的问题在很大程度上制约了航运金融市场的发展。